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LA SECURITE DES MOTARDS: RESULTAT DE L'ETUDE MAIDS (JANVIER 2005)

Les motards sont vulnérables dans le trafic. Le nombre de victimes de la circulation parmi les motards ne baisse en outre pas dans la même proportion que pour d’autres catégories d’usagers. Ceci est la conséquence de la popularité croissante de la conduite à moto.

De l’enquête MAIDS à grande échelle menée par l’ACEM, l’association des constructeurs européens de motocycles, il ressort en effet que nombre d’accidents de moto se produisent parce que d’autres usagers de la route font trop peu attention aux deux-roues motorisés. Dans cet article, nous commentons les principaux résultats de l’enquête MAIDS.

MAIDS

L’industrie de la moto en Europe soutient l’initiative de la Commission européenne, qui vise à épargner 25.000 victimes d’accidents de la route d’ici 2010. C’est pour cette raison que l’ACEM annonce une stratégie destinée à réduire le nombre de victimes. Ce plan d’action a été précédé de l’étude MAIDS (MotorCycle Accident In-Depth Study). En tant que membre de l’ACEM, FEBIAC désire soutenir ce plan et réaliser les points du programme d’action en Belgique. Car bien que les motards figurent parmi les usagers de la route les plus vulnérables, ils fournissent une contribution non négligeable à la mobilité individuelle ainsi qu’une réponse appropriée aux problèmes des embouteillages. L’étude MAIDS sur les accidents de motos et de cyclomoteurs a été réalisée au cours de la période 1999-2000 en France, Allemagne, Italie, Pays-Bas et Espagne. Au total, 921 accidents ont été examinés sur place sur environ 2000 paramètres. Les accidents ont été reconstitués, des témoins interrogés, des véhicules examinés et des données médicales analysées.

Principaux résultats de l’enquête MAIDS :

  • la cause de 50% des accidents de moto est imputable à une erreur humaine. Ne pas avoir aperçu le motard ou alors trop tard constitue le facteur principal (70%). Les causes en sont un manque d’attention de l’automobiliste, des obstacles qui gênent momentanément la vue et le gabarit restreint d’une moto, qui fait qu’on la remarque moins;
  • la vitesse, tant avant l’accident qu’au moment de l’impact, est généralement (dans 70% des cas) inférieure à 50 km/h. Il y a relativement peu d’accidents où une vitesse excessive a été un élément dans la cause de l’accident; 18% seulement des accidents se produisent à une vitesse manifestement inférieure ou supérieure à la vitesse du trafic environnant;
  • lors d’accidents, les collisions avec des voitures sont les plus fréquentes (60%). Une deuxième cause importante est l’infrastructure routière, soit lors d’accidents impliquant uniquement le motard, soit lors d’une tentative pour éviter la collision avec un autre véhicule;
  • préalablement à l’accident, 73% des motards tentent de faire une manoeuvre d’évitement; mais 32% d’entre eux perdent alors le contrôle de leur véhicule;
  • la plupart des accidents se produisent dans un environnement urbain;
  • celui qui conduit une moto, sans disposer d’un permis de conduire spécifique à cet effet, court davantage de risques d’avoir un accident;
  • les accidents dans lesquels des motards vont percuter les glissières de sécurité sont limités en nombre mais sont une cause importante de lésions graves, tant aux jambes qu’au cou et à la tête.

Le rapport MAIDS peut être consulté dans son intégralité sur http://maids.acembike.org.

Plan for Action

L’industrie européenne de la moto propose les points d’action suivants, basés sur l’analyse de l’étude MAIDS.

Formation
Il ressort de MAIDS qu’il n’y a pas de différences significatives entre les états membres qui permettent l’accès à la conduite de scooters et de motos légères à un âge plus précoce et les pays qui ne le permettent pas. Les conducteurs qui acquièrent de l’expérience et suivent un entraînement sont moins impliqués dans des accidents. Les jeunes (14 –17 ans) sont sous-représentés dans les accidents, ce qui prouve bien que l’âge ne joue pas un rôle essentiel dans les accidents. Conclusion: un système de permis de conduire graduel avec suffisamment d’apprentissage et d’entraînement créé les meilleures conditions pour une amélioration de la sécurité routière. L’ACEM est donc un chaud partisan de ce système progressif, tel qu’il figure dans l’actuelle Directive européenne 91/439/CE, amendée par la Directive 200056/CE. Une nouvelle Directive, qui ferait un pas en arrière, est actuellement à l’étude. 70% des motards essayent d’éviter un accident en se déportant mais 32% perdent alors le contrôle de leur direction. C’est la raison pour laquelle l’ACEM préconise l’ajout de conditions supplémentaires à l’examen pratique pour l’obtention du permis de conduire. Le candidat-motard doit être en état d’évaluer ses risques de manière adéquate et de pouvoir garder le contrôle de son véhicule lors de l’exécution de manoeuvres d’urgence.

Sensibilisation
La plupart des autres usagers de la route comprennent insuffisamment la manière dont les motards pilotent leur engin et ne se rendent pas compte que les motards ont plus difficile à effectuer un arrêt d’urgence ou une manoeuvre d’évitement. C’est la raison pour laquelle l’industrie de la moto apportera son soutien à des campagnes de conscientisation des automobilistes. FEBIAC a déjà pris les devants en Belgique en soutenant le dépliant "Automobiliste, connaissez-vous les motards ?".

Visibilité
Etre visible et être remarqué est peut-être bien le principal facteur pour éviter des accidents. L’industrie de la moto s’est par conséquent engagée:

  • à l’introduction volontaire de l’AHO (Automatic Headlamp On) sur les nouvelles motos depuis 2003;
  • à mener un programme de recherches pour améliorer l’éclairage des motos: mieux voir et être mieux vu;
  • à s’efforcer de mettre au point des "systèmes intelligents" permettant aux motards et autres usagers de la route de se remarquer plus rapidement.

Systèmes de freinage et stabilité
Les constructeurs européens de motos s’engagent à mettre progressivement sur le marché davantage de deux-roues équipés de systèmes de freinage avancés (ABS , systèmes de freinage qui répartissent la force de freinage sur les deux roues), afin que d’ici 2010 la plupart des nouvelles motos soient dotées d’un tel système de freinage ou que ce système soit au moins disponible en option.

Sécurité passive
Les fabricants de casques et de motos sont prêts à soutenir des campagnes qui mettent l’accent sur la manière correcte d’attacher le casque et sur l’importance de porter un équipement complet pour motard. MAIDS montre en effet que 9% des motards perdent leur casque en cas d’accident. Il est également évident que des vêtements appropriés peuvent atténuer les conséquences d’un accident. L’étude de faisabilité des systèmes d’airbags suit son cours. Dans le cadre du Forum e-Safety, l’on étudie quel est le potentiel de systèmes qui envoient un appel de détresse en cas d’accident. Un tel système pourrait réduire le laps de temps souvent crucial qui s’écoule entre l’accident et l’arrivée des services de secours.

Infrastructure
MAIDS montre que des objets le long de la route peuvent entraver la vue du motard ou de l’automobiliste et être ainsi à l’origine d’un accident. Des manquements au niveau de l’entretien de route peuvent aussi s’avérer dangereux, sans être toutefois une cause principale d’accidents.

FEBIAC et le MotorCycle Council travaillent de concert avec l’IBSR pour préparer un manuel à l’usage des ingénieurs et gestionnaires de la voirie, rassemblant toutes les informations sur l’aménagement sûr de voiries en vue d’une sécurité maximale des motards.

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