Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

MOBILITEIT DOORHEEN DE REGEERAKKOORDEN VAN DE GEWESTEN (NOVEMBER 2004)

In de nieuwe regeerakkoorden staan heel wat beleidsinitiatieven om het ondernemen aan te moedigen en om de tewerkstelling een duw in de rug te geven. Dit komt de economische groei en onze welvaartstaat ten goede. Een dergelijk beleid moet de nodige ruimte voorzien om economische activiteiten te behouden en verder te ontplooien.

De groei van economie en van tewerkstelling brengt immers meer woon-werk, zakelijk en goederenverkeer met zich mee. Zeker in congestiegebieden moet de capaciteit van onze vervoersystemen omhoog om deze mobiliteitsgroei te kunnen opvangen en de verkeersproblemen beheersbaar te houden.

Grootstedelijke gebieden, waar veel mensen wonen en/of werken, brengen een groot aantal werk- en schoolgebonden verplaatsingen teweeg. De Brusselse regio alleen (binnen een straal van 30km rond het centrum) telt bijna 3 miljoen inwoners en 1,2 miljoen jobs. Vooral de rand rond Brussel genereert veel autoverplaatsingen. Steeds meer mensen wonen of werken er, maar beschikken (nog) niet over een degelijk voorstadsnet, met de gekende verkeersproblemen tot gevolg.

Het openbaar vervoer als filebestrijder
Voorstadsnetten rond Antwerpen en Brussel zijn dringend nodig. Naast snelle, stipte en frequente treintram- busverbindingen moet aandacht besteed worden aan het voor- en natransport van de pendelaars. Die zullen in vele gevallen met eigen vervoer naar een halte of station willen rijden, om van daaruit hun reis verder te zetten met het openbaar vervoer.

Vandaag blijken heel wat stopplaatsen over te weinig parkeermogelijkheden te beschikken. Opdat zoveel mogelijk pendelaars gebruik kunnen maken van deze voorstadsnetten, moeten haltes en stations uitgerust worden met voldoende, gratis en beveiligde parkings voor auto’s en tweewielers. Pas nadat deze overstapparkings rond de steden zijn aangelegd, kan in stadscentra overwogen worden om er het langparkeren op straat te ontmoedigen voor pendelaars en bezoekers.

Voor FEBIAC vormt deze complementariteit tussen openbaar en privé-vervoer een belangrijke succesfactor. Dit wordt erkend in het Waalse regeerakkoord. Hierin gaat veel aandacht naar de ontwikkeling van intermodaliteit, in het bijzonder tijdens de spitsuren en in verkeersdrukke gebieden.

Het eigen vervoer als beste garantie voor basismobiliteit
FEBIAC ziet het openbaar vervoer in de eerste plaats als een filebestrijder in congestiegebieden. Elders blijft het eigen vervoer geschikt om het gros van de mobiliteitsbehoeften in te vullen en aldus in basismobiliteit te voorzien. Eigen vervoer biedt de mens per definitie meer vrijheid, onafhankelijkheid en flexibiliteit dan vervoer via anderen. Steeds meer mensen beschikken dan ook over een eigen auto of tweewieler.

Zo is het aantal autoloze gezinnen in België op 10 jaar tijd met 100.000 of 10% gedaald (zie tabel). Ook het tweewielerbezit groeit sterk: het aantal gezinnen met fiets is gestegen van 1 op 5 tot 1 op 3 in Brussel, en van 1 op 3 tot 1 op 2 in Wallonië; het aantal gezinnen met motorfiets is sinds ‘91 gegroeid met een factor 2,5. Niets wijst op een trendbreuk ter zake: mensen willen nu eenmaal zelf in hun basismobiliteit voorzien.

In welke mate moet het openbaar vervoer hierin dan nog voorzien in de toekomst? Hoe zinvol is het om in afgelegen woonkernen een parallel vervoersysteem uit te bouwen dat steeds minder vereist is, aangezien steeds meer mensen zelf hun vervoersbehoeften (zullen) kunnen invullen, zo ook deze van gezinsleden of kennissen uit hun buurt?

Toch blijkt het concept 'basismobiliteit via meer en goedkoper openbaar vervoer' niet alleen Vlaanderen te verleiden. Zo pleit de Brusselse regering voor een uitbreiding van de sociale tarifering, de verdichting van het vervoernet en de ontwikkeling van een nachtnet. Ook de Waalse regering wil het openbaar vervoer gratis beginnen maken voor bepaalde doelgroepen. Vandaag betaalt slechts 1 treinreiziger op 5 nog het volle tarief. De vervoerontvangsten van de Lijn blijven sinds 1999 jaar op jaar dalen, maar vinden compensatie via overheidsdotaties.

Rijden met trein, tram en bus wordt aldus steeds meer betaald door de belastingbetalers, en steeds minder door de gebruikers, wiens aantal uiteraard sterk is gegroeid. Immers, hoe minder het vervoer kost, hoe meer verplaatsingen het aantrekt –ook onnodige of nieuwe–, hoe ruimer het aanbod moet worden om de vraag te kunnen volgen. Gratis leidt zo tot een opbod van vraag en aanbod, een spiraal die vroeg of laat moet leiden tot een financiële put. Benieuwd tot wanneer de overheden dit zullen blijven bijpassen.

De principes 'de gebruiker betaalt' en 'rationeel en verantwoord mobiliteitsgedrag' waartoe iedereen wordt aangezet, gelden blijkbaar niet als men het openbaar vervoer neemt.

Men kan bezwaarlijk stellen dat het geld van de belastingbetaler op die manier duurzaam wordt besteed, zeker als de files er geen meter door inkorten.

Onze samenleving en de economie hebben veel meer baat bij een heroriëntering van de middelen naar een versnelde uitbouw van de voorstadsnetten en naar enkele essentiële capaciteitsuitbreidingen. Onze grootsteden en havens dreigen immers steeds minder bereikbaar te worden. Die heroriëntering is des te meer wenselijk om de logistieke troeven en ervaring van ons land ten volle te kunnen uitspelen.

‘’Een succesvol ondernemings- en tewerkstellingsbeleid houdt rekening met de groeiende vraag naar mobiliteit”

Meer capaciteit voor goederenvervoer en logistiek
Transport, Distributie en Logistiek (TDL), zonder dewelke goederen niet tijdig ter bestemming geraken, zijn essentieel voor het economisch en maatschappelijk weefsel. TDL-activiteiten leveren ons land heel wat toegevoegde waarde en tewerkstelling op. In 2002 stelde de sector in België direct en indirect 350.000 mensen tewerk (1), zowat 10% van de totale tewerkstelling.

Een recente studie (2) heeft ons land bovendien uitgeroepen tot beste vestigingsregio van de EU voor logistieke ondernemingen. De TDL-sector heeft dus nog groeipotentieel. Als het beleid logistieke activiteiten wil aantrekken zonder de bereikbaarheid in het gedrang te brengen, moeten spoor-, binnenvaart- en wegennet hierop worden voorzien.

Binnenlands goederenvervoer blijft vooral unimodaal…
Tenzij ondernemingen zich in de buurt van een spoor- of binnenvaartterminal bevinden, bestaan er voor het binnenlands goederenvervoer –zowat 80% van alle vrachtritten op Belgisch grondgebied, die niet verder reiken dan 150km– weinig alternatieven voor vracht- en bestelwagens. Die beschikken, in tegenstelling tot trein en binnenschip, over een fijnmazig vervoersnet om goederen tijdig ter bestemming te brengen. Bijgevolg moeten maatregelen voor dit type vrachtvervoer zich richten op een efficiënter gebruik van de voertuigen en hun laadvermogen, in het bijzonder op het vlak van stedelijke distributie.

Hier is voorzichtigheid geboden bij het voornemen om vrachtwagens uit stadscentra te weren, zoals vermeld in het Brusselse regeerakkoord: lagere tonnagebeperkingen in stadscentra vereisen de inzet van meer en kleinere vrachtwagens. Hierdoor nemen de transport- en arbeidskosten, het verkeersvolume en de duur van het laden en lossen per vervoerde ton juist toe.

Internationaal vervoer moet eerder multimodaal
In het lange afstandsvervoer worden de alternatieven voor het wegvervoer wel rendabel. Spoorvervoer, binnenvaart en kustvaart zijn geschikt voor goederentrafieken tussen grote stedelijke en economische gebieden binnen de uitgebreide EU.

Bovendien staat Oost-Europa voor een sterke economische ontwikkeling. Er zullen meer goederen naar en vanuit deze nieuwe markten vervoerd worden. Dit zal deels gebeuren via de West-Europese havens, ook de Belgische. Achterlandverbindingen zijn daarom broodnodig, als onze regio haar positie als Europese logistieke draaischijf wil versterken.

Betere spoor- en waterverbindingen alleen volstaan echter niet om de vervoersgroei –naar schatting +50% tegen 2020– op te vangen: minstens de helft daarvan zal via de weg zijn weg moeten vinden. Om het binnenlands verkeer hiervan te ontlasten zonder al te veel ruimtebeslag, moet de aanleg van aparte rijstroken of corridors voor het vrachtverkeer overwogen worden langs de hoofdassen naar en vanuit onze havens, zodat deze trimodaal bereikbaar zouden blijven.

Vrachtwagens kunnen hiervan gebruik maken zonder zich te moeten mengen in het overige verkeer. Extra veiligheidsvoorzieningen kunnen ook langere en zwaardere voertuigen (max. 60 ton en 25,25m) inzetbaar maken op het gewone hoofdwegennet in verkeersluwe periodes.

In Nederland, waar dergelijke trucks momenteel op het hoofdwegennet getest worden, berekende het transportinstituut NEA onlangs nog dat deze trucks het aantal vrachtritten met 10% doet dalen, de gereden km met 14% en de CO2-uitstoot met 8%. Ondernemingen uit Scandinavië, waar dergelijke trucks het wegbeeld uitmaken, bevestigen dit.

Selectieve capaciteitsuitbreiding van het wegennet blijft nodig
Verder dienen, vooral in Vlaanderen en rond Brussel, enkele ontbrekende schakels en capaciteitsknelpunten weggewerkt op het hoofdwegennet en op wegen met een belangrijke verkeersfunctie. Sommige zijn opgenomen in het Vlaamse regeerakkoord, andere essentiële ingrepen ontbreken, maar zijn van cruciaal belang voor de sociaal-economische ontwikkeling van ons land (zie hieronder).

Noodzakelijke ingrepen in het hoofdwegennet:

  1. Aanleg van de A-102 Merksem-Wommelgem;
  2. Ontsluiting van de luchthaven van Zaventem met dubbele afstandsparking vanaf de E-40 en de E-19;
  3. Uitbouw van de A-12 tot een veilige en alternatieve route voor de E-19 tussen Antwerpen en Brussel;
  4. Sluiten van de R0-zuiderrring rond Brussel (E-19 met E-411 verbinden);
  5. De havenmobiliteit van Gent vereist de sluiting van de R4, zowel de binnen- als buitenring in het zuiden, als de tunnelverbinding onder het kanaal Gent-Terneuzen;
  6. Verbinding tussen E-17 en Liefkenshoektunnel o.a. om de Waaslandhaven beter te ontsluiten;
  7. Er bestaat een sterke economische behoefte naar enkele provinciale verbindingen die het belang van de regio overstijgen door hun link met economische poorten en vervoersnetwerken van een hogere orde (bv. A-19 (Veurne-Ieper), N-10 en N-15 (ontsluiting Kempen), N-16 (Temse), N-26 (Leuven-Mechelen)...).

Gezien de evenredige uitbreiding van het wegennet met de verkeersgroei niet meer mogelijk is, hebben de overheden er alle belang bij om de beschikbare wegcapaciteit efficiënter te benutten.

De gewestelijke overheden plannen de uitbouw van verkeersbeheercentra voor hun autosnelwegennet. Die moeten actuele en betrouwbare verkeersinformatie verzamelen en beschikbaar stellen over files, wegwerkzaamheden, ongevallen, reistijden, alternatieve routes, richtsnelheden in functie van verkeersdrukte… De realisering hiervan is, in tegenstelling tot onze buurlanden, nog niet in alle gewesten gebeurd, en mag alleszins niet worden uitgesteld tot na 2010.

