Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

EMISSIES VAN HET WEGVERKEER IN BELGIË 1990-2030 (MAART 2006)

Tussen 1990 en 2030 leggen auto’s en vrachtwagens steeds meer kilometers af op de Belgische wegen. De uitstoot van vervuilende stoffen, behalve het broeikasgas CO2, zal echter afnemen dankzij technologische verbeteringen.

Het wegverkeer blijft toenemen
In 1990 legden personenwagens 60 miljard kilometer af, in 2004 waren dat er al 80 miljard en in 2030 zullen het er volgens experts 100 miljard zijn. Dieselvoertuigen, hybride en conventionele, nemen daarvan een steeds groter aandeel voor hun rekening.

De groei in de afgelegde kilometers is groter voor vrachtwagens dan voor personenwagens. Vrachtverkeer evolueert van 5,6 miljard voertuigkilometer in 1990 tot 11,5 miljard in 2030.

De voorspellingen tot 2030 zijn opgesteld met een Europees transportmodel dat rekening houdt met het BNP (Bruto Nationaal Product), demografie en transportinfrastructuur. De voorspellingen zijn verder verfijnd in onderling overleg met experts van de FODMV, FEBIAC en TML.

Figuur 1: Evolutie wegverkeer in België tussen 1990 en 2030

Hybride auto’s en auto’s op aardgas doen hun intrede

Vandaag is het aandeel van hybride auto’s en auto’s op aardgas in de voertuigvloot zeer beperkt. Het model voorspelt dat deze voertuigtypes geleidelijk hun intrede zullen doen in het wagenpark. In 2030 zal ongeveer 30% van de voertuigen een hybride voertuig zijn en meer dan 15% een voertuig op aardgas . Autos met brandstofcellen zijn niet in het model opgenomen.

De samenstelling van het wagenpark tot 2030 is bepaald met een simulatie van het aankoopgedrag. Nieuwe auto’s worden aangekocht op basis van onder andere totale kosten per kilometer, grootte en prestaties van de motor.


Figuur 2: Groei en samenstelling van het park personenwagens


Sterke daling luchtvervuiling

Ondanks de groei in wegverkeer, neemt de uitstoot van vervuilende uitlaatgassen aanzienlijk af. Tussen 1990 en 2030 daalt de uitstoot van fijn stof (PM10) met 90%, stikstofoxides (NOx) met 70 %, koolstofmonoxide (CO) met 80% en koolwaterstoffen (VOC) met 86%. Een deel van deze emissiereducties is reeds verworven. Een deel zal in de toekomst gerealiseerd worden. Tussen 2005 en 2030 zal de uitstoot van PM10 nog met 80%, die van NOx met 50%, die van VOC met 50% en die van CO met 40% dalen. Alle deze stoffen veroorzaken ademhalingsproblemen.

Deze gunstige evolutie is te danken aan de sterk verbeterde motortechnologie. Die kwam er onder impuls van Europa, dat sinds de jaren ’90 steeds strengere normen voor uitlaatgassen afvaardigt. Vanaf 2006 moeten nieuwe auto’s voldoen aan de euro 4 norm. Recent werd bekend dat er ook een euro5 norm komt, die het fijn stof vermindert met nog eens 80%.

Ook voor vrachtwagens gelden Europese emissienormen, die voor een aanzienlijke daling van vervuilende stoffen zorgen, ondanks een sterk stijgend aantal vrachtwagenkilometer.

Tabel 1: Jaarlijkse evolutie van vervuilende uitlaatgassen van wegverkeer



Figuur 3: Evolutie van uitlaatemissies van wegverkeer, 1990 = 100

De uitstoot van het broeikasgas CO2 stijgt, maar minder snel dan de stijging in voertuigkilometers

De uitstoot van het broeikasgas koolstofdioxide (CO2) steeg tot het jaar 2000. Omstreeks 2000 stabiliseerde de uitstoot om vervolgens te dalen tot 2015. In die periode heeft een ontkoppeling plaats tussen het stijgende transportvolume en de dalende CO2 emissies. Vanaf 2015 stijgen de CO2 emissies opnieuw. Inspanningen om CO2 emissies terug te dringen zullen dus ook in de toekomst nodig blijven.

De daling in CO2 emissies in de periode tussen 2000 en 2015 komt er dankzij een trend naar zuinigere wagens, met kleine motoren, en op diesel. Een groot effect valt ook te verwachten van inspanningen van de autosector op het gebied van nieuwe technologieën, zoals hybride wagens, aardgas en biobrandstoffen.

Aardgas en diesel stoten iets minder CO2 uit per kilometer dan benzine. Hybride wagens rijden zuiniger omdat ze overtollig motorgebruik tijdens bijvoorbeeld het remmen omzetten in elektriciteit, die weer kan gebruikt worden.

Bij de productie van biobrandstoffen wordt – door de gewassen – weer CO2 uit de lucht gehaald, zodat ze in feite het broeikaseffect van de uitlaatgassen weer deels neutraliseren. Voor ander polluenten zoals NOx en PM10 hebben biobrandstoffen mogelijk een negatief effect. Op basis van de modelhypotheses zorgt de productie van biobrandstoffen voor extra NOx en PM10 emissies ten opzichte van de productie van conventionele brandstoffen.

Bovenstaande grafiek toont de uitlaatemissies voor de verschillende polluenten (tank-to-wheel emissies). De CO2 emissies in de grafiek houden rekening met de CO2 die tijdens de productiefase van biobrandstoffen aan de atmosfeer werd onttrokken. Het is met andere woorden alsof de biobrandstof geen CO2 emissies veroorzaakt.

De veralgemening van de uitrusting van personenwagens met airconditioning gaat in tegen deze tendens van verlaagde CO2 emissies. Air conditioning in personenwagens verhoogt de uitstoot van broeikasgassen met 6% tot 9% in de periode tussen 2005 en 2030.

Het wagenpark wordt schoner

De steeds strengere Europese normen voor nieuwe personenwagens zorgen ervoor dat het wagenpark langzaam schoner wordt.

In 2005 zijn er nog 25% van de benzinewagens erg oud: ze voldoen zelfs niet aan de euro 1 norm. Dit zijn wagens zonder katalysator. Gelukkig rijden ze relatief weinig kilometers: slechts 6% van het totaal aantal afgelegde kilometer van de benzinewagens. Dat komt omdat nieuwe wagens meer kilometer per jaar afleggen dan oude wagens. Ook leggen dieselwagens meer kilometer af dan benzinewagens.

Figuur 4: Relatieve bijdrage in wagenpark en voertuigkilometer volgens type personenwagen

Toch veroorzaken die relatief weinige (6%) kilometers van oude benzinewagens 36% van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en 13% van het fijn stof (PM10). Ook voor euro 1 en euro 2 benzinewagens is de NOx uitstoot beduidend hoger dan voor meer recente benzinewagens.

Tegen 2015 wordt verwacht dat de huidige euro 4 en nieuwe euro 5 genormeerde auto’s de overhand hebben in het wagenpark.


Figuur 5: Relatieve bijdrage in voertuigkilometer en uitlaatgassen volgens type personenwagen, 2005 en 2015



Emissies van brandstofproductie worden relatief belangrijker

De brandstofproductie (raffinage, transport) zorgt ook voor luchtvervuiling. Die stijgt wél mee met het verkeersvolume, en wordt zelfs groter dan de uitlaatgassen voor sommige polluenten tegen 2030.


Figuur 6: Evolutie van NOx en VOC emissies van uitlaatgassen en van brandstofproductie voor wegverkeer



Drie scenario’s: wat brengt een hervorming van de prijs van het wegverkeer teweeg?

1. Mobiliteitstaks van 25% leidt tot 1% minder verkeer en tot 1,5% minder uitstoot

Veronderstel dat alle accijnzen op brandstoffen en alle relevante verkeersbelastingen op het wegverkeer stijgen met 25%. Rijden met een personenwagen, motorfiets, bestelwagen of vrachtwagen wordt dus fiks duurder. De overheidsinkomsten stijgen gevoelig: 8 tot 10%.

Het gevolg is dat er ongeveer 1% minder wegverkeer zal zijn dan eerst verwacht. Een klein deel daarvan wordt opgevangen door de bus, trein en binnenschip, het overgrote deel verdwijnt gewoon.

