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LA MOBILITE A TRAVERS LES ACCORDS DE GOUVERNEMENT DES REGIONS (NOVEMBRE 2004)

Les nouveaux accords de gouvernement regorgent d’initiatives politiques destinées à encourager l’entreprise et à favoriser l’emploi. Ce qui est tout bénéfice pour notre croissance économique et notre état-providence. Une telle politique doit prévoir l’espace nécessaire au maintien et au déploiement d’activités économiques.

De l’espace non seulement pour l’implantation d’entreprises (nouvelles), mais de l’espace qui garantisse aussi leur accessibilité. Une politique d’entreprise et d’emploi a donc également un impact sur la politique de mobilité.

La croissance de l’économie et de l’emploi génèrent davantage de déplacements domicile-travail, professionnels et de trafic de marchandises. Il convient, surtout dans les zones à forte congestion, d’augmenter la capacité de nos systèmes de transport afin de pouvoir absorber cette croissance de la mobilité et de pouvoir maîtriser les problèmes de circulation.

Les grandes agglomérations, où habitent et/ou travaillent beaucoup de gens, induisent un grand nombre de déplacements liés au travail ou à l’école. La Région bruxelloise à elle seule (dans un rayon de 30 km autour du centre) compte près de 3 millions d’habitants et 1,2 million d’emplois. La périphérie bruxelloise, en particulier, génère beaucoup de déplacements en voiture. De plus en plus de gens y habitent ou y travaillent mais ne disposent pas (encore) d’un réseau pré-urbain convenable, d’où les problèmes de circulation que l’on connaît.

Les transports publics pour combattre les files
Il faut d’urgence établir des réseaux pré-urbains autour d’Anvers et de Bruxelles. En plus des correspondances train-tram-bus rapides, ponctuelles et fréquentes, il faut aussi accorder de l’attention au pré- et post-transport des navetteurs. Ceux-ci voudront le plus souvent se rendre avec leur propre véhicule jusqu’à une halte ou une gare, et de là poursuivre leur trajet avec les transports en commun.

A l’heure actuelle, bon nombre de haltes ou gares semblent disposer de trop peu de possibilités de parking. Pour qu’un maximum de navetteurs puissent avoir recours à ces réseaux pré-urbains, il faut doter les haltes et gares de suffisamment de parkings gratuits et surveillés pour voitures et deux-roues.

Ce n’est qu’après avoir aménagé ces parkings de correspondance autour des villes, que l’on pourra alors envisager de décourager les stationnements-ventouses dans le centre-ville pour les navetteurs et visiteurs.

Pour FEBIAC, cette complémentarité entre transport public et privé est un facteur important de succès. L’accord de gouvernement wallon le reconnaît d’ailleurs puisqu’il consacre une bonne part de son attention au développement de l’intermodalité, en particulier durant les heures de pointe et dans les régions à forte densité de trafic.

Le transport individuel, la meilleure garantie pour une mobilité de base
FEBIAC considère les transports en commun avant tout comme un moyen de combattre les files dans les régions à forte congestion. Partout ailleurs, le transport individuel reste le plus approprié pour répondre aux besoins de mobilité et donc assurer une mobilité de base. Par définition, le transport individuel offre à l’homme plus de liberté, d’indépendance et de flexibilité que le transport par des tiers. De plus en plus de gens disposent dès lors aussi de leur propre voiture ou deux-roues.

Le nombre de ménages sans voiture en Belgique a ainsi diminué de 100.000 ou 10% en l’espace de 10 ans (voir tableau). La possession de deux-roues augmente fortement: le nombre de ménages ayant un vélo a progressé de 1 sur 5 à 1 sur 3 à Bruxelles, et de 1 sur 3 à 1 sur 2 en Wallonie. Le nombre de ménages disposant d’une moto s’est accru d’un facteur 2,5 depuis 1991. Rien n’indique une rupture de tendance sur ce plan: les gens veulent assurer eux-mêmes leur mobilité de base.

Dans quelle mesure les transports publics doivent-ils donc encore se développer dans le futur? Cela a-t-il un sens de créer, dans des zones d’habitation éloignées, un système de transport parallèle qui est de moins en moins requis vu qu’un nombre croissant de gens peuvent (pourront) satisfaire eux-mêmes leurs besoins de transport, de même que ceux des membres de leur famille ou de leur voisinage?

Pourtant, le concept de "mobilité de base via un transport public plus fréquent et moins cher" ne semble pas séduire la Flandre seule. Ainsi, le gouvernement bruxellois plaide pour une extension des tarifs sociaux, la densification du réseau de transport et le développement d’un réseau de nuit. Le gouvernement wallon veut aussi rendre gratuit les transports en commun pour certaines catégories de population. A l’heure actuelle, 1 usager du rail sur 5 paye encore tarif plein. Les recettes de transport de De Lijn baissent d’année en année depuis 1999 mais sont compensées par des dotations publiques.

Voyager en train, tram et bus est de plus en plus financé par les contribuables et de moins en moins par les usagers dont le nombre s’est d’ailleurs fortement accru. En effet, moins cher est le transport, plus il attire de déplacements —y compris nouveaux ou inutiles— et plus l’offre doit être étendue pour pouvoir suivre la demande. La gratuité mène ainsi à une surenchère de demande et d’offre, une spirale qui tôt ou tard doit aboutir dans un trou financier. Nous sommes curieux de savoir jusqu’à quand les autorités continueront de faire l’appoint.

Les principes "utilisateur-payeur" et "comportement de mobilité rationnel et responsable" auxquels chacun est incité, ne valent apparemment pas pour le transport public. L’on peut difficilement prétendre que l’argent du contribuable est de la sorte affecté de manière durable, surtout lorsque les files ne raccourcissent pas d’un mètre pour autant.

Notre société et notre économie tireraient davantage profit d’une réorientation des moyens vers une construction accélérée de réseaux pré-urbains et vers quelques extensions de capacité essentielles. Cette réorientation est souhaitable afin de pouvoir jouer à fond les atouts et l’expérience logistiques de notre pays.

Plus de capacité pour le transport de marchandises et la logistique
Transport, Distribution et Logistique (TDL), sans lesquels les marchandises n’atteindraient pas leur destination (à temps), sont essentiels pour le tissu économique et social. Les activités TDL apportent pour notre pays une forte valeur ajoutée et de l’emploi.

En Belgique, en 2002, le secteur occupait directement et indirectement 350.000 personnes (1), soit environ 10% de de l’emploi total.

Une étude récente (2) a en outre qualifié notre pays de meilleure région d’investissement de l’UE pour les entreprises logistiques. Le secteur TDL a donc encore un potentiel de croissance. Si la politique veut attirer des activités logistiques sans hypothéquer l’accessibilité, il faut que le rail, la navigation intérieure et le réseau routier soient adaptés en conséquence.

‘’Une politique d’entreprise et d’emploi fructueuse tient compte de la demande croissante de mobilité”

Le transport intérieur de marchandises reste avant tout unimodal…
Sauf pour les entreprises situées à proximité d’un terminal ferroviaire ou fluvial, il n’existe pour le transport intérieur de marchandises —près de 80% de tous les transports de marchandises sur le territoire belge ne dépassant pas 150 km— que peu d’alternatives aux camions et camionnettes. Ceux-ci, contrairement au train et à la navigation fluviale, disposent d’un réseau de transport quadrillé pour amener à temps la marchandise à destination. Les mesures pour ce type de transport de marchandises doivent par conséquent être axées sur une utilisation plus efficiente des véhicules et de leur capacité de chargement, en particulier sur le plan de la distribution urbaine.

La prudence s’impose en ce qui concerne l’intention de bannir les camions des centres urbains, ainsi qu’il en est question dans l’accord de gouvernement bruxellois: restreindre les tonnages dans le centre-ville exige en effet la mise en oeuvre de camions plus petits. Ce qui fait précisément augmenter les coûts de transport et de main-d’oeuvre, le volume de trafic et la durée du chargement et déchargement par tonne transportée.

Le transport international doit être plus multimodal
Dans le transport de longue distance, les alternatives au transport routier deviennent plus intéressantes. Le transport par rail, par navigation intérieure et côtière se prêtent bien au trafic de marchandises entre grands territoires urbains et économiques au sein de l’UE élargie.

En outre, l’Europe de l’Est connaît un fort développement économique. Il y aura donc un plus grand mouvement de marchandises vers et en provenance de ces nouveaux marchés.

Ceci se fera en partie via les ports d’Europe de l’Ouest, y compris les ports belges. Des liaisons avec l’arrière-pays sont donc d’une importance vitale si notre région veut renforcer sa position de plaque tournante logistique de l’Europe.

De meilleures liaisons par rail et par eau ne suffisent cependant pas pour absorber la croissance du transport –estimée à +50% d’ici 2020–: moins de la moitié devra se frayer son chemin par la route. Pour en délester le trafic intérieur sans occuper trop d’espace, il faut envisager la création de bandes de circulation ou de corridors séparés réservés au trafic de marchandises sur les axes principaux menant vers ou partant de nos ports afin que ceux-ci demeurent accessibles de manière trimodale.

Des camions peuvent utiliser ces corridors sans avoir à se mêler au reste du trafic. Des aménagements de sécurité supplémentaires pourraient rendre des camions plus longs et plus lourds (max. 60 tonnes et 25,25m) utilisables sur le réseau routier principal ordinaire aux périodes de faible circulation.

Aux Pays-Bas, où de tels camions sont actuellement testés sur le réseau routier principal, l’institut de transport NEA a récemment calculé qu’ils font baisser le nombre de trajets de 10%, le nombre de km parcourus de 14% et les émissions de CO2 de 8%. Des entreprises de Scandinavie, où ces camions font partie du paysage routier, le confirment.

Une extension sélective de la capacité du réseau routier reste nécessaire
Il faut aussi, surtout en Flandre et autour de Bruxelles, supprimer quelques chaînons manquants et points noirs en matière de capacité sur le réseau routier principal et sur des routes remplissant une importante fonction de trafic.

Certains figurent dans l’accord de gouvernement flamand, d’autres interventions essentielles manquent, mais sont d’une importance cruciale pour le développement socio-économique de notre pays (voir ci-dessous).

Interventions nécessaires sur le réseau routier principal:

  1. Construction de l’A-102 Merksem-Wommelgem;
  2. Désenclavement de l’aéroport de Zaventem avec double parking de dissuasion à partir de l’E-40 et de l’E-19;
  3. Transformation de l’A-12 en route sûre et alternative à l’E-19 entre Anvers et Bruxelles;
  4. Fermeture du ring sud RO autour de Bruxelles (relier l’E-19 avec l’E-411);
  5. La mobilité portuaire de Gand exige la fermeture de la R4, tant le ring intérieur qu’extérieur au sud, que le tunnel de liaison sous le canal Gand- Terneuzen;
  6. Liaison entre l’E-17 et le tunnel Liefkenshoek pour entre autres mieux désenclaver le port du Waasland;
  7. Il y a un fort besoin économique de quelques liaisons provinciales dépassant l’importance de la région par leurs liens avec des portes économiques et réseaux de transport d’ordre plus élevé (p.e. A-19 (Furnes-Ypres), N-10 et N-15 (désenclavement Campine), N-16 (Tamise), N-26 (Louvain-Malines)…).

Vu qu’une extension du réseau routier proportionnelle à la croissance du trafic n’est plus possible, les autorités ont tout intérêt à utiliser plus efficacement la capacité routière disponible.

Les autorités régionales prévoient de construire des centres de gestion du trafic pour leur réseau autoroutier. Ceux-ci doivent rassembler et communiquer des informations de trafic actuelles et fiables sur les files, les travaux routiers, les accidents, les temps de parcours, les routes alternatives, les vitesses conseillées en fonction de la densité du trafic… Contrairement aux pays voisins, leur réalisation n’est pas encore un fait dans toutes les régions et ne saurait en aucun cas être retardée au-delà de 2010. Au niveau provincial et local aussi, il faut que les routes ayant une importante fonction de trafic reçoivent une capacité suffisante et non pas seulement un bel aménagement ou une surprotection. Les traversées de centres ville pourraient, là où c’est possible, être remplacées par des routes de ceinture. Autres mesures: synchronisation des feux de signalisation, instauration des ”ondes vertes” et de vitessess indicatives en fonction du volume de trafic et du sens de la circulation, sans pour cela se heurter à des frontières communales: la mobilité est en effet transfrontalière.

Report des activités dans le temps et dans l’espace
En étalant le travail dans le temps et dans l’espace, les pointes de trafic du matin et du soir peuvent être aplanies. Des formes flexibles de travail y contribuent mais ne semblent pas encore suffisamment généralisées ou entrées dans les moeurs.

Pourtant, les travailleurs qui peuvent s’adonner 1 jour par semaine de travail au télétravail ou au travail à domicile économisent 20% sur leurs kilomètres domicile-travail et sur les coûts de voyage et en temps y afférents. La sensibilisation demeure nécessaire afin de familiariser employeurs et travailleurs au télétravail et au travail à domicile. Les avantages de ces formes de travail –moins de stress dû aux files, motivation plus grande, productivité et attachement des travailleurs à leur organisation, meilleur équilibre vie professionnelle/familiale, image de l’entreprise…– doivent être pesés par rapport aux investissements initiaux en informatique, télécommunication et matériel de bureau.

Si une partie des personnes professionnellement actives passait d’horaires fixes à horaires flexibles ou flottants, les problèmes de files seraient fortement limités dans le temps. L’application de formes de travail flexibles et de télétravail (à temps partiel) par 1 travailleur sur 3 pourrait désengorger la pointe matinale d’environ 10% de déplacements domicile-travail.

‘’La complémentarité entre transport public et privé est la clef du succès’’

En élargissant les temps de chargement et de déchargement ou en investissant dans des systèmes d’approvisionnement sans main-d’oeuvre, les entreprises peuvent avancer ou retarder leur transport de marchandises en cours de journée. Le transport et la distribution de nuit sont déjà appliqués depuis des années dans le secteur automobile. Les dealers disposent d’un sas automatisé ou d’un conteneur protégé où les pièces détachées ou de rechange sont livrées et enlevées durant la nuit. Le réseau routier est ainsi délesté durant la journée de dizaines de milliers de trajets de camions (sur base annuelle). Le transport nocturne doit être encouragé par une diminution des coûts du travail de nuit et par une augmentation de la déductibilité des investissements dans des systèmes de chargement et de déchargement peu bruyants.

Les trajets de camions peuvent être raccourcis en créant des clusters d’entreprises et de sous-traitants. Les usines d’assemblage automobile encouragent leurs principaux fournisseurs à s’implanter dans leur voisinage. Les frais de transport, les km parcourus et les ralentissements occasionnés par des problèmes de circulation sont ainsi limités. Ce qui facilite l’approvisionnement "Just In Time" et "Just In Sequence". Les autorités doivent intégrer ces concepts logistiques de l’industrie dans leur politique économique et d’aménagement du territoire.

En résumé, les principales recommandations de FEBIAC aux gouvernements régionaux:

  • il est plus important et plus urgent de construire des réseaux pré-urbains autour de Bruxelles et d’Anvers que d’assurer une mobilité de base;
  • les haltes et stations des réseaux pré-urbains doivent être pourvus de suffisamment de parkings gratuits et protégés pour deux- et quatre-roues;
  • il faut continuer à promouvoir les formes de travail flexibles et le télétravail pour délester le trafic durant les heures de pointe;
  • il faut exécuter sans plus tarder des projets d’infrastructure ayant une importance économique régionale et internationale;
  • il faut garantir aux grandes régions économiques et portuaires une accessibilité trimodale au profit de notre économie et du secteur TDL en particulier;
  • il faut examiner de quelle manière des camions plus longs et plus lourds pourraient être utilisés sur le réseau routier principal;
  • il faut encourager le transport nocturne en rendant moins cher le travail de nuit et les investissements dans des systèmes de chargement et de déchargement peu bruyants.

‘’FEBIAC considère avant tout le transport public comme un moyen de combattre les files dans les territoires à forte congestion’’

(1) Données 2002 de l’ONSS (Codes NACE 51, 60->63)

(2) Cushman & Wakefield Healey & Baker, European Distribution Report 2003

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