‘’Complementariteit tussen openbaar en privé-vervoer is de sleutel tot succes’’

Ook op provinciaal en lokaal niveau moeten wegen met een belangrijke verkeersfunctie voldoende capaciteit krijgen, en niet louter fraai ingericht of overbeveiligd worden. Daarbij kunnen doortochten door bebouwde kommen worden vervangen door ringwegen, waar mogelijk; opeenvolgende verkeerslichten op elkaar afgestemd, groene golven ingesteld en richtsnelheden aangeduid in functie van verkeersvolume en rijrichting, zonder daarbij op gemeentelijke grenzen te botsen: mobiliteit is immers grensoverschrijdend.

Schuiven met activiteiten in tijd en ruimte
Door arbeid te spreiden in tijd en ruimte, kunnen de verkeerspieken ’s ochtends en ’s avonds worden afgevlakt. Flexibele werkvormen dragen hiertoe bij, maar lijken nog onvoldoende veralgemeend of ingeburgerd.

Nochtans besparen werknemers die 1 dag per werkweek kunnen telewerken of thuiswerken, 20% op hun woon-werkkilometers en de daaraan verbonden reis- en tijdkosten. Sensibilisering blijft nodig om werkgevers en werknemers vertrouwd te maken met telewerk en thuiswerk. De voordelen van deze werkvormen –minder stress door files, hogere motivatie, productiviteit en binding van werknemers aan hun organisatie, beter evenwicht beroeps- /gezinsleven, bedrijfsimago...– moeten afgewogen worden tegen de initiële investeringen in informatica, telecommunicatie en kantoorbenodigdheden.

Gaat een deel van de beroepsactieven van klokvaste naar flexibele of glijdende uurroosters over, dan zijn de fileproblemen sterk in tijd beperkt. De toepassing van flexibele werkvormen en (deeltijds) telewerk door 1 op 3 werknemers kan zowat 10% van de woon-werkverplaatsingen uit de ochtendspits halen.

Door laad- en lostijden te verruimen of te investeren in onbemande bevoorradingssystemen, kunnen ondernemingen een deel van hun goederenvervoer naar de vroege of late uren verschuiven. Nachttransport en -distributie worden al jaren toegepast in de automobielsector. Dealers hebben een onbemande sas of beveiligde container ter beschikking waar auto-onderdelen en wisselstukken 's nachts worden aangeleverd en opgehaald. Zo worden jaarlijks tienduizenden vrachtritten overdag uit het verkeer gehaald. Nachttransport dient aangemoedigd via een daling van de kosten van nachtarbeid en een verhoogde investeringsaftrek voor geluidsarme laad- en lossystemen.

Vrachtritten kunnen ingekort worden door bedrijven en hun toeleveranciers te clusteren. Auto-assemblagebedrijven moedigen hun belangrijkste toeleveranciers aan om zich in hun buurt te vestigen. Transportkosten, gereden km en vertragingen ingevolge verkeersproblemen worden zo beperkt. Zo worden 'Just In Time'- en 'Just In Sequence'-bevoorrading vergemakkelijkt. Overheden dienen deze logistieke concepten van het bedrijfsleven in te passen in hun economisch en ruimtelijk beleid.

De voornaamste aanbevelingen van FEBIAC aan de gewestelijke regeringen in het kort:

  • de uitbouw van voorstadsnetten rond Brussel en Antwerpen is relevanter en urgenter dan het voorzien van basismobiliteit;
  • haltes en stations van voorstadsnetten voorzien van voldoende, gratis en beveiligde parkings voor twee- en vierwielers;
  • flexibele werkvormen en telewerk verder promoten om het spitsverkeer te ontlasten;
  • infrastructuurprojecten van regionaal en internationaal economisch belang onverwijld uitvoeren;
  • grote economische en havengebieden een trimodale bereikbaarheid garanderen ten behoeve van onze economie, in het bijzonder de TDL-sector;
  • onderzoeken op welke manier langere en zwaardere vrachtwagens kunnen gebruikt worden op het hoofdwegennet;
  • nachttransport aanmoedigen door nachtarbeid en investeringen in geluidsarme laad- en lossystemen goedkoper te maken.

‘’FEBIAC ziet het openbaar vervoer in de eerste plaats als een filebestrijder in congestiegebieden’’

(1) RSZ-gegevens 2002 (NACE-codes 51, 60->63)

(2) Cushman & Wakefield Healey & Baker, European Distribution Report 2003

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire