Beautomotive

Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

DE TAXATIE VAN VOERTUIGEN IN DE EUROPESE UNIE

De Europese Commissie presenteerde op 9 september een algemene strategie voor de taxatie van personenwagens in de Europese Unie. Daarbij werd een analyse gemaakt van de verschillende belastingstelsels die momenteel gelden voor personenwagens en werd gezocht naar mogelijkheden om de coördinatie van die stelsels te verbeteren. Het is de bedoeling om de fiscale obstakels die het vrije verkeer van voertuigen op de binnenmarkt in de weg staan en de daaruit resulterende scheeftrekkingen uit de weg te ruimen.

De inschrijvingstaks

  • Momenteel leggen tien lidstaten een inschrijvingstaks op;
  • Zowel de grondslag van deze belasting als de belastingpercentages die momenteel worden toegepast, variëren sterk van lidstaat tot lidstaat : van 0 tot 180% op de prijs van de wagen exclusief belastingen;
  • De meeste klachten van Europese burgers hebben te maken met de inschrijvingstaks. Met name het onevenredige karakter van de toegepaste aanslagen en de dubbele betaling van de belasting worden als onaanvaardbaar beschouwd;
  • De grote verschillen die er zijn tussen de niveaus van de toegepaste inschrijvingstaks bepalen deels de prijzen van de personenwagens exclusief belastingen. Dit leidt ertoe dat mensen hun voertuig gaan kopen in lidstaten die een hoge inschrijvingstaks heffen, aangezien de prijzen exclusief belastingen in deze landen doorgaans lager liggen;
  • Lidstaten met een belangrijke auto-industrie hebben de neiging om helemaal geen inschrijvingstaks of slechts een relatief lage inschrijvingstaks te heffen;
  • Lidstaten die auto's importeren hebben dan weer de neiging om een hogere inschrijvingsbelasting te innen.

De Commissie wil geleidelijk aan de inschrijvingstaks verminderen of zelfs afschaffen en hem vervangen door een jaarlijkse verkeersbelasting en een brandstofbelasting (waarbij de fiscale druk ongewijzigd blijft maar een verband wordt gelegd met het gebruik van een wagen en niet met de aanschaf ervan).

De belangrijkste redenen hiervoor luiden als volgt :

  • grotere fiscale stabiliteit voor het budget : in termen van belastingontvangsten is de jaarlijkse verkeersbelasting stabieler dan de inschrijvingstaks (deze is immers afhankelijk van de jaarlijkse autoverkoop);
  • het zou in de EU leiden tot een prijstoenadering voor particulieren;
  • het zou zich vertalen in grotere toenadering op het gebied van autobelastingen in de EU;
  • het zou leiden tot een betere werking van de binnenmarkt en het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie verbeteren ten gunste van de burger.

Opmerkingen van FEBIAC
De afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de integratie ervan in de jaarlijkse verkeersbelasting (waarbij de totale ontvangsten ongewijzigd blijven) is sinds de invoering van de belasting een stokpaardje van FEBIAC. Naast de fiscale stabiliteit voor het budget zou de maatregel een afradend effect hebben op de aankoop van oudere wagens (aangezien de BIV degressief werkt in de tijd) en zou bovendien een bijdrage leveren tot de verwezenlijking van de doelstellingen op milieugebied (zie verder).

De jaarlijkse verkeersbelasting

Met uitzondering van Frankrijk innen alle lidstaten op nationaal niveau een jaarlijkse verkeersbelasting (VB). De factoren waarop men zich baseert voor het bepalen van de belastbare grondslag lopen sterk uiteen (cilinderinhoud, vermogen in kW, Euronorm inzake CO2-uitstoot, voertuiggewicht). De VB is een evenredige belasting en landen als Denemarken, Nederland en Ierland leggen gemiddeld een hogere VB op. In de meeste lidstaten wordt een hogere VB geïnd voor dieselwagens dan voor vergelijkbare benzinewagens, wat in de eerste plaats de goedkopere fiscale behandeling van dieselvoertuigen moet compenseren.


Volgens de Commissie moeten maatregelen worden getroffen om een zekere mate van convergentie tussen de lidstaten te waarborgen, vooral ten aanzien van de grondslag van de belasting. De herstructurering van de grondslag zou een meer rechtstreeks verband tot stand moeten brengen tussen het taxatieniveau en de CO2-uitstoot. Zowel de inschrijvingstaks als de VB moeten worden omgevormd tot belastingen die volledig worden berekend op basis van CO2-uitstoot of moeten op zijn minst een nieuw CO2-element bevatten.

Opmerkingen van FEBIAC
FEBIAC pleit al verschillende jaren voor de afschaffing van de BIV en voor de integratie ervan in de jaarlijkse verkeersbelasting. Concrete voorstellen werden gedaan voor de toepassing van criteria die relevanter zijn dan de cilinderinhoud, zoals het vermogen in kW en de vervulling van de EURO-emissienormen, echter zonder resultaat. Als de CO2-uitstoot in de toekomst de belangrijkste factor wordt inzake emissies (aangezien de andere vervuilende bestanddelen – HC, NOx, CO – dankzij de EURO-normen sterk afgenomen zullen zijn), zal de doelstelling op middellange termijn er ongetwijfeld in bestaan om alle wagens te elimineren die niet voldoen aan de EURO-norm 1 (en dateren van voor 1/1/1993). Die wagens vertegenwoordigen 30% van het wagenpark. Een modulatie — evolutief in de tijd — van de belasting in functie van deze Euronormen lijkt ons hiertoe de beste oplossing.


Belasting over de toegevoegde waarde (BTW)

Voor de BTW is een communautair systeem van toepassing dat, wat nieuwe wagens betreft, voor een grote harmonisering heeft gezorgd. Het BTW-percentage dat geldt voor motorvoertuigen is doorgaans het gewone BTW-tarief en varieert van 15% (Luxemburg) tot 25% (Zweden en Denemarken). Na de voltooiing van de binnenmarkt in 1993 pasten de lidstaten, die voordien op wagens het BTW-tarief voor luxeproducten en/of accijnsrechten inden, hun taxatiestelsels aan en vervingen deze belastingen door inschrijvingstaksen. Als we zien welke verschillen er zijn tussen de BTW-tarieven die de lidstaten toepassen, wordt overigens duidelijk dat ze een systeem nastreefden waarbij de BTW op vervoermiddelen wordt geïnd op het grondgebied waar de eigenaar van het voertuig verblijft en dat de geldende tarieven in de landen in kwestie behouden bleven. Deze situatie, die in contrast staat met de algemene regels die gelden voor andere consumptieproducten die op de binnenmarkt worden verkocht en die de toenadering van de BTW-tarieven voor auto's niet bepaald bevordert, mondt uit in het uitblijven van een toenadering tussen de BTW-tarieven.

Opmerkingen van FEBIAC
Een hervorming van het huidige BTW-systeem voor voertuigen is slechts mogelijk wanneer de BTW wordt geharmoniseerd (d.w.z. niet meer dan 1 à 2 % verschil tussen de tarieven van de lidstaten).

Dit doel lijkt nog veraf als we zien welke enorme gevolgen dit zou hebben voor het overheidsbudget van de lidstaten. Hoewel de BTW-harmonisering een voorwaarde lijkt te zijn voor de hervorming die de Commissie voorstelt, is ze op zich niet neutraal. Een volledige harmonisering van de grondslag en van de tarieven in alle lidstaten van de Europese Unie zou een grote schok teweegbrengen van asymmetrische aard. De harmonisering van de BTW-tarieven is een werk waaraan zonder twijfel lange onderhandelingen zullen moeten voorafgaan. Voor heel de Gemeenschap zouden de opbrengsten er anders uitzien: een aanpassing naar boven heeft een recessief effect, een aanpassing naar beneden dan weer een effect van expansieve aard. In de meeste landen van de Unie zou een harmonisering van de BTW, ongeacht de omvang ervan, gevolgen hebben die groot genoeg zijn om niet te verwaarlozen wijzigingen aan de andere fiscale regels noodzakelijk te maken.

