Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

TRUCKS EN VANS ANDERS BEKEKEN (JANUARI 2005)

De Salonperiode is het uitgelezen moment voor FEBIAC om trucks en vans op diverse vlakken van zich te laten horen en zien. Milieu, mobiliteit en verkeersveiligheid, het zijn stuk voor stuk thema’s die de transportsector ter harte neemt en waarin enorme inspanningen werden en worden gedaan. Hoe ver staan ze daarin vandaag? En wat hebben de constructeurs nog in petto? Een stand van zaken.

Milieu: het gaat de goede kant uit

De vooruitgang die vrachtwagens de voorbije 15 jaar op milieuvlak hebben geboekt, oogt zonder meer indrukwekkend. Vandaag kan men niet meer stellen dat een toename van het verkeer leidt tot meer luchtvervuiling, integendeel: de reductie van uitlaatgassen overtreft de groei van het totale vrachtverkeer.

Sinds de jaren ’90 hebben de constructeurs stapsgewijs schonere motoren ontwikkeld om aan de Europese milieunormen te voldoen. Vandaag zijn ze erin geslaagd om trucks op de markt te brengen die 6 keer minder HC en 8 keer minder CO uitstoten dan een truck uit 1990. De uitstoot van roetdeeltjes bedraagt amper 3%(!) van het niveau uit 1990. Met de komst van Euro5 in 2008 komt voorlopig een einde aan de verstrenging van de emissienormen. Vanaf dan mag de NOx-limiet van een nieuwe truck maximaal nog 13% bedragen van het niveau uit 1990.

Uiteraard is dit dalingsritme van de emissies niet meteen merkbaar in het verkeer, omdat er nog heel wat oudere voertuigen rondrijden. Die zullen de komende jaren geleidelijk worden vervangen door moderne trucks. Toch tonen emissiemetingen en -modellen nu al aan dat de dalende trend is ingezet en de komende decennia zal doorzetten, zelfs met een gevoelige stijging van het vrachtverkeer (zie grafiek 1).

Met de geluidsemissies gaat het dezelfde weg op. Vandaag zijn er al 24 nieuwe trucks nodig om het geluid van 1 vrachtwagen uit 1970 te evenaren. Zo wordt het motorgeluid tijdens een vrachtrit al gauw overstemd door rolgeluiden, veroorzaakt door het contact tussen banden en wegdek. Verdere verbeteringen zijn nog te vinden in het geluidsarmer maken van de banden en het wegdek zelf. Poreus fluisterasfalt bijvoorbeeld kan het geluid van het vrachtverkeer nog met 5% terugdringen.

Verkeersveiligheid: een trage maar gestage verbetering

België kent al geruime tijd een globaal dalende trend van het aantal verkeersongevallen (grafiek 2). Waar er in 1990 zowat 62.500 letselongevallen gebeurden, zijn er dat in 2001 nog 47.500. Bij het aantal slachtoffers is de daling gelukkig nog sterker: op een decennium tijd is het aantal doden en zwaar gewonden praktisch gehalveerd tot zowat 10.500. Dit wordt deels verklaard door een verbeterde passieve veiligheid van personenwagens.

 

Trucks en vans zijn eveneens een stuk veiliger geworden. Dankzij de vooruitgang die personenwagens ter zake hebben geboekt, kunnen bestelwagens sneller worden uitgerust met actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen. Hun wegligging, rijcomfort en -gemak komen aardig in de buurt van deze van auto’s. Performante schijfremmen, stuurbekrachtiging, rem-assistentie, ABS en ESP behoren steeds vaker tot de standaarduitrusting van bestelwagens. Dat is ook nodig, hun aandeel in het verkeer is de laatste jaren spectaculair gestegen, waardoor ze ook vaker betrokken raakten in ongevallen, weliswaar in mindere mate dan de toename van hun park: dat groeide met 36,6% tussen 1996 en 2001, terwijl men 21,8% meer letselongevallen telde met bestelwagens (zie tabel 1).

Samen met motoren vormen zij de voertuigtypes waarvoor de laatste jaren een groei van het aantal letselongevallen werd geregistreerd. Gelukkig kwam hieraan een einde in 2001: het aantal gewonden bij ongevallen met bestelwagens daalde met 0,8%, het aantal doden met bijna 10%, terwijl het park dat jaar verder aangroeide met 5,6%.

Ook de trucks laten zich niet onbetuigd als het over verkeersveiligheid gaat. De veiligheidsconcepten die de constructeurs momenteel ontwikkelen, zijn gebaseerd op accidentologisch onderzoek in Europa. Hieruit werden vier vaak voorkomende ongevallen met trucks gedefinieerd:

  • Geïsoleerde truckongevallen door controleverlies, waardoor de voertuigcombinatie kantelt of schaart;
  • Ongevallen waarbij een ander voertuig onder de truck doorschuift;
  • Ongevallen waarbij een weggebruiker onder de truck terechtkomt wanneer deze afslaat of manoeuvreert;
  • Ongevallen waarbij een truck inrijdt op een traag rijdend of stilstaand voertuig.

Voor elk van de typeongevallen werd en wordt gewerkt aan doeltreffende oplossingen. Hieronder volgt een greep uit de actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen die binnenkort of vandaag al beschikbaar zijn:

Front, Rear and Side Underrun Protection behelst verlaagde, energieabsorberende bumpers aan voor- en achterzijde van trucks. Die vermijden dat een voertuig bij een kop-kop of kop-staart aanrijding onder de truck doorschuift. De zijafscherming op zijn beurt moet beletten dat weggebruikers onder de wielen van een vrachtwagen terechtkomen wanneer deze afslaat of manoeuvreert.

Stabiliteits- en compatibiliteitscontrolesystemen houden zowel trekkend als getrokken voertuig beter onder controle wanneer een truck met zijn lading dreigt te slippen of kantelen bij plotse rem- of uitwijkmanoeuvres.

Adaptive Cruise Control systemen bewaken de afstand tot de voorligger, waarschuwen de bestuurder en passen de snelheid zonodig aan via aanspreking van de motorrem, en stilaan ook van de schijfremmen. Deze laatste ontwikkeling moet binnenkort leiden tot systemen waarbij trucks automatisch remmen bij obstakels, hetgeen kop-staartaanrijdingen kan vermijden.

Controlesystemen voor de bandenspanning waarschuwen de bestuurder wanneer de bandenspanning onder het aanvaardbare minimum zakt. Uit onderzoek blijkt dat bijna de helft van alle truckbanden op Europese wegen een te lage spanning heeft. Hierdoor slijten de banden sneller en stijgt de kans op klapbanden en controleverlies bij plotse uitwijk- en rem- manoeuvers.

Lane Keeping systemen waarschuwen de bestuurder als deze ongewild begint af te wijken van zijn rijstrook. Daartoe houden deze systemen de rijstrookmarkeringen gedurig in de gaten.

Verbetering van direct en indirect zicht: hierbij denken we onder andere aan breedhoekspiegels, camera- en radarsystemen die blinde hoeken zichtbaar maken, en aan xenon-truckkoplampen die tot twee keer meer licht geven zowel in de verte als in de breedte.

Mobiliteit: een zorgenkind voor de toekomst

In het mobiliteitsverhaal mogen de inspanningen van vervoerders en logistiekers naar een efficiënter goederenvervoer niet ontbreken. Steeds vaker nemen zij de logistieke en transportactiviteiten van de ondernemingen voor hun rekening. Hun specialiteit is het beheer van de goederenstromen via een optimale planning van de vrachtritten en een efficiënte inzet van trucks en hun lading. Hun doorgedreven kennis en ervaring op dat vlak hebben er toe geleid dat er vandaag een pak meer goederen per vrachtwagen wordt vervoerd dan 15 jaar geleden (zie tabel 2).

Was de beladingsgraad van trucks vandaag dezelfde geweest als in 1990, zou er 40% meer vrachtverkeer op onze wegen zijn dan nu het geval is. Dit neemt niet weg dat de verkeersdrukte op onze wegen is blijven toenemen. Onze infrastructuurcapaciteit werd de voorbije decennia aan zijn lot overgelaten, en heeft de economische groei –en de vervoersgroei die hieruit volgde–allerminst gevolgd. Tot begin jaren ’90 hoefde dat nog niet, er was reservecapaciteit voorhanden om de verkeersproblemen binnen de perken te houden. Tien jaar later zijn we echter in een situatie beland waarbij de beschikbare infrastructuur eerder een remmende dan faciliterende factor dreigt te worden in de verdere economische ontwikkeling. Toch is een sterke economische groei, bron van welvaart en tewerkstelling, ondenkbaar zonder een efficiënt vervoersysteem.

Onze infrastructuur verdient een investeringsoffensief

Door onze geografische ligging, havens en logistieke expertise trekt ons land veel verkeer aan. Bovendien krijgen onze verkeersaders volgens het TREMOVE- model 70% extra goederentrafieken –of +2,5% per jaar–te slikken tegen 2020. Die goederen kunnen onmogelijk met spoor- en waterwegen alleen ter bestemming geraken. Zelfs als spoor en binnenvaart hun vervoersprestatie zouden verdubbelen en zo een modale shift realiseren, krijgt de weg nog steeds 60% extra verkeer te verwerken, zoals blijkt uit tabel 3.

Daarom bepleit FEBIAC een efficiënter gebruik en selectieve uitbreiding van de wegcapaciteit ten behoeve van het goederenvervoer. Hierbij wordt gedacht aan meer nachttransport van goederen naar en vanuit haven- en bedrijvenzones, maar ook aan de inzet van langere en zwaardere trucks (tot 25,25m en 60 ton) op specifieke trajecten en tijdstippen, zoals dat in Scandinavië en nu ook in Nederland het geval is. Dergelijke ‘Eco-combi’s’kunnen tot 50% meer goederen vervoeren dan een klassieke vrachtwagen. Hierdoor kan het aantal vrachtwagens en –ritten op onze wegen dalen, net zoals het brandstofverbruik en de uitstoot van uitlaatgassen. Op de vakbeurs Truck & Transport staan enkele Eco-combi’s tentoongesteld. De bezoekers kunnen er zich van vergewissen dat deze supertrucks veel meer zijn dan alleen maar wegreuzen. Vandaag reeds moet nagedacht worden om op termijn aparte baanvakken te voorzien voor (langere) trucks langs de drukste hoofdassen naar en vanuit onze havens.

Samen met een betere spoorontsluiting, de verdere benutting van het binnenvaartpotentieel en het wegwerken van de ontbrekende schakels in ons wegennet, is dit de enige manier om de logistieke troeven van ons land ten volle uit te kunnen spelen in het uitgebreide Europa van morgen.

Twitter

Finaal resultaat 96e #BrusselsMotorShow : 542.566 bezoekers. Met zowat 36.000 bezoekers voor #WeAreMobility. Afspra… https://t.co/4PlfIaIET5


Lire

96e #BrusselsMotorShow sluit de deuren. Heel heel heel veel dank aan al onze bezoekers en exposanten. Wij hopen dat… https://t.co/yAtqVNDTJn


Lire


RT @Modalizy_BE: Modalizy a gagné le Best Start Up Award 2018 au salon #WeAreMobility vendredi. Nous vous en parlons sur notre blog 🎉 https…


Lire

Succès de foule pour le 96e Salon de l'Auto ! https://t.co/6QO6fqHXnP


Lire