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DEUX-ROUES MOTORISES: UN MUST (JANVIER 2006)

Les politiciens, du niveau local au niveau européen, ne tiennent que rarement compte dans leurs choix politiques de la contribution qu’apportent les deux-roues motorisés à la vie sociale et à l’économie. Ceci nonobstant les avantages incontestables que les deux-roues motorisés offrent sur le plan de la mobilité et du respect de l’environnement. Le souci concernant leurs émissions nocives a été à une certaine époque parfaitement justifié, mais ce n’est plus le cas à l’heure actuelle.

L’industrie de la moto a en un temps record su trouver une solution efficace à ces problèmes. L’affirmation selon laquelle la promotion de l’utilisation de motos et de scooters est de nature à faire augmenter le nombre d’accidents, est erronée. Oui, la sécurité routière des motos doit être améliorée, mais pas par des limitations illogiques au niveau du permis de conduire. La problématique croissante des files a non seulement un effet restrictif sur notre mobilité personnelle et notre qualité de vie, mais elle menace aussi d’affaiblir notre position concurrentielle dans l’économie mondiale.

Un permis de conduire par étapes est une nécessité

La préparation de la troisième Directive européenne sur le permis de conduire, telle que présentée durant la présidence du Luxembourg, va dans la mauvaise direction du fait qu’un examen supplémentaire serait exigé. Cet examen n’offrira pas une sécurité plus grande. Ceci a déjà été démontré en Allemagne, oùun test complémentaire a été introduit. En 1993 déjà, celui-ci a de nouveau été supprimé parce qu’aucun avantage supplémentaire n’avait été constaté sur le plan de la sécurité. La nouvelle épreuve ne fera que rendre plus difficile et plus coûteux l’accès aux motos. Les conducteurs potentiels attendront d’avoir 24 ans pour obtenir alors directement une ’full-licence’(un permis de conduire valable pour tous les types de motos). De ce fait, l’approche graduelle de la formation, qui est essentielle, disparaît. Impossible également de comprendre pour-quoi les états membres auraient la liberté de relever l’âge de début à 20 ans. Il s’agit d’une discrimination manifeste par rapport à l’âge minimum requis pour la conduite d’une voiture.

Normes d’ émissions, d’un problème environnemental à un avantage compétitif

La réduction des émissions nocives des deux-roues motorisés est un processus encore relativement jeune en comparaison avec l’industrie automobile. La première étape a été réalisée en 1999 avec la norme Euro 1, suivie de l’Euro 2 en 2003.

La troisième phase a entre-temps été clairement définie et entre en vigueur à partir de janvier 2006. Grâce à une série d’innovations, l’amélioration entre Euro 1 et Euro 3 est considérable (avec une définition sévère et explicite des valeurs limites et des méthodes de test) : - 94% pour le monoxyde de carbone et les hydrocarbures, et –50% pour l’oxyde d’azote. L’industrie de la moto a fait des progrès énormes, mais plus importants encore sont les effets à plus long terme. A la demande de la Commission européenne, des experts indépendants du ”Laboratory of Applied Thermodynamics”(LAT) de l’Aristottle University of Thessaloniki ont étudié l’évolution future des émissions des principales substances polluantes.

LAT a calculé que les émissions des motos montrent une bonne, voire meilleure tendance que les émissions globales du trafic routier sur la période 1999-2012. L’industrie européenne de la moto s’engage à continuer de réduire, dans les années qui viennent, les émissions et la consommation de carburant. Grâce à ces progrès technologiques, chacun pourra reconnaître que les motos deviennent des véhicules écologiques.

Moins d’accidents, malgré une présence accrue des deux-roues motorisés

Ken Livingstone, le maire de Londres, essaye, par la perception de péages, de restreindre le trafic dans la ville mondiale.

Il a consciemment choisi d’exempter les utilisateurs de deux-roues motorisés de ce péage. Entre-temps, le nombre de deux-roues au coeur même de la ville a augmenté de 20%. L’offre de parkings pour motos a été améliorée et élargie. La crainte initiale de voir le nombre d’accidents augmenter, s’est entre-temps avérée non fondée. Le nombre d’accidents impliquant des motards, malgré l’utilisation accrue, y a même baissé de 30% en l’espace de 3 ans. Londres a donc pris les devants pour améliorer la sécurité routière. Une analyse des accidents a montré que corriger le comportement des automobilistes est tout aussi important que d’apprendre aux motards comment éviter des accidents. Une campagne d’annonces à la télévision et dans les cinémas a attiré l’attention sur le fait que les motards sont souvent vus trop tard par les autres usagers de la route ou passent même totalement inaperçus. En même temps était mené un projet oùles motards étaient surveillés par un policier motard durant un trajet en pleine circulation et recevaient par après des conseils pour adapter leur style de conduite personnel afin d’aider à éviter des accidents. Déjà plus de 5000 motards ont suivi cette formation. Des mesures, soutenues par la recherche, sont prises dans d’autres domaines aussi, en concertation avec les autres usagers de la route. Une expérience au cours de laquelle les motards peuvent également emprunter les couloirs réservés aux autobus, ne montre pas d’effets négatifs. La ville étudie aussi les conséquences positives possibles pour la sécurité routière des motards en leur permettant de partager avec les cyclistes la bande avancée pour vélos aux feux de signalisation. Dans d’autres villes importantes aussi, comme Rome et Madrid, des expériences positives sont enregistrées en promouvant et en accompagnant l’utilisation de deux-roues motorisés.

L’industrie contribue à une amélioration de la sécurité routière des deux-roues motorisés

L’industrie automobile s’engage à équiper progressivement un plus grand nombre de deux-roues de systèmes de freinage avancés, dont l’ABS est l’application la mieux connue. D’ici 2010, la majorité des motos pour usage en rue seront équipées d’un tel système de freinage. Il n’est pas simple d’améliorer encore la sécurité passive des motos. Depuis quelques années, l’industrie travaille à divers projets destinés à améliorer la visibilité des motos dans la circulation. A côte de cela, les designers attachent une attention particulière au concept des motos afin de les rendre plus sûres et des crashtest dummies spécifiques ont été conçus. L’industrie automobile travaille aussi activement à des projets ayant pour but d’établir une communication entre différents véhicules. D’autres usagers de la route pourront ainsi être avertis dans leur véhicule de la présence de motards dans leur environnement immédiat et être prévenus de situations potentiellement dangereuses. En Europe, les formations de base pour motards sont actuellement très divergentes, tant en ce qui concerne la qualité que le contenu. Raison pour laquelle l’ACEM (ainsi que d’autres fédérations motocyclistes) soutient le ”Initial Rider Training Project”qui est parrainé par la Commission européenne. Le but est d’harmoniser les conditions minimales dans l’ensemble de l’Union. Il faut qu’un simulateur de moto soit disponible à un prix raisonnable d’ici 2007, afin que les écoles de conduite, par exemple, puissent inculquer en toute sécurité les aptitudes de base à leurs candidats motards et les entraîner à la perception de risques.

Chers politiciens, pensez dorénavant ”moto”. Des mesures positives visant à promouvoir l’utilisation de deux-roues motorisés et à améliorer leur sécurité routière se font attendre depuis trop longtemps. Parce que les motos garantissent une bonne part d’indépendance et de transport individuel facile, nombreux seront ceux qui continueront à opter pour ce mode de transport, indépendamment de l’offre de transport public. La popularité des motos est plus qu’évidente : au cours des cinq dernières années, le parc européen s’est accru de 41% et au cours des dix dernières années, le nombre de kilomètres parcourus avec des deux-roues motorisés a augmenté de 49%, là où d’autres formes de transport n’ont progressé que de 15%.

Annotation : Il a été fait appel, pour la rédaction de cet article, aux textes des orateurs lors de la deuxième conférence annuelle de l’ACEM avec pour thème ”Motorcycle & Society”, qui a eu lieu le 23 novembre 2005 à Bruxelles. L’ACEM 5Association des Constructeurs Européens de Motocycles) est la fédération professionnelle de l’industrie de la moto en Europe, qui représente 12 fabricants et 12 fédérations (parmi lesquelles FEBIAC) dans l’ensemble de l’Europe. Les membres de l’ACEM assurent 85% de la production totale et représentent jusqu’à 90% de l’ensemble du marché en Europe.

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@mattiasdebacker Wel neen. Integendeel. Forfaitaire rij- en inschrijvingstaks vallen immers weg. Weinig gebruiken = weinig betalen.


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@Aldo_Peeters @MDN_Energy @radio1be Akkoord. Maar niet in relatie tot mobiliteit, tot verkeersinfrastructuur.


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RT @lesoir: Pourquoi la FEB et la FEBIAC veulent une taxe au km pour les voitures https://t.co/3n5phm0kfo https://t.co/qbb6setobn


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