Taksen op brandstoffen
Accijnzen op brandstoffen worden beschouwd als een efficiënt fiscaal instrument om inkomsten te genereren, de intensiteit van het gebruik van de auto te beïnvloeden (!) of om milieugebonden en maatschappelijke kosten te verrekenen die verband houden met het gebruik van privévoertuigen, zoals infrastructuurkosten, kosten van ongevallen en de kosten die het gevolg zijn van luchtvervuiling. Omdat accijnzen rekening houden met het rechtstreekse verband tussen het verbruik en de CO2-uitstoot, zijn ze een efficiënt instrument om de externe kosten van emissies te verrekenen.

Gewoonlijk is het zo dat lidstaten die een lage of geen inschrijvingstaks innen, de overeenkomstige derving van inkomsten compenseren door meer belastingen te heffen op brandstoffen.

Met als enige uitzondering het Verenigd Koninkrijk, belasten zij diesel minder. Diesel, die traditioneel door bedrijfsvoertuigen wordt gebruikt. Diesel wordt gemiddeld € 140 per 1.000 liter minder belast dan loodvrije benzine. Dit verschil in taxatie tussen diesel en benzine zou niet langer gerechtvaardigd zijn als de taxatie van dieselbrandstof voor commercieel gebruik losgekoppeld zou worden van het gebruik van dieselbrandstof voor privédoeleinden. In het verleden liet de Commissie al weten voorstander te zijn van een progressieve gelijkschakeling van de accijnzen op dieselbrandstof met de accijnzen die op loodvrije benzine worden geheven (voorstel van de Raad COMM 2002 410, eindversie). Een dergelijke toenadering zou het mogelijk maken om de scheeftrekkingen te verminderen die het gevolg zijn van de fiscale wetgevingen en zou tevens coherent zijn ten aanzien van het milieu. Ondanks de positievere balans van diesel ten opzichte van benzine in termen van CO2-uitstoot, schept de verbranding van diesel andere problemen voor het milieu (uitstoot van roet of van stikstofdioxide). We mogen niettemin verwachten dat deze verschillen tussen benzine en dieselmotoren in de komende jaren zullen verdwijnen. Als we rekening houden met al deze elementen, is er in eerste instantie geen enkel milieugebonden motief dat een verschillende fiscale behandeling van deze brandstoffen rechtvaardigt.

Opmerkingen van FEBIAC
Hoewel de Commissie geen milieugebonden redenen onderkent voor de toepassing van verschillende accijnstarieven, staat het vast dat dieselvoertuigen zonder twijfel momenteel minder vervuilend zijn in termen van CO2-uitstoot. Bovendien moet worden opgemerkt dat een accijnsverhoging hand in hand zou moeten gaan met een vergelijkbare daling van de hogere verkeersbelasting die geldt voor dieselwagens. Overigens zouden de economische gevolgen van een — op Europees niveau niet geharmoniseerde — verhoging van de accijnzen op diesel weleens een catastrofe kunnen zijn voor nationale en internationale transportbedrijven. FEBIAC is bijgevolg zeer terughoudend ten aanzien van een wijziging 'in het wilde weg' van de huidige accijnstarieven.

Taxatie van firmawagens

Firmawagens zijn elk jaar goed voor een groot aantal nieuw verkochte personenwagens (tussen 35% en 45% van het totale aantal verkochte wagens die op de belangrijkste markten van de EU worden geregistreerd).

Volgens de Commissie is het zo dat deze personenwagens:

  • vaak 8 tot 10% groter en krachtiger zijn dan de gemiddelde personenwagen in een land en dat ze bijgevolg meer CO2-vervuiling veroorzaken;
  • per jaar in principe meer kilometers afleggen dan een gemiddelde personenwagen en des te meer het totale verkeersvolume, de vervuilende uitstoot en het gemiddelde verbruik van het voertuigenpark de hoogte injagen;
  • minder gevoelig zijn voor schommelingen van de kleinhandelsprijzen dan privéwagens.

Hoewel de belastingregelingen voor firmawagens sterk verschillen van lidstaat tot lidstaat, worden ze als volgt gekenmerkt:

  • taxatieregels voor vennootschappen maken het mogelijk om van de belastbare winst de uitgaven af te trekken die verband houden met de aankoop of leasing van firmawagens, evenals de gebruikskosten;
  • loontrekkenden die over een firmawagen beschikken, worden hiervoor belast in de inkomstenbelasting. In het algemeen wordt de terbeschikkingstelling van een firmawagen beschouwd als een voordeel in natura, waarvan de waarde bij de persoonlijke inkomsten van de werknemer wordt gevoegd en volgens de belastingregeling van het land in kwestie wordt belast. Het jaarlijkse bedrag van het voordeel in natura komt overeen met een percentage van de aankoopwaarde van de firmawagen, dat echter varieert van lidstaat tot lidstaat. De toegepaste aanslagvoet ligt tussen 9% (Zweden) en 35% (Verenigd Koninkrijk). In Duitsland is het bijvoorbeeld 12% en in Ierland 25,5%.

Een aantal lidstaten is onlangs gestart met een herziening van hun taxatiesysteem voor firmawagens. Het Verenigd Koninkrijk gaat dan weer een regeling uitwerken waarbij de belastingplichtige werknemer deels zal worden belast op basis van de CO2-uitstoot. Volgens de Commissie kan dit een interessant uitgangspunt zijn. De Commissie moedigt de bedrijven overigens aan om rekening te houden met de algemene doelstellingen van het transport en milieubeleid als ze hun loontrekkenden een wagen ter beschikking stellen voor beroepsdoeleinde

Opmerkingen van FEBIAC

Aangezien firmawagens regelmatig worden vervangen (om de 3 tot 4 jaar), zijn ze minder oud dan de gemiddelde personenwagen (7 jaar en 6 maanden). Ze zijn dan ook minder vervuilend. Aangezien ze in bijna alle gevallen uitgerust zijn met een dieselmotor, is de uitstoot van CO2 per km lager (tussen 1995 en 2001 is de uitstoot van CO2 bij nieuwe dieselwagens verminderd met zo'n 12%).

Uit de mobiliteitsenquête die FEBIAC in oktober 2001 organiseerde, blijkt overigens dat firmawagens voor 98% van de gebruikers een werkinstrument is. Meer dan de helft van de beroepsactieve personen gebruikt de wagen dagelijks om klanten te bezoeken of vergaderingen bij te wonen. Een eventuele stijging van de belasting voor firmawagens moet deze groep volledig vrijstellen.

Zoniet zal de maatregel de fiscale druk op de werknemer en op de werkgever vergroten en enkel de schatkist spijzen zonder het 'oneigenlijke' gebruik van firmawagens en het autoverkeer te verminderen.

In het kader van een meer verantwoord gebruik van de wagen moet het uiteindelijke doel een variabilisering van de kosten zijn. Een volledige variabilisering, d.w.z. een omschakeling van alle belastingen op de aankoop (inschrijvingstaks) en op het bezit van een wagen naar een taxatie per gereden kilometer via de brandstoffen is ondenkbaar onder de huidige omstandigheden. Op Europees niveau moet hierover echter worden nagedacht zodat ook hier een harmonisering tot stand komt. Bovendien moet dit alles plaatsvinden in een budgettair neutrale context.

Twitter

RT @fbailly: Pascal Smet veut (et promet) 10.000 places de parkings "dissuasifs" supplémentaires en périphérie de #Bruxelles # mobilité


Lire

RT @be_AUTOMOTIVE: RT @jcaudron: Last week I gave a presentation on #digitaltransformation in #automotive. Check out the slides http://t.co…


Lire


L'équipe de @skillsbelgium pour Euroskills Lille 2014 a été présentée ce mardi chez FEBIAC. Bonne chance aux jeunes concurrents belges !


Lire

Les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves continuent de baisser (123 gr.). Avec 115 gr, les voitures de leasing font mieux encore.


Lire