Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

80KM PER UUR VOOR VRACHTWAGENS (JANUARI 2006)

De sp-a stelt voor om de maximumsnelheid voor vrachtwagens terug te brengen tot 80 km/u op snelwegen om een reductie van CO2-uitstoot te realiseren. FEBIAC argumenteert dat congestiebestrijding tot een veel grotere CO2-reductie leidt dan snelheidsverlaging en wil dat die piste voorrang krijgt. Bovendien moeten de economische gevolgen in rekening worden genomen. Ook de mogelijke effecten voor de verkeersveiligheid vragen een diepgaande analyse.

De meerderheidspartijen kissebissen over het al dan niet verlagen van de maximumsnelheid van trucks tot 80 km/u. Om de gemoederen te bedaren, wil premier Verhofstadt een studie over het voorstel bestellen bij het BIVV. FEBIAC rekent er ten stelligste op dat nu ook de economische aspecten van de 80km/u-maatregel grondig bekeken worden, maar niet alleen dat. FEBIAC wil de voor- en nadelen van de maatregel voor economie, verkeersveiligheid en milieu zo objectief en breed mogelijk afgewogen zien, met degelijke wetenschappelijke studies die gevoerd werden in overleg met economische actoren en rekening houdend met de reële verkeerssituatie. Immers, de invloed van druk en fileverkeer op het verbruik - en dus de uitstoot van CO2 –blijft onderbelicht. Stop&go bewegingen van vrachtwagens verhogen het verbruik in grote mate, daaraan verhelpen levert veel meer op dan rijden aan 80 in plaats van 90 km/u. Dat blijkt uit een rapport dat FEBIAC heeft overgemaakt in het kader van de Vlaamse klimaatconferentie (http://lucht.milieuinfo.be/uploads/Eindverslag_doorstroming.pdf).

Bijgaande grafiek toont de congestieklassen in functie van gemiddelde gereden snelheid en verkeersintensiteit (aantal voertuigen/rijstrook/uur). Zakt de gemiddelde snelheid door de verkeersdrukte onder 75km/u, spreekt men van congestie (klasse 1c), tussen 25 en 40 km/u treedt ernstige congestie op (klasse 1b), onder de 25km/u spreekt men van zeer ernstige congestie of stapvoets verkeer (1a).

De andere klassen (2a tot 2e) beschrijven congestievrije verkeerssituaties, waarbij het verschil tussen de klassen ligt in het wegtype (autosnelweg of gewestweg) en de toegelaten snelheid (100 of 120km/u).

Vervolgens werd de CO2-uitstoot berekend van vracht- en autoverkeer voor elke congestieklasse. Onderstaande figuur toont de resultaten voor vrachtverkeer op Nederlandse autosnelwegen. Het valt te verwachten dat de cijfers niet veel anders zullen zijn voor ons Belgische wegennet.

De grafiek toont dat de CO2-uitstoot van vrachtwagens in verkeer zonder congestie vrijwel constant blijft (klassen 2a tot 2e), ongeacht het wegtype of snelheidsregime. Zodra er congestie optreedt, neemt de CO2-uitstoot toe met 30% van 600 naar 800g/km CO2 (klassen 1a tot 1c). Het reductiepotentieel van congestiebestrijdende maatregelen ligt dus gevoelig hoger dan van een wanneer de snelheid van vrachtwagens met 10km/u wordt verlaagd.

In dat opzicht zijn ook de argumenten van sp-a Voorzitter Johan Vande Lanotte onjuist. Hij beweert dat de snelheid verlagen hetzelfde effect zal hebben als het gekende blokrijden: vlotter verkeer en een grotere capaciteit. Het gunstige doorstromingseffect van blokrijden wordt echter verkregen door de snelheidsverschillen tussen alle voertuigen weg te nemen. Door de snelheid van trucks te verlagen wordt het snelheidsverschil met de auto’s integendeel nog vergroot, waardoor eerder een negatief effect op de doorstroming moet worden verwacht. Bovendien creëren grote snelheidsverschillen verkeersonveiligheid.

Uit de zeer summiere VITO studie, bleek dat de maatregel een negatief effect kan hebben op de deeltjesemissies van zware vrachtwagens. Gelet op de mogelijke gevolgen voor de volksgezondheid vereist dit nader onderzoek.

Vergeten we tenslotte niet dat wanneer door een lagere snelheid, er minder trajecten per dag kunnen worden afgelegd, dat dan meer vrachtwagens zullen moeten worden ingezet om aan de vraag naar transport te voldoen. Met alle gevolgen voor de verkeersdrukte.

FEBIAC ergert zich over de lichtheid waarmee met argumenten wordt gezwaaid die niet gestaafd worden met kennis en feiten. Politiek die vanuit een buikgevoel wordt gevoerd, mist draagvlak en geloofwaardigheid. FEBIAC vraagt dan ook dat alle genoemde elementen worden opgenomen in een grondig onderzoek over het voorstel van snelheidsverlaging. Hoe dan ook blijft FEBIAC er van overtuigd dat capaciteitsingrepen, het wegwerken van missing links, een betere spreiding van het (vracht)verkeer in de tijd en de inzet van verkeerstelematica op het wegennet veel doeltreffendere maatregelen zijn.

 

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire