Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

NAAR EEN REALISTISCH EN COMPETITIEF VERVOERBELEID VOOR EUROPA (MEI 2006)

ACEA, de koepel van Europese automobielconstructeurs, heeft studiebureau NERA Economic Consulting gevraagd een rapport (1) te maken naar aanleiding van de geplande herziening van het Europese Witboek van Transport (2001). Hieronder volgen de belangrijkste bevindingen.

ACEA, de koepel van Europese automobielconstructeurs, heeft studiebureau NERA Economic Consulting gevraagd een rapport (1) te maken naar aanleiding van de geplande herziening van het Europese Witboek van Transport (2001). Hieronder volgen de belangrijkste bevindingen.

Het rapport vertrekt vanuit de vaststelling dat ons vervoersysteem een essentiële productiefactor is geworden van de Europese economie, en bijgevolg diens concurrentiekracht beïnvloedt. Vandaar dat een vervoerbeleid rekening moet houden met dit concurrentiegegeven. NERA vindt dit aspect onderbelicht in het huidige EU-beleid. Het rapport geeft aanzetten om deze leemte op te vullen.

NERA zet de beleidsdoelen en –maatregelen uit het Witboek naast een reeks economische en vervoertrends (2) van de Commissie tot 2030. Zo wordt de impact van enkele maatregelen becijferd, wordt gekeken of de beleidsdoelen worden gehaald en of ze niet indruisen tegen de trendvoorspellingen van de Commissie.

Historiek en context van het Witboek
In het verleden stond het EU-vervoerbeleid vooral in het teken van de totstandkoming van de interne markt. Daartoe werden de meeste vervoersectoren vrijgemaakt en de belangrijkste beperkingen voor het vrije verkeer van personen en goederen tussen lidstaten weggewerkt. Vandaag is deze taak bijna rond, enkel de vrijmaking van de spoorsector hinkt nog wat achterop. Rond de eeuwwisseling verschoof de politieke belangstelling naar duurzame mobiliteit. De EU-ministerraad van Gothenburg stelde in 2001 dat de groeiende congestie, vervuiling en geluidshinder diende aangepakt via de promotie van milieuvriendelijke vervoerwijzen. Men wenste een ontkoppeling tussen transporten economische groei, vooral via een ‘modal shift’van de weg naar het spoor, water en collectief personenvervoer. De Europese Commissie beantwoordde deze voornemens met haar Witboek. Een viertal maatregelenpakketten moest een modale verschuiving teweegbrengen, knelpunten wegwerken, gebruikers een centrale plaats geven in het vervoerbeleid en de globalisering van het vervoer beheersen. In 2004 kwam de concurrentiekracht van de Europese economie hoog op de politieke agenda. De Europese Top in Brussel kwam tot het besef dat slagkracht, innovatie en ondernemerschap bepalend zijn voor economische groei en voor het behoud van het Europese sociale model. Ook het vervoerbeleid is betrokken partij, gezien ons vervoersysteem voor heel wat economische sectoren een belangrijke productiefactor vormt.

Economische en vervoertrends tot 2030
De welvaartsgroei in een uitbreidende EU zal leiden tot meer vervoer, vooral in de nieuwe lidstaten. Bij een BBP-groei van 78% tussen 2005 en 2030, voorspelt de Commissie een groei van 44% in het personenvervoer en 69% in het vrachtvervoer. Toch is er een verschil in dynamiek tussen het ‘oude’(EU-15) en ‘nieuwe’ Europa (EU-10).

Vervoergroei in 2 versnellingen
Tabel 1 toont dat de vervoersgroei in de EU-15 de komende 25 jaar vertraagt en onder het groeiritme van de nieuwe lidstaten blijft: die zijn immers bezig aan een economische inhaalbeweging. In de EU-15 blijft de jaarlijkse toename in het personenvervoer al enige tijd onder de BBP-groei, en zou verder vertragen tot net boven 1%. Het vrachtvervoer, dat de voorbije 15 jaar de BBP-groei overtrof, zou in de toekomst een gematigd groeiritme bereiken net onder dat van het BBP. Van een betekenisvolle ontkoppeling is in absolute termen weinig te merken.

