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LES 10 PRIORITES DE FEBIAC POUR LE PROCHAIN GOUVERNEMENT (JUIN 2007)

Extrait du mémorandum en vue des élections 2007.

1. Un cadre législatif unique stable pour l’industrie automobile en Belgique et dans l’UE

Chaque niveau politique de notre pays prend des initiatives afin d’améliorer l’environnement, la mobilité et la sécurité routière. Lors de la transposition de ces objectifs en réglementation, on ne s’intéresse généralement pas assez à la vision à long terme, à l’harmonisation entre les différentes mesures et niveaux politiques, aux analyses coûts/profits et aux délais réalistes. Cela implique des frais supplémentaires inutiles pour le secteur automobile. Cela rend les voitures inutilement onéreuses pour l’acheteur et cela nuit à la capacité concurrentielle de nos entreprises. Une perspective européenne ainsi qu’une communication permanente avec le secteur automobile sont des manières efficaces d’établir des règles durables et de soutenir réellement notre industrie.


2. Moins de CO2 ? Une responsabilitém partagée.

Les nouvelles voitures vendues en Europe sont déjà les plus propres et les plus économiques au monde. Et cette évolution se poursuit année après année. Étant donné les très nombreux efforts déjà fournis, il est actuellement particulièrement onéreux et peu rentable d’arriver à une réduction accélérée du CO2 par le seul biais de la technologie moteur. Cela rendrait les nouvelles voitures sensiblement plus chères, ce qui ralentirait les ventes et compromettrait la compétitivité de l’industrie automobile dans l’UE. Des études indépendantes montrent incontestablement qu’il serait possible d’obtenir de meilleurs résultats à moindre coût grâce à une approche intégrale : la poursuite de l’amélioration de la technologie des véhicules doit être soutenue par la commercialisation accélérée de carburants alternatifs, une optimalisation de l’infrastructure routière, une utilisation rationnelle de la voiture et une conduite plus écologique, une fiscalité des voitures et des carburants basée sur le CO2 .


3. Une fiscalité automobile réellement favorable aux véhicules propres etéconomes

Les principes de la fiscalité automobile actuelle sont pour le moins surannés et ne sont plus en rapport avec les objectifs sociaux d’aujourd’hui et l’état de la technologie. C’est pourquoi la taxe à l’achat (TMC) et la taxe annuelle de circulation doivent être remplacées par une 'éco-taxe' annuelle tenant compte du niveau de pollution (Euro-normes européennes) et des émissions de CO2 de la voiture. Cette 'éco-fiscalité' engendrera l’apparition plus rapide de nouvelles voitures propres et un choix délibéré de voitures produisant moins de CO2.


4. Une utilisation de la voiture rationnelle et sobre

Les conducteurs ont différentes possibilités pour limiter les émissions de CO2 de leur véhicule : un style conduite adapté ('Ecodriving'), l’entretien régulier de leur véhicule, mais aussi une utilisation de la voiture plus rationnelle, le vélo ou la marche à pied étant privilégiés pour les courtes distances, et la moto, le scooter ou les transports publics pour le trajet domicile-travail.

FEBIAC demande par conséquent aux autorités de réaliser des campagnes ciblées d’information et de sensibilisation montrant clairement au citoyen la manière de contribuer à la réduction des émissions de CO2. En outre, il convient de faire plus grand cas de la promotion de la complémentarité de chacun des moyens de transport. En effet, le trafic n’est pas un conflit entre transport individuel et collectif, mais une combinaison harmonieuse entre les deux, chacun ayant ses atouts propres.


5. Davantage de fret avec moins de camions

FEBIAC réitère son appel au lancement d’un projet-pilote avec des camions de 25,25 mètres de longueur – les 'Ecocombis'. Ces derniers mois, de multiples propositions ont été déposées en la matière, mais le dossier reste un sujet tabou dans notre pays. Même si des preuves convaincantes ont démontré que les Ecocombis ne sont pas moins sûrs, mais qu’ils sont par contre plus écologiques et réduisent les files. Deux camions longs de ce type transportent en effet autant de fret que trois camions ordinaires. En outre, ils optimalisent surtout les transports de marchandises par la route existants, qui ne sont généralement pas une alternative au rail ou à la navigation fluviale. Aux Pays-Bas, un deuxième essai pratique portant sur des Ecocombis a entre-temps été conclu avec succès. Une troisième phase démarrera dans quelques mois en vue de l’autorisation définitive des Ecocombis, tout comme en Scandinavie. Qu’attend encore la Belgique ? Le secteur des camions et des transports est d’ores et déjà prêt.


