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MOBILITE ET SECURITE ROUTIERE (JUIN 2007)

A. Politique européenne des transports: de nouvelles perspectives. B. Traduction de la politique européeenne des transports en Belgique.

A. POLITIQUE EUROPEENNE DES TRANSPORTS : DE NOUVELLES PERSPECTIVES

La Commission européenne a tracé en juin 2006 les nouveaux contours de la politique européenne du transport en publiant son 'Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001'. Cette publication était intitulée 'Pour une Europe en mouvement – Mobilité durable pour notre continent '. Elle marque un changement de cap de la vision européenne du transport. La Belgique suivra-t-elle dans cette nouvelle voie ?

L’industrie automobile accueille favorablement la publication : il s’agit d’une première étape importante vers une politique des transports plus réaliste et plus compétitive pour l’Europe. À vrai dire, ce changement de cap ne survient pas trop tôt. Le livre blanc publié en 2001 porte certes ses fruits en matière de transport aérien et maritime, mais la politique a été moins positive pour le transport terrestre, en particulier pour le transport routier. Des concepts tels que ceux de 'transfert modal' et de 'dissociation' entre la croissance du transport et la croissance économique ont dominé la politique des transports pendant cinq ans mais semblaient difficilement réalisables.

À cet égard, l’examen à mi-parcours reflète davantage de réalisme : le transport y est en effet reconnu comme un levier d’une croissance et d’une compétitivité plus durables pour l’économie européenne, comme les définit la stratégie de Lisbonne. Ceci doit également mener à un transport routier plus efficace qui permettra de répondre à la plupart des besoins de transport des entreprises et des personnes au sein de l’Union européenne.

Du 'transfert modal' à la 'co-modalité'
L’analyse sur les prévisions de croissance des transports témoigne également d’un grand sens des réalités. La compréhension du fait que ni la 'dissociation' ni le 'transfert modal' vers le rail n’auront lieu au cours des prochaines années a mené à l’introduction d’un nouveau concept dans la politique des transports : celui de la 'co-modalité'. La co-modalité cherche à évaluer les forces et les faiblesses de chaque type de transport, à tirer le meilleur parti de chaque mode de transport et à investir dans des projets intermodaux pour lesquels il existe une réelle demande du marché. Ce 'changement de politique' contribuera à tous égards davantage à l’objectif principal que se fixe l’examen à mi-parcours : parvenir à une politique des transports durable offrant une réponse aux besoins économiques, sociaux et environnementaux de l’Europe. La mobilité des marchandises et des personnes est un élément essentiel de cet objectif et elle doit être optimalisée, également en ce qui concerne la mobilité routière.

La croissance future des transports exige des investissements massifs
Les investissements d’infrastructure conservent une importance essentielle. En effet, une grande partie de la croissance des transports à venir d’ici 2020 (50 % pour le transport des marchandises et 35 % pour le transport des personnes) devra encore être prise en charge par la route, même si les chemins de fer et la navigation fluviale réussissent à doubler leurs capacités. Par conséquent, des investissements doivent suivre cette demande. Entre-temps, l’industrie automobile n’est pas en reste, bien au contraire.

STI : levier vers un système de transport plus efficace
Convaincues que les systèmes de transport intelligents (STI) recèlent un potentiel important en matière de gestion du trafic et de lutte contre la congestion, les marques automobiles disposent de nombreux projets communs sur les STI. Toutefois, une collaboration avec des partenaires institutionnels et privés est hautement nécessaire afin de contribuer à soutenir et accélérer le développement et l’introduction des STI. Il s’agit concrètement de systèmes d’information sur le trafic et la navigation, de détection automatique des incidents de la circulation, de réglage des feux de signalisation et de gestion dynamique de la vitesse, du stationnement,... en bref, de systèmes destinés à créer et préserver la fluidité de la circulation.

Internalisation des coûts externes : de l’opportunité d’un grand débat sur le fond
Par ailleurs, les STI offrent également des possibilités pour l’introduction d’un système intelligent de tarification de l’usage de l’infrastructure dans l’Union européenne. Ceci exige d’abord un débat de fond sur les bases, les principes et le domaine d’application d’une tarification intelligente de l’infrastructure. L’industrie automobile demande à ce sujet de pouvoir organiser un round d’analyse approfondie et de consultation. Un point crucial est la question de la définition et du calcul de l’internalisation des coûts externes de tous les modes de transport. La Commission européenne doit présenter à ce sujet une proposition le 10 juin 2008 au plus tard. L’industrie automobile reconnaît déjà que les transports ferroviaires, aériens et par voies navigables doivent être impliqués dans ce processus, qu’un prix raisonnable du transport est essentiel à la prospérité et au progrès économiques et qu’il convient de veiller à ce que cette internalisation ne porte pas atteinte à la compétitivité de l’Europe.


B. TRADUCTION DE LA POLITIQUE EUROPEENNE DES TRANSPORTS EN BELGIQUE

En réalité, la 'co-modalité' est un concept que FEBIAC défend déjà depuis plusieurs années : parvenir à une complémentarité accrue des modes de transport, dans laquelle les faiblesses de l’un sont compensées par les forces de l’autre. La co-modalité, au contraire du transfert modal, laisse également à chaque mode de transport la marge nécessaire pour pouvoir abattre tous ses atouts, tant pour le transport des personnes que pour celui des marchandises.

Co-modalité dans le transport des personnes
Toutes les évolutions indiquent que le transport individuel et la voiture en particulier restent une donnée centrale du quotidien. Le taux d’équipement en voitures et deux-roues croît de manière constante et assure la mobilité de base d’un nombre croissant d’individus. Les vélos et les scooters sont extrêmement bien adaptés aux petites distances. La voiture est ensuite championne de la combinaison des activités professionnelles et familiales au sein d’un budget temps donné. Dans ce domaine, le transport public, même gratuit, ne pourra jamais remplacer le transport individuel à un prix raisonnable. N’est-il pas grand temps que la politique reconnaisse que les usagers optent très souvent pour le transport individuel, y consacrent un budget suffisant et ont par conséquent droit à une infrastructure de circulation de qualité ?

Une mobilité durable est toutefois impossible sans les transports publics. FEBIAC demande que le transport public se consacre à ses domaines de force et de rentabilité : l’offre d’un transport collectif où et quand la demande de transport est élevée, c’est-à-dire dans les zone (péri-)urbaines et pendant les trajets de navette entre le domicile et le lieu de travail.

Un RER accessible au transport individuel
Un projet important est en chantier au niveau fédéral : le Réseau express régional de Bruxelles et ses environs, qui doit être développé plus rapidement. Mais ce n’est pas tout : la véritable faiblesse de ce RER réside dans le transport antérieur et postérieur. Afin de convaincre un nombre maximal de navetteurs d’utiliser ce réseau, les correspondances entre le transport individuel et le RER doivent être parfaites.

À cette fin, des parkings suffisants, gratuits, sécurisés et faciles d’accès doivent être prévus à proximité des gares pour les voitures et les deux-roues. Ceci nécessite également :

  • une signalisation claire et opportune dès les zones d’encombrement ;
  • des informations fiables sur le nombre d’emplacements de parking libres et sur le temps de trajet en transport public jusqu’à la destination finale ;
  • de la sécurité, du confort et de la multifonctionnalité. Sont visés ici la surveillance vidéo, la facilité d’entrée et de sortie des parkings, des commerces et d’autres équipements.

Le grand Ring de Bruxelles nécessite un élan du fédéral
Le RER doit gérer les problèmes de circulation à Bruxelles et dans ses environs mais ne constitue pas une alternative à la circulation ininterrompue à laquelle la capitale est confrontée. La congestion croissante du R0 a un effet de tâche d’huile sur le reste du réseau routier. Toujours plus d’individus et d’entreprises se retrouvent de plus en plus souvent à l’arrêt, cherchent des itinéraires secondaires et parcourent donc encore davantage de kilomètres ou traversent simplement Bruxelles.

Si Bruxelles veut en outre réduire la capacité de ses grandes artères, l’impasse totale est proche. FEBIAC appelle donc les régions à convenir rapidement d’une approche pour le R0, une des deux artères de notre économie. Cette approche nécessite à la fois le développement d’un centre de télématique et de trafic transrégional et le réaménagement du R0 à proprement parler. FEBIAC voit ici un rôle important à jouer pour le niveau fédéral afin d’initier et de coordonner la réflexion entre les régions. Co-modalité dans le transport de marchandises

La co-modalité est également applicable au transport de marchandises.
La politique actuelle des transports en Belgique mise encore sur le 'transfert modal' mais ne tient par conséquent pas suffisamment compte de la demande future en matière de transport de marchandises. Notre infrastructure est davantage un frein qu’un facteur adjuvant pour la préservation de la compétitivité de nos entreprises et la réalisation de nos ambitions de carrefour logistique au niveau européen. Grâce à sa situation géographique, son infrastructure portuaire et de transport et sa compétence logistique, la Belgique reste un emplacement de choix pour les investisseurs en Europe.

Nous devons continuer à en faire une opportunité pour notre économie et dans ce cas, nos capacités de transport doivent être développées en conséquence. Pour cela, nous devons utiliser au maximum nos capacités routières, ferroviaires et navigables et investir dans des projets d’intermodalité pour lesquels il existe une réelle demande du marché.

Le lancement d’un essai des Ecocombis, enfin ?
FEBIAC réitère l’appel lancé il y a deux ans pour la mise en place d’un projet pilote en Belgique pour les Ecocombis, sur le modèle des Pays-Bas.

Le dossier des Ecocombis dépasse du reste largement le concept de géants des routes de 25 mètres. Leur structure modulaire leur permet de s’intégrer parfaitement dans un concept de transport intégral. L’Ecocombi se compose de 3 éléments : un camion classique, une semi-remorque et une remorque. Les modules peuvent être combinés de différentes manières selon les fonctions qu’ils remplissent et les types de routes qu’ils doivent parcourir.

L’Ecocombi peut être désassemblé pour devenir un petit camion de distribution dans le trafic urbain et local, un camion classique dans le trafic interurbain et régional et un ensemble de 25 mètres dans le trafic national et international. En outre, les unités de chargement peuvent être aisément chargées sur un train ou un bateau pour un transport de longue distance. Les différentes possibilités de transbordement entre petits véhicules, poids lourds, trains et bateaux sont optimales au niveau de carrefours intermodaux.

De nombreuses organisations ont déposé au cours des derniers mois des propositions et des projets auprès de nos pouvoirs publics, mais l’Ecocombi reste dans notre pays un dossier tabou. Cette situation est incompréhensible, d’autant que les Pays-Bas établissent maintenant que les Ecocombis ne sont pas plus dangereux, qu’ils sont beaucoup plus écologiques et qu’ils n’allongent pas les encombrements mais au contraire les raccourcissent. De plus, ils permettent d’optimaliser essentiellement des capacités existantes de transport sur route qui ne pourraient pas être remplacées par le chemin de fer ou la navigation intérieure.

3x plus d’investissements pour un réseau routier qualitatif et productif
Non seulement l’accessibilité de la Belgique diminue, mais notre pays enregistre également des résultats médiocres en matière de sécurité routière. Cette situation est en grande partie liée au manque de qualité, d’uniformité et de lisibilité de notre infrastructure routière. D’année en année, le retard de notre pays par rapport aux meilleurs élèves européens s’accroît car notre pays consacre trop peu de moyens à la modernisation et la sécurisation de l’infrastructure routière. Les Pays-Bas, qui affichent quant à eux de bons résultats, investissent chaque année 6 milliards d’euros, soit 4 fois plus. Si nous voulons atteindre les objectifs en matière de sécurité routière, optimaliser les capacités de notre réseau routier et simultanément réaliser les ambitions logistiques de notre pays, nous devons multiplier par trois les budgets alloués à l’infrastructure des transports. Étant donné que certains projets relèvent d’un intérêt national, un rôle de coordination revient au niveau fédéral, en particulier pour les projets qui dépassent les frontières régionales et nécessitent une collaboration entre les régions.

Analyse des accidents et de la mobilité : mesurer, c’est savoir
La politique des transports en Belgique nécessite des chiffres fiables et des recherches sur le comportement de la population en matière de déplacements, de transport et de circulation. La dernière enquête de mobilité réalisée au niveau de la Belgique date d’il y a 10 ans... La publication de statistiques belges sur le transport et la circulation se fait également attendre depuis des années. Il faut beaucoup trop de temps pour identifier les problèmes de mobilité et (re-)diriger la politique des transports sur cette base.

Le recensement et l’analyse des facteurs d’accidents sont également essentiels pour pouvoir mener une politique de sécurité routière. Les accidents de la route sont provoqués par des concours de circonstances, dans lesquels tant le facteur humain que le véhicule et l’infrastructure contribuent dans des mesures différentes au déclenchement, à l’ampleur ou à la gravité de l’accident. Ici aussi, des recherches scientifiques en matière de sécurité routière ne peuvent que bénéficier aux fondements, à la (re-)direction et à la crédibilité de la politique des transports.

FEBIAC plaide dès lors en faveur de la création d’un institut indépendant de support stratégique pour la mobilité et l’accidentologie, qui poursuivrait d’une part les recherches déjà réalisées et en cours et pourrait d’autre part lancer de nouvelles recherches sur les matières qui n’ont pas encore été étudiées dans le domaine de la mobilité et de la sécurité routière.

En résumé, FEBIAC demande au nouveau gouvernement fédéral :

  • de développer une approche de la mobilité pour la Belgique qui pose la 'co-modalité' comme point central d’une recherche de solution aux problèmes de mobilité et de la définition de notre pays comme un carrefour logistique en Europe;
  • de coordonner des projets de mobilité d’intérêt national et de chercher à harmoniser à cette fin les budgets d’investissement régionaux;
  • d’initier et de coordonner une réflexion régionale afin de prendre en charge les problèmes relatifs au grand Ring de Bruxelles;
  • de développer plus rapidement le Réseau express régional (RER) dans Bruxelles et ses environs;
  • de prévoir pour tous les arrêts du RER des possibilités de parking suffisantes, confortables et sécurisées pour les voitures et les deux-roues;
  • de permettre le lancement d’un projet pilote sur les Ecocombis;
  • de créer un institut scientifique de support stratégique pour l’accidentologie et la mobilité chargé d’identifier et d’analyser les facteurs d’accidents et les problèmes de mobilité en Belgique

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@mattiasdebacker Wel neen. Integendeel. Forfaitaire rij- en inschrijvingstaks vallen immers weg. Weinig gebruiken = weinig betalen.


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@Aldo_Peeters @MDN_Energy @radio1be Akkoord. Maar niet in relatie tot mobiliteit, tot verkeersinfrastructuur.


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RT @lesoir: Pourquoi la FEB et la FEBIAC veulent une taxe au km pour les voitures https://t.co/3n5phm0kfo https://t.co/qbb6setobn


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Poke @moto_be https://t.co/fE3NEbMZf9


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