De EU-10, in volle omschakeling naar een markteconomie, zal logischerwijs een sterkere transportgroei kennen van jaarlijks 2 à 3%. Van een ontkoppeling is hier nog minder sprake.

Vervoervraag transformeert met economie
De Europese economie verandert structureel: de diensten- en kenniseconomie groeit sterker dan de productie-intensieve sectoren in de EU-25. Dit heeft gevolgen voor de vervoervraag. Massa- en volumevervoer, kenmerkend voor een industriële economie, groeien trager dan de –zowel in tijd als plaats– ‘diffuse’ verplaatsingspatronen binnen de diensten- en kennisintensieve sectoren. Internet (e-business, e-shopping) kan die trend versterken. Doordat spoor en water minder geschikt zijn voor dit type vrachtvervoer, verwacht men een hogere vraag naar weg- dan naar spoor- of watervervoer, getuige de vooruitzichten van het wegaandeel in het vervoer (zie grafiek 1).

Wat stelt het Witboek hier tegenover ?
1. Een ‘modal shift’ realiseren
Het Witboek wil de marktaandelen van de niet weggebonden vervoerwijzen tegen 2010 terugbrengen tot hun niveau in 1998. Hun marktaandeel dient intussen met andere woorden opgetild tot boven het 1998-niveau. De spoorsector (3) zelf streeft naar marktaandelen van 6% in 1998 tot 10% in 2020 in het personenvervoer, en van 8% nu tot 15% in het goederenvervoer. De volle omvang van die ambitie wordt duidelijk als de groeiverwachtingen van de totale vervoervraag erbij worden gehaald (zie tabel 2).

2. Knelpunten wegwerken
Het Witboek erkent het Trans-Europese Netwerk (TEN) als een belangrijke factor in de Europese concurrentiekracht. Initieel moesten TEN-programma’s de nationale infrastructuursystemen verbinden, waarbij de knelpunten voorrang kregen. In 2004 werd een 30-tal projecten geselecteerd. (3).

De vervoertrends van de Europese Commissie leveren een heel ander beeld op, zoals blijkt uit tabel 3: in het personenvervoer zou het spooraandeel stabiliseren rond 7% in de EU-15 en dalen van 9% naar 8% in de EU-10 tussen 2005 en 2030. In het goederenvervoer zakt het spooraandeel van 12% tot 9% en van 38% tot 24% in de EU-15 resp. EU-10. NERA doet dit ‘modal shift’voornemen dan ook af als onrealistisch. Een beleid dat zich blindstaart op een gewenste ‘modal split’, kan bovendien de (exogene) economische dynamiek en de concurrentiekracht aantasten.

Een meerderheid betreft spoorprojecten, die zowat 80% van de totale kosten van het TEN-programma uitmaken; de wegprojecten zijn goed voor 15%. Hierbij wordt de budgettoewijzing ‘gestuurd’door een EU-wetgeving (4) : die verplicht dat min. 55% van de TEN-budgetten moet gaan naar spoorprojecten, en max. 25% naar wegprojecten.

Eind 2004 werd het TEN-programma en EU-vervoerbeleid doorgelicht in het kader van het ESPON-project (5) . Het eindrapport meldt dat het TEN-programma de welvaart en toegankelijkheid verbetert, maar economisch gezien een verwaarloosbare bijdrage levert –1 à 2% over 20 jaar–tot de BBP-groei van de EU –2% à 3% per jaar. Verder leren de afgewerkte projecten dat de globale impact van spoorinvesteringen klein is in vergelijking met wegprojecten. Twijfels rijzen of de TEN-budgetten optimaal zijn gespreid over de diverse vervoerwijzen.

Bovendien zijn de TEN-ambities recent teruggeschroefd. De lidstaten, in 2004 zelf vragende partij om snel werk te maken van 30 TEN-projecten, hebben tijdens hun Europese Raad eind december 2005 het vereiste budget van 20 miljard euro gereduceerd tot 7 miljard. Eerder dan dit bedrag uit te strooien over 30 projecten, overweegt de Commissie nu een beperkte selectie, met voorkeur naar het project rond een betere interoperabiliteit van het Europese spoor en naar enkele prioritaire grensovergangen…

3. Globalisering van transport beheersen
NERA staat ook stil bij de transportuitdagingen bij de uitbreiding van de Europese Unie. Het Witboek noteert een marktaandeel van het spoor in de nieuwe lidstaten van 40%, en grijpt dit gegeven aan als een unieke kans om een modal shift te bereiken in een uitgebreid Europa. De nieuwe lidstaten, aldus de Commissie, 'moeten kost wat kost overtuigd worden om dit hoge marktaandeel te handhaven. Spoorhervormingen moeten er zo snel mogelijk worden doorgevoerd, alvorens het wegvervoer de overhand haalt'. Over wat precies de verdiensten zijn van een hoog spooraandeel in de economische ontwikkeling van de nieuwe lidstaten, zwijgt het Witboek.

Opnieuw rijst de vraag over het nut van deze politieke doelstelling, als er geen economische logica achter steekt. Als door deze beleidsdoelstelling de nieuwe lidstaten gehinderd worden in de verdere uitbouw van hun wegennet, kan dit hun economische slagkracht aantasten tegenover zowel de oude lidstaten als de andere industriële regio’s in de wereld.

Besluit
Uit het NERA-rapport trekt ACEA volgende conclusies: Er valt geen ontkoppeling te verwachten tussen transporten economische groei, alleszins niet in die mate dat de vervoersvraag zou stagneren of dalen; de modal split tegen 2010 terug ‘in evenwicht’ brengen op het niveau van 1998 is realistisch noch wenselijk, want het verstoort de economie en hypothekeert zijn concurrentiekracht; de EU werkt een reeks knelpunten niet of te traag weg, zeker betreffende weginfrastructuur. Hierdoor miskent de EU de centrale rol die ze de gebruikers wil geven in het vervoerbeleid, want een grote meerderheid maakt juist gebruik van de weg.

ACEA wenst een vervoerbeleid dat de sterktes/zwaktes van elke vervoerwijze objectief benadert, uit elk van hen het beste haalt en investeert in intermodaliteit waar een reële marktvraag voor bestaat. De weg verdient sowieso meer aandacht dan vandaag. Naast het wegwerken van grote knelpunten en missing links in het Europese wegennet, kan capaciteitsmanagement de congestie beperken: denk aan toeritdosering, (tijdelijke) doelgroepstroken voor collectief personen- of vrachtvervoer, variabel snelheidsbeheer, capaciteitsverhoging door tijdelijk gebruik van pechstroken, rijstroken uit de andere rijrichting (tidal flow), versmalde rijstroken (dynamische wegmarkeringen)…

 

(1) Volledige rapport beschikbaar op http://www.acea.be of http://www.febiac.be
(2)‘European Energy and Transport –Trends to 2030’, European Commission –DG TREN, 2003
(3) O.a. UIR, CER, UITP en UNIFE
(4) Verordening 2236/95, gewijzigd door verordening 1655/1999
(5) ‘Territorial Impact of EU Transport and TEN Policies’ – ESPON 2.1.1 Final Report, European Spacial Planning Observation Network

Twitter

RT @wearetransport: 45 days to go before the opening of #WeAreTransport oragnized by #FEBIAC en @tlv_be. From 1st to 3d June 2018 in Hall 5…


Lire

RT @Goedele_Sannen: #PayAsYouGo met de slimme kilometerheffing https://t.co/mx6jOvBACH


Lire


Poke @moto_be https://t.co/fE3NEbMZf9


Lire

RT @wearetransport: 45 days to go before the opening of #WeAreTransport oragnized by #FEBIAC en @tlv_be. From 1st to 3d June 2018 in Hall 5…


Lire