6. Analyse des accidents et de la mobilité : mesurer pour savoir

Pour mener une politique de la circulation efficace, cohérente et crédible, il est primordial d’enregistrer et d’analyser les différents facteurs d’accident. Les accidents de la route sont un concours de circonstances, l’homme, le véhicule et l’infrastructure contribuant dans une plus ou moins grande mesure à la survenue, l’importance ou la gravité de l’accident. Des études scientifiques ne peuvent qu’être bénéfiques au soutien, à la définition (correction) et à la crédibilité de la politique de la circulation. FEBIAC plaide dès lors en faveur de la création d’un institut scientifique d’accidentologie indépendant et soutenant les politiques mises en œuvre. Il faut en outre faire un tour d’horizon de la problématique de la mobilité. Pour optimaliser efficacement notre infrastructure, nous devons avoir connaissance de ces chiffres et les avoir analysés.


7. Une infrastructure routière de qualité

La Belgique est un mauvais élève en matière de sécurité routière. En cause, le manque de qualité, d’uniformité et de lisibilité de notre infrastructure routière. Année après année, le retard accumulé par rapport au top européen s’accentue parce que notre pays dégage trop peu de moyens pour moderniser et sécuriser notre infrastructure routière. Les Pays-Bas, qui obtiennent de bonnes notes, investissent annuellement 4 fois plus. Il est indispensable de tripler les budgets consacrés à l’infrastructure routière si nous voulons atteindre nos objectifs en matière de sécurité routière, optimaliser la capacité de nos routes afin d’éviter au maximum les files et concrétiser les ambitions logistiques de notre pays.


8. Sécurité routière : facteur humain et véhicule

La précédente législature a été marquée par une réforme de l’apprentissage de la conduite et de l’inspection technique.

Les points de départ ont été la simplification et la démocratisation. On n’a toutefois pas suffisamment tenu compte de l’impact sur le plan de la sécurité routière. Apprendre à conduire n’est toujours pas synonyme d’apprendre à conduire de manière sûre. Plus grave même, la nouvelle réglementation a érodé le suivi et l’encadrement des candidats. L’état technique du véhicule est aussi essentiel pour la sécurité de la circulation. Étant donné l’allongement des intervalles entre les contrôles successifs, le propriétaire d’une voiture est moins incité à surveiller le bon état de son véhicule. Toutefois, des contrôles réguliers des freins, des phares, des pneus, etc. sont primordiaux pour circuler de manière sûre. Un contrôle annuel nous semble dès lors un minimum.

9. Immatriculation obligatoire des vélomoteurs de catégorie B

Les vélomoteurs sont pratiquement les seuls véhicules motorisés dans notre pays à ne toujours pas devoir être immatriculés. Ce qui fait de la Belgique un des rares pays de l’UE à agir de la sorte. Les autorités ne disposent pas pour ce faire de statistiques pertinentes et perdent des recettes TVA sur les véhicules achetés à l’étranger. Étant donné qu’il est très difficile de tracer ou suivre ces véhicules, cela occasionne souvent des problèmes en cas d’infractions routières, de contrôles de vitesse ou d’accidents avec délit de fuite.


10. Des problèmes globaux requièrent une approche coordonnée

Environnement, mobilité, sécurité, fiscalité, ... les dossiers clés se rapportant à la circulation routière ne se limitent pas aux frontières de nos régions. Les problèmes de mobilité sur le Ring de Bruxelles, par exemple, requièrent une approche coordonnée Et les exemples sont multiples : les régimes de vitesse, l’approche de la problématique des particules fines, la fiscalité automobile, la politique répressive, les incitants en faveur de véhicules propres, etc. FEBIAC plaide dès lors pour des groupes de travail fédéraux ad hoc, pour la concertation permanente entre les instances concernées et pour une politique suprarégionale parallèle.

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@mattiasdebacker Wel neen. Integendeel. Forfaitaire rij- en inschrijvingstaks vallen immers weg. Weinig gebruiken = weinig betalen.


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@Aldo_Peeters @MDN_Energy @radio1be Akkoord. Maar niet in relatie tot mobiliteit, tot verkeersinfrastructuur.


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RT @lesoir: Pourquoi la FEB et la FEBIAC veulent une taxe au km pour les voitures https://t.co/3n5phm0kfo https://t.co/qbb6setobn


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