Door de vermindering van het aantal afgelegde kilometers daalt de uitstoot van uitlaatgassen met 1,5%.

2. Hogere brandstofprijzen: kleine daling van de uitstoot maar welvaartsverlies

Wat gebeurt er als de brandstofprijzen sterker stijgen dan verwacht? Veronderstel een stijging door een hogere ruwe olieprijs én door hogere taksen tot 1,6 euro per liter voor zowel benzine als diesel in 2030 (zonder rekening te houden met inflatie).

Dat leidt tot 3% minder wegverkeer dan onder normale omstandigheden. Ook hier weer zal maar een klein deel worden opgevangen door alternatieven.

De overheidsinkomsten stijgen, maar de geldstroom naar het buitenland groeit door de duurdere ruwe olie. Hierdoor ontstaat een negatief effect op onze welvaart.

Door de vermindering van het aantal afgelegde kilometers daalt de uitstoot van vervuilende uitlaatgassen. Door de hogere brandstofprijs worden er ook zuinigere voertuigen gekocht, zoals hybride voertuigen, voertuigen op aardgas en kleine dieselwagens. Deze voorkeur voor zuinige voertuigen zorgt voor een bijkomende daling van de emissies. De totale vermindering is 2 tot 5%.

3. Differentiatie van de voertuigbelasting leidt tot verjonging wagenpark en reductie van fijn stof

In het derde scenario worden de huidige jaarlijkse verkeersbelasting en de belasting bij inverkeerstelling van nieuwe wagens vervangen door een gedifferentieerde jaarlijkse taks. De taks is afhankelijk van cilinderinhoud en milieuprestaties van de wagen.

Wagens met een lage uitstoot aan stikstofoxiden en fijn stof, en zuinige wagens met lage CO2 emissies betalen relatief weinig taksen. Oudere wagens, die minder milieuvriendelijk zijn, worden zwaarder belast. Dit motiveert automobilisten tot het vervangen van hun oude wagens door nieuwere wagens, met een voorkeur voor de milieuvriendelijke types.

De belastingsniveaus worden zo bepaald dat de totale belastingsinkomsten voor de overheid nagenoeg ongewijzigd blijven.

Zo’n belastinghervorming heeft weinig tot geen invloed op het aantal afgelegde kilometers, maar het leidt wel tot een verminderde uitstoot van uitlaatgassen. In 2020 wordt er 4% minder fijn stof (PM10)uitgestoten dan in het basisscenario. Dat komt door de veranderingen in de samenstelling van het wagenpark. Wagens die voldoen aan de nieuwe euro 5-norm (auto’s met roetfilter) zullen veel eerder dan tegen het geplande 2008 in het wagenpark verschijnen. Tegen 2030 is het effect uitgewerkt: dan zullen er in elk geval nog nauwelijks dieselwagens zijn zonder roetfilter. Indien intussen een nieuwe, strengere emissienorm wordt uitgevaardigd zou het effect kunnen doorlopen.

Figuur 7: Verschil in uitlaatemissies door differentiatie van de voertuigbelasting 2006-2030


Figuur 8: effecten van scenarios tov basisscenario voor de periodes 2010-2020 en 2020-2030

Bij de interpretatie van de resultaten is het belangrijk te weten dat:

  • Een taks geen kost voor de maatschappij is. De manier waarop de taksen en belastingen gebruikt worden zal wel de winst of het verlies van het beleid voor de maatschappij bepalen;
  • Een variabilisering van taksen in functie van tijd en plaats een significant effect kunnen hebben op congestie. De emissie reducties van zulke maatregel kan dan als een interessant neven effect beschouwd worden.

Het TREMOVE model: een economisch transport- en emissie-model

Dit onderzoek maakt gebruik van het TREMOVE model. Dit simulatiemodel werd mee ontwikkeld door TML voor de Europese Commissie. Het model voorspelt voor 21 landen de verkeersvolumes, het voertuigenpark, het brandstofverbruik en de emissies als gevolg van beslissingen van het beleid.
Dankzij de economische onderbouw is het model ook in staat de welvaartseffecten van maatregelen te berekenen.

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire