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LE ROLE DE L'AUTOMOBILE AU 21ème SIECLE: MOBILITE (JANVIER 2000)

En 2020, la société aura un tout autre aspect. Du fait des glissements démographiques, le chiffre de la population atteindra son maximum, de sorte que le parc automobile et la demande de mobilité plafonneront eux aussi. La tendance à la baisse de la population jeune et de la population active fera diminuer la pression sur le trafic des navetteurs, tandis qu'une population âgée croissante continuera à faire augmenter le trafic pour des motifs de loisirs.

D’autre part, la mobilité est abordée de manière rationnelle et responsable : le principe de 'l’utilisateur-payeur' s’applique à tous les moyens de transport. Ainsi l'automobiliste est taxé au km parcouru, mais il dispose toutefois d’alternatives valables : un transport public (pré-)urbain performant avec de multiples possibilités de Park & Ride (RER) et une infrastructure sûre pour les deux-roues sont disponibles. Cette complémentarité entre les différents modes de transport rend les régions économiques et urbaines accessibles et garantit la mobilité quotidienne du citoyen.

En 2020, la société de l’information sera arrivée à maturité. La télématique (TéLécommunication et inforMATIQUE) assiste l’homme dans sa vie quotidienne : télétravail, enseignement à distance et commerce électronique ouvrent la voie vers de nouveaux horizons. La mobilité virtuelle remplace en partie la mobilité physique dans nombre d’activités : les autoroutes de l’information rendent une partie des déplacements superflus. La télématique est omniprésente, non seulement à la maison, au travail et à l’école, mais aussi dans la voiture et sur la route : la technologie assiste et informe l’usager de la route, où et quand il le souhaite. Il peut ainsi se déplacer de manière intelligente, confortable, en toute sécurité et ce, sans crainte d’encombrements. Le réseau routier lui-même –complété par les 'chaînons manquants' et disposant d'une bande de circulation supplémentaire dans les régions à forte densité de trafic– est géré par des centres de contrôle du trafic : la télématique y est mise en œuvre pour utiliser de manière optimale la capacité routière existante.

L’évolution au cours des dernières décennies

L’automobile, qui existe depuis plus d’un siècle, a connu un succès croissant et a fondamentalement modifié notre vie. Elle est devenue une source de bien-être, d'emploi, de liberté, de mobilité et de loisir pour chacun. L'automobile permet à l’homme de pourvoir à de multiples besoins vitaux et de remplir ses obligations sociales.

La percée phénoménale de l’automobile et l’accroissement de notre prospérité sont illustrés dans le graphique a.

En cette fin de 20ème siècle, la démocratisation de l’automobile fait que nous sommes quasiment chaque jour confrontés à des embarras de circulation. Dès lors, chacun se sent donc concerné par ce problème lié au bien-être. L’industrie automobile est consciente de sa responsabilité et travaille aujourd’hui à des solutions convaincantes. Forte de cette conviction, elle s’est engagée à résoudre, en collaboration avec tous les partenaires concernés, le problème de la mobilité d'ici 2020.

Que nous réserve l’avenir ?

Comme il a été dit, la société est contrainte de s’interroger sur les conséquences du succès de l’automobile. A cet égard, il ne faut pas perdre de vue l’évolution démographique : elle se traduira par un vieillissement de la population belge (moins de jeunes, allongement de la vie, part relative croissante des plus de 60 ans). L’ensemble de la population de même que la population 'en âge de conduire' stagneront, pour atteindre un maximum absolu vers 2020. D’ici là, 1 citoyen sur 4 et 1 automobiliste sur 3 seront âgés de plus de 60 ans. A l’heure actuelle, ces rapports s’établissent respectivement à 1/5 et 1/4. D’autre part, la population d'âge actif (= population potentiellement active maximale : de 20 à 59 ans) ne s’accroîtrait que de 1,2% d'ici 2005, pour ensuite régresser progressivement1.

A moyen terme, on peut s'attendre à d’importantes conséquences sur le plan de la mobilité. Comme le montre le graphique c, les changements démographiques qui interviendront aux alentours de 2010 provoqueront une rupture de tendance dans l’ensemble de la mobilité des personnes. D’une part, la croissance du nombre de seniors (roulant en voiture, ne travaillant en général pas) sur la route augmentera la mobilité (essentiellement de loisir et de shopping).

D’autre part, la diminution du nombre de jeunes réduira principalement la mobilité domicile-école. La part des deux groupes de population dans la production totale de km est cependant assez faible : par jour, ils parcourent en effet environ 50% de km de moins que la population active. Cette différence s’explique principalement par les déplacements pendulaires et professionnels2. Etant donné que la population active continuera à s’accroître encore pendant un certain temps, la pression sur le trafic domicile-lieu de travail se maintiendra à politique inchangée. Cette tendance peut en outre être renforcée par une politique de relance du degré d’activité de la population, ce qui engendrera des déplacements domicile-lieu de travail supplémentaires. Une baisse ne serait ainsi enregistrée qu’à partir de 2010.

Est-il nécessaire de rappeler que la voiture sert à parcourir de nombreux kilomètres ? Il est logique que la population active s’en attribue une large part, puisque plus de 90% disposent d’un permis de conduire et souvent aussi d’une voiture. Il semble que l’on ait atteint ici une limite supérieure, ce qui n’est certainement pas (encore) le cas pour les seniors : 'seuls' 60% des plus de 60 ans disposent actuellement d’un permis de conduire2. La possession d’un permis (et donc d’une voiture) augmentera encore considérablement dans ce groupe de population étant donné que les actifs d’aujourd’hui seront les seniors de demain. Cet effet de génération est la principale raison d'une prévision de croissance continue du parc automobile jusqu’en 2020.

En soi, cette évolution ne doit pas susciter d’inquiétude dans l’immédiat : l’accroissement du parc automobile serait à inscrire essentiellement au compte des seniors, qui utiliseront en général la voiture pour des déplacements récréatifs (ou pour faire des courses).

Ils peuvent pour cela choisir librement le moment et lieu de destination et ainsi éviter les problèmes de circulation.

Plus inquiétant est de constater que la population active (qui n'a pas encore souvent cette liberté de choix pour ses déplacements domicile-lieu de travail) continuera à augmenter –ne serait-ce que légèrement– jusqu’en 2010. Etant donné que la densité de trafic aux heures de pointe est déjà forte dans et autour des importantes régions d'emploi, il est à craindre qu'elle ne fera que s'intensifier si rien n'est entrepris à court terme. Par conséquent, il ne faut pas attendre qu'une baisse de la mobilité se manifeste suite aux changements démographiques pour agir.

Nous sommes convaincus que, moyennant l’engagement des autorités, de l’industrie et de l’usager de la route en tant qu’individu, les mesures proposées ci-dessous pourront contribuer à résoudre les problèmes de mobilité. Le fer de lance de cet engagement doit être en priorité la prise en charge des files, qui se manifestent principalement lors des navettes quotidiennes entre le domicile et le lieu de travail. Le graphique e détaillant les mesures en fait état.

Navettes automobiles quotidiennes à politique inchangée
(
Graphique e, ligne 'Politique inchangée') :

Dans la problématique des files, l’acteur principal est l’automobiliste navetteur qui travaille : considérons l''automobilité' quotidienne domicile-lieu de travail de la population professionnellement active (20-59 ans). Actuellement, 7 navetteurs sur 10 se rendent en voiture à leur travail (en tant que conducteur ou passager, avec un taux d’occupation de 1,2 personne par voiture). Ajoutons à la distance de leur navette, qui dans les années ’80 a augmenté de 3 km en moyenne3, 3 km de plus, mais étalés sur 20 ans (1990-2010). Nous supposons par ailleurs que, jusqu'en 2010, le degré d’activité de la population d'âge actif continuera à croître au même rythme que dans les années ’90 : passant de 66% en 2000 à 68% en 20104.

Résultat :

Les glissements démographiques font augmenter les navettes automobiles de 7,8% entre 2000 et 2010, un recul de 4% se manifeste ensuite entre 2010 et 2020.

Télétravail :

(Graphique e, ligne 1)

La société actuelle porte déjà en elle les germes lui permettant d’organiser une foule d’activités via les autoroutes de l’information. Il en va de même pour ce qui est du travail : preuve en est l’utilisation croissante du GSM et du PC dans les entreprises et chez les citoyens. Une étude montre en outre qu'en 1998, 77,2% des travailleurs belges auraient une profession liée au traitement d'informations. Ce pourcentage a augmenté de près de 2% en l’espace de 10 ans. Il est probable qu’il continuera à progresser pour atteindre 80% en 2010. Aux Etats-Unis, les télétravailleurs consacreraient en moyenne 2 jours par semaine au télétravail. Aux Pays-Bas, la proportion serait de 1 à 1,5 jour par semaine. Ce chiffre doit également être réalisable en Belgique. Selon l’étude5, le télétravail présente d’ailleurs un plus grand potentiel dans les régions à forte densité de population : en Belgique, près de 5% des travailleurs effectueraient de manière formelle ou informelle du télétravail (partiel) (moyenne UE = 3,1%)6. Nous prévoyons donc qu'à court terme, le nombre de télétravailleurs belges augmentera rapidement : de 5% en 2000, 12,5% en 2005, 20% en 2010, 27,5% en 2015 à 35% en 2020.

En même temps, nous estimons le nombre moyen de jours de télétravail par télétravailleur (semaine de 7 jours) à 1 jour par semaine en 2005, 1,5 jour par semaine en 2010 et 2 jours par semaine en 2020.

Résultat :

Le télétravail permet une diminution du trafic automobile pendulaire de l'ordre de 8,9% entre 2000 et 2020.

Transport public pré-urbain + Park & Ride – RER (Réseau Express Régional) :
(Graphique e, ligne 2)

Les RER ont de grandes chances de réussite et doivent donc être développés autour des principaux pôles d’emploi : Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand et Liège sont les destinations finales de 40% de la population active7. D'après les estimations antérieures réalisées par FEBIAC, selon lesquelles le RER autour de Bruxelles pourrait faire diminuer le nombre d’automobilistes navetteurs de 17,5%³, on peut s’attendre à un effet identique dans les autres villes. Malheureusement, les investissements pour le développement d’un RER tardent à venir. Nous pensons donc que l’effet RER ne se fera ressentir qu’à partir de 2005 et s’étalera sur 15 ans.

Résultat :

Les RER font baisser le trafic automobile pendulaire de 6,6% entre 2000 et 2020.

Carpooling :

(Graphique e, ligne 3)

Le carpooling offre lui aussi davantage de perspectives autour des zones d’emploi urbaines, où se rendent 55% de la population active7. Une densité de trafic accrue et une variabilisation graduelle des charges grevant l'automobile permettent de faire progressivement augmenter le taux d’occupation des voitures dans ces zones de 1,2 actuellement à 1,3 en 2015.

Résultat :

Le carpooling fait baisser le trafic automobile pendulaire de 3,9% entre 2000 et 2020.

Promotion des deux-roues :

(Graphique e, ligne 4)

Moyennant une infrastructure sûre et adaptée aux deux-roues, nous estimons que, globalement, dans l’ensemble du pays, 3% des automobilistes navetteurs se laisseront convaincre d’abandonner leur voiture au profit de la moto ou du vélo. L’effet s’étale sur 15 ans.

Résultat :

La promotion des deux-roues fait baisser le trafic automobile pendulaire de 2,0% entre 2000 et 2020.

Résultat cumulé :

Les changements démographiques et les mesures précitées feront diminuer le trafic automobile pendulaire de 17,9% entre 2000 et 2020. Le succès de ces mesures est renforcé par une politique des pouvoirs publics axée sur un transfert de la pression fiscale automobile de l'achat et de la possession vers l'utilisation.

Augmentation de la capacité routière et de trafic :
(Graphique e, ligne rouge)

Tout comme un système de production doit permettre de produire des biens en fonction de la demande, le réseau routier doit être capable d’absorber le trafic en fonction de la demande de mobilité. Etant donné la réticence sociale, il paraît difficile de développer le réseau routier proportionnellement à la croissance de la mobilité. Ceci ne doit pas constituer une entrave pour les autorités qui doivent veiller à ce que les chaînons manquants essentiels soient comblés et, si nécessaire, prévoir une bande de circulation supplémentaire aux principaux endroits névralgiques du réseau routier. Etant donné que l’infrastructure actuelle se heurte à des problèmes de capacité principalement pendant des pointes de trafic ponctuelles et localisées (dans et autour de grands pôles d’emploi urbains comme Anvers et Bruxelles)9, il convient d’augmenter en priorité la capacité routière du réseau routier principal dans le quadrilatère Anvers-Gand-Mons-Louvain.

Du fait de la densité du réseau routier belge et de la succession d’entrées et de sorties, une augmentation de capacité de 5%, étalée sur 10 ans, semble réalisable.

Il est par ailleurs possible de mieux utiliser la capacité routière en faisant appel à la télématique. Les autorités doivent d’urgence mettre en œuvre une politique d’investissements en matière de télématique sur leur réseau routier principal, puisque l’industrie automobile intègre déjà des systèmes de télématique dans ses véhicules. Ces systèmes permettent au véhicule d'envoyer lui-même des informations utiles sur sa position et sa vitesse à des centres de gestion du trafic, et ce, via un module embarqué. Les caméras et capteurs de trafic traditionnels ne sont donc pas les seuls à générer des informations sur l’état du trafic. On obtient ainsi en temps réel une image plus précise de la densité de circulation. Par ailleurs, le conducteur peut obtenir des informations en temps réel dans son véhicule, anticiper les embouteillages et opter pour des routes alternatives en cours de trajet10.

Etant donné la densité du réseau routier belge, il ne faudrait pas surévaluer l’effet à court terme. Ainsi estimons-nous à 5% l’augmentation de la capacité routière réalisable grâce à la télématique installée à bord des voitures et le long des routes.

A plus long terme, toutefois, lorsque les applications télématiques auront été introduites dans l’ensemble du parc automobile et le long de l’entièreté du réseau routier, l’optimisation de la capacité se poursuivra.

Résultat cumulé :

L’effet global d’une augmentation de la capacité routière actuelle par l’aménagement des chaînons manquants et/ou d’une bande de circulation supplémentaire, couplée à un accroissement de la capacité routière par une introduction généralisée de la télématique dans les voitures et le long du réseau routier, s’établit à 18% entre 2000 et 2020.

Conclusion

La diminution du nombre de kilomètres parcourus par les voitures, assortie d’une augmentation de la capacité et du taux d’utilisation du réseau routier, résoudra le problème des files causé par le trafic pendulaire automobile.

BIBLIOGRAPHIE
(1) Bureau fédéral du Plan – Le vieillissement démographique (1997)
(2) Ministerie Vlaamse Gemeenschap, Dep. LIN, Mobiliteitscel – Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (1994-95)
(3) La Revue du Crédit Communal n° 202 – 1997/4
(4) Sociaal-economische nieuwsbrief – België : hoe reageren op de vergrijzing ? (1999)
(5) VUB – Teleworking : a ‘multipurpose’ policy tool (1999)
(6) SERV – Aanbeveling over Telewerken in Vlaanderen (1999)
(7) Ministère des Affaires économiques – Enquête sur la population active (1998)
(8) FEBIAC – Vers une mobilité durable au 21ème siècle (1998)
(9) Ministère des Transports et de l’Infrastructure – Brochure n° 14, Recensement de la circulation (1998)
(10) SmartMove

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