Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

DE VERNIEUWDE AUTOFISCALITEIT. EEN INTERVIEW MET LUC BONTEMPS (NOVEMBER 2004)

In 2003 hebben de inkomsten die de staat haalt uit de belastingen op de aankoop, het bezit en het gebruik van voertuigen de grens van de 10 miljard euro overschreden. Daarmee is een symbolische grens bereikt. Bovendien is in de aanloop naar de voorbije verkiezingen een herziening van de autofiscaliteit aangekondigd.

De nieuwe autofiscaliteit zou schone voertuigen moeten promoten en doeltreffend zijn in het mobiliteitsbeleid. Wij vroegen Luc Bontemps, afgevaardigd bestuurder van FEBIAC, om een reactie op de aangekondigde herziening van de autofiscaliteit.

Is met het overschrijden van 10 miljard euro aan fiscale inkomsten de bovengrens bereikt?
Luc Bontemps: Inderdaad, voor ons is de grens bereikt. Het zijn de posten accijnzen en btw op brandstoffen die de afgelopen twee jaar het sterkst zijn gestegen. Naast de prijsstijging van petroleumproducten heeft de overheid een systeem ingesteld —het zogenaamde ”cliquet”- mechanisme— dat een tegengewicht moet zijn voor de progressieve afbouw van de accijnscompenserende belasting op dieselwagens die in 2004 werd ingezet. Dit mechanisme zorgt ontegensprekelijk voor extra inkomsten. U moet weten dat een verhoging van de brandstofprijs met 0,05 euro voor de staat een extra 10 miljoen euro aan btw-inkomsten op jaarbasis betekent. Hetzelfde geldt wanneer de accijnzen verhogen. De vermenigvuldigingsfactor blijft trouwens indrukwekkend door het jaarlijkse brandstofverbruik van zowat 9,6 miljard liter. Daarom is het voor ons duidelijk: elke verandering van het systeem van autofiscaliteit dient te gebeuren in een budgettair neutrale context. En hoe dan ook, de financiële middelen uit de autofiscaliteit worden veel te weinig aangewend om het wegennet te verbeteren en de verkeersveiligheid te verhogen.

Bij de top van Oostende in maart van dit jaar heeft de overheid een belastingvermindering (vanaf 2005) ingesteld om het aanschaffen van milieuvriendelijke voertuigen aan te moedigen. Is dat geen stap in de goeie richting?
Luc Bontemps: FEBIAC deelt de bekommernis van de federale overheid om de emissies van broeikasgassen afkomstig uit het verkeer te drukken. De vermindering met 15% van de uitstoot van CO2 door nieuwe wagens in de periode 1995-2003 is daar het bewijs van. Toch hebben we enkele bemerkingen. Het financiële voordeel van deze maatregelen zal voor de koper pas in 2007 voelbaar worden. Dat doet ons vragen stellen bij de impact van de maatregel. De voorgestelde limieten (105g en 115g CO2/km) waarvoor het fiscale voordeel geldt, hebben ook geen enkele link met de Europese politiek inzake CO2 waar 120g CO2/km in het vooruitzicht wordt gesteld. Het is daarom ondenkbaar dat de constructeurs hun modellenaanbod gaan afstemmen op de specifieke Belgische fiscale regels. Trouwens, enkel auto’s met kleine cilinderinhoud zullen van deze fiscale incentives kunnen genieten. Een gezin dat een groter voertuig nodig heeft waarvoor deze kleine motorisatie niet beschikbaar is, zal dus niet aangezet worden om binnen die categorie het zuinigste voertuig te kiezen. Bovendien kunnen enkel particulieren genieten van deze fiscale vermindering, terwijl in 2003 toch 46,2% van de nieuwe auto’s werd ingeschreven op naam van een bedrijf.

Tenslotte wordt de notie ”schone auto” verengd tot die van ”zuinige auto”, zonder rekening te houden met de uitstoot van andere polluenten zoals die door de EURO-normen worden gedefinieerd. Volgens ons moet de maatregel in lijn zijn met het Europese perspectief, met name een uitstoot van 120g CO2/km of minder én het beantwoorden aan de nieuwste EURO-4 norm. FEBIAC meent dat de vergroening van de autofiscaliteit bekeken moet worden in een ruimer kader en een meer diepgaande discussie. Van onze kant zijn wij vanzelf-sprekend graag bereid hier actief aan mee te werken en onze knowhow terzake ter beschikking te stellen.

De nieuwe regionale regeringen zijn gevormd. In Vlaanderen is sprake om een forfaitair wegenvignet in te voeren ter vervanging van een reeks bestaande belastingen. In Wallonië denkt men eerder aan een km-heffing voor vrachtwagens op snelwegen. Dat zijn fundamenteel verschillende keuzes. Hoe valt dit te rijmen en wat verwacht u concreet van hen?
Luc Bontemps:Voor ons blijft de prioriteit op korte termijn de afschaffing van de belasting op inverkeerstelling (BIV). In die zin is het Vlaamse voorstel om zowel BIV, verkeersbelasting als Eurovignet te vervangen door één belasting –noem het een wegenvignet, rijtaks of verkeersbelasting– een interessante denkpiste. Uiteraard moeten de twee andere gewesten hierin mee willen stappen.

Bovendien moet deze belasting voor ons ook afhangen van een aantal milieucriteria. Om aanschaf en gebruik van milieuvriendelijke voertuigen te stimuleren, zou het bedrag van de belasting volgens een progressieve schaal berekend kunnen worden in functie van de bestaande EURO-milieunormen en van het reële vermogen van een voertuig (kilowatt in plaats van de huidige fiscale PK), of met andere woorden: 'de vervuiler betaalt'. Dit alles mag echter niet leiden tot een verhoging van de fiscale druk op de gemiddelde automobilist, en zeker niet als ook buitenlanders deze belasting moeten betalen voor het gebruik van onze wegen.

Een vereenvoudiging van het belastingsysteem zou het ook makkelijker maken om in een tweede fase over te gaan naar een echte variabilisering van de autofiscaliteit, met name een verschuiving van de belastingen op de aankoop en het bezit van een voertuig naar een belasting per gereden km.

De Waalse plannen komen hieraan in zekere mate tegemoet, maar hoe dan ook moet de discussie op Europees niveau gevoerd worden, teneinde een harmonisatie te bekomen en concurrentieverstoring tussen lidstaten te vermijden. Dit alles, ik herhaal het, zonder de fiscale druk op de gemiddelde automobilist te verhogen.

Daarnaast nog dit: de autobranche heeft al met succes getoond dat zij de strijd tegen het broeikaseffect als prioriteit beschouwt. In dat opzicht is de diesel een zeer goed voorbeeld. De CO2-uitstoot van nieuwe dieselauto’s is op 8 jaar tijd met 14,4% gedaald. Voor benzinewagens was er een daling met 13%. Daarom dringen wij er op aan dat er geen maatregelen worden getroffen die dieselauto’s penaliseren. Tot slot herhaal ik ons aanbod om samen concrete voorstellen op punt te zetten over de herziening van de autofiscaliteit. Herzieningen die de taxatie doeltreffend maken en die de verwachtingen van onze samenleving inlossen.

‘’Opbrengsten uit autofiscaliteit worden veel te weinig aangewend om het wegennet te verbeteren en de verkeersveiligheid te verhogen’’

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire