Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID (JUNI 2007)

Uittreksel uit het memorandum voor de verkiezingen 2007.

A. EUROPEES VERVOERBELEID: NIEUWE PERSPECTIEVEN

In juni 2006 heeft de Europese Commissie met haar “Tussentijdse herziening van het Witboek Vervoer 2001” de nieuwe krijtlijnen uitgezet van het Europese vervoerbeleid. Deze mededeling kreeg de titel mee: “Houd Europa in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent”. Ze betekent een koerswijziging in de Europese visie rond transport. Zal België meestappen in de nieuw ingeslagen weg?

De automobielindustrie verwelkomt de mededeling: ze is een eerste, belangrijke stap naar een meer realistisch en competitief vervoerbeleid voor Europa. En eigenlijk komt deze koerswijziging niets te vroeg. Het Witboek uit 2001 mag dan wel zijn vruchten afwerpen in het lucht- en zeevervoer, voor het vervoer te land heeft het beleid weinig positiefs gebracht, zeker in het wegvervoer. Concepten als “modal shift” en “ontkoppeling” tussen transport en economische groei beheersten 5 jaar het vervoerbeleid, maar bleken moeilijk haalbaar.

In dit opzicht legt de tussentijdse herziening meer realiteitszin aan de dag: transport wordt namelijk erkend als een hefboom naar meer duurzame groei én concurrentiekracht voor de Europese economie, zoals bepaald door de Lissabon-strategie. Dit moet ook leiden tot een efficiënter wegvervoer, dat de meeste transportbehoeften van bedrijven en individuen invult in de EU.

Van “modal shift” naar “co-modaliteit”
Ook de analyse rond de verwachte transportgroei getuigt van heel wat realisme. Het besef dat “ontkoppeling” noch “modal shift” naar het spoor de komende jaren zullen gebeuren, heeft geleid tot de introductie van een nieuw concept in het vervoerbeleid: “co-modaliteit”. Co-modaliteit wil de sterktes en zwaktes van elke vervoerwijze objectief benaderen, uit elke modus het beste halen en investeren in intermodale projecten waar een reële marktvraag voor bestaat.

Deze “policy shift” kan zal alleszins meer bijdragen tot het hoofddoel dat de tussentijdse herziening zich stelt: komen tot een duurzaam vervoerbeleid dat een antwoord biedt op de economische, sociale en milieubehoeften van Europa. De goederen- en personenmobiliteit is hier een wezenlijk onderdeel van en moet geoptimaliseerd worden, ook de mobiliteit via de weg.

Toekomstige vervoersgroei vereist in vesteringsoffensief
Infrastructuurinvesteringen blijven van essentieel belang. Immers, heel wat vervoersgroei die ons nog te wachten staat tussen nu en 2020 – 50% meer vrachtvervoer en 35% meer personenvervoer – zal nog steeds via de weg moeten opgevangen worden, zelfs als spoor en binnenvaart er in slagen om hun trafieken te verdubbelen. Bijgevolg moeten investeringen deze vraag volgen. Intussen blijft de automobielindustrie niet achter, wel integendeel.

ITS: hefboom naar efficiënter vervoersysteem
De automerken hebben heel wat gezamenlijke projecten lopen rond intelligente transportsystemen (ITS), in de overtuiging dat ITS heel wat potentieel heeft in verkeersmanagement en in de strijd tegen congestie. Maar de nood aan samenwerking met institutionele en private stakeholders is hoog, teneinde de ontwikkeling en invoering van ITS mee te ondersteunen en te versnellen. Concreet gaat het om systemen als actuele verkeers- en reisinformatie, automatische detectie van verkeersincidenten, verkeerslichtenregeling en dynamisch snelheidsbeheer, parkeerbeheer,... kortom systemen die de verkeerstromen vlot willen krijgen en houden.

Internalisering van externe kosten: graag een breed debat ten gronde
Anderzijds biedt ITS ook mogelijkheden om een slim betaalsysteem in te voeren voor het infrastructuurgebruik in de EU. Dit vereist eerst een grondig debat over de uitgangspunten, principes en het toepassingsgebied van een slimme infrastructuurheffing. Daarbij vraagt de auto-industrie om een uitgebreide analyse- en consultatieronde te houden. Kritiek punt is de vraag hoe de internalisering van externe kosten van alle vervoermodi zal bepaald en verrekend worden; de Europese Commissie moet hierover uiterlijk op 10 juni 2008 een voorstel klaar hebben. De auto-industrie geeft alvast mee dat spoor-, lucht- en watervervoer in dit proces moeten betrokken worden, dat betaalbaar transport essentieel is voor economische welvaart en vooruitgang, en dat er steeds dient over gewaakt dat deze internalisering de concurrentiekracht van Europa niet aantast.

B. HET EUROPESE VERVOERBELEID VERTAALD NAAR BELGIË

Eigenlijk is “co-modaliteit” een concept dat FEBIAC al jaren bepleit: komen tot meer complementariteit tussen vervoermodi, waarbij de zwaktes van de ene worden aangevuld met de sterktes van de andere. Co-modaliteit, in tegenstelling tot modal shift, laat ook ruimte aan elke vervoermodus om zijn troeven ten volle te kunnen uitspelen, dit in zowel het personen- als goederenvervoer.

Co-modaliteit in het personenvervoer
Alle trends wijzen uit dat individueel vervoer, en de auto in het bijzonder, een centraal gegeven blijft in het dagelijkse leven. Het auto- en tweewielerbezit blijft groeien, en vult de basismobiliteit van steeds meer mensen in. Fietsen en scooters zijn uitermate geschikt over kleinere afstanden. De auto is dan weer kampioen in het combineren van beroeps- en gezinsactiviteiten binnen een gegeven tijdbudget. Op dat vlak zal het openbaar vervoer, zelfs indien gratis, het individueel vervoer nooit kunnen vervangen tegen een redelijke kostprijs. Is het niet hoog tijd dat het beleid erkent dat mensen in heel wat gevallen individueel vervoer verkiezen, er voldoende voor betalen, en dus recht hebben op een kwaliteitsvolle verkeersinfrastructuur?

Duurzame mobiliteit is echter onhaalbaar zonder openbaar vervoer. Wel vraagt FEBIAC dat het openbaar vervoer zich toelegt op die domeinen waar het sterk in is en rendeert: collectief vervoer aanbieden waar en wanneer de vervoervraag hoog is, met name in (voor)stedelijke gebieden en tijdens de woon-werkpendel.

GEN toegankelijk maken voor individueel vervoer
Op federaal niveau ligt een belangrijk project in de steigers: het Gewestelijk Express Net in en rond Brussel, dat versneld moet worden uitgebouwd. Maar niet alleen dat: dé zwakke schakel van dit GEN blijft het voor- en natransport. Om zoveel mogelijk pendelaars te overtuigen om dit GEN te gebruiken, moet het individueel vervoer hierop naadloos aansluiten.

Daarom moeten aan de stations voldoende, gratis, beveiligde en vlot bereikbare parkings voor auto’s en twee wielers voorzien worden. Dit vraagt ook:

  • Een duidelijke en tijdige signalisatie vanaf de verkeersknelpunten.
  • Correcte informatie over het aantal vrije parkeerplaatsen en de reistijd met het openbaar vervoer tot de eindbestemming.
  • Veiligheid, comfort en multifunctionaliteit. Wij denken hierbij aan camerabewaking, het vlot in- en uitrijden van de parkings, winkel- en andere voorzieningen,...

Zeker voor de 120 stopplaatsen van het GEN rond Brussel is een uitgebreid parkeeraanbod cruciaal. Zoniet zullen te weinig autopendelaars overtuigd kunnen worden om van de trein gebruik te maken.

Grote Ring rond Brussel vraagt federale impuls
Het GEN moet de verkeersproblemen in en rond Brussel aanpakken, maar is geen alternatief voor het doorgaand verkeer waar onze hoofdstad mee te maken krijgt. Daarvoor moet de Grote Ring rond Brussel worden aangepakt, en hier blijft het wachten op een concrete oplossing. De groeiende congestie op de R0 deint als een olievlek uit over de rest van het wegennet. Steeds meer mensen en bedrijven staan steeds vaker stil, zoeken sluipwegen en rijden hierdoor nog meer kilometers of gewoon dwars door Brussel. Als Brussel zelf daarbovenop de capaciteit van zijn hoofdwegen wil reduceren, dan is een totale impasse snel nabij. FEBIAC roept de gewesten dan ook op om het snel eens te raken over de aanpak van de R0, één van de twee slagaders van onze economie. Die aanpak vereist zowel de uitbouw van een gewestoverschrijdend telematica– en verkeerscentrum als de herinrichting van de R0 zelf. FEBIAC ziet een belangrijke rol weggelegd op federaal niveau om het inter-gewestelijk overleg te initiëren en coördineren.

Co-modaliteit in het vrachtvervoer
Co-modaliteit is ook toepasbaar in het goederenvervoer. Het huidige vervoerbeleid in België zet nog steeds in op de “modal shift”, maar speelt hierdoor onvoldoende in op de toekomstige vraag naar goederenvervoer. Onze infrastructuur wordt eerder een remmende dan faciliterende factor om onze bedrijven competitief te houden en onze ambities als logistieke draaischijf van Europa waar te maken. Daarom is een goede bereikbaarheid essentieel. Bovendien ligt in de logistiek een belangrijk deel van onze economische toekomst.

Omwille van onze geografische ligging, onze haven en transportinfrastructuur én onze logistieke know-how blijft België nog steeds een toplocatie voor investeerders in Europa. Dit moeten we blijven aangrijpen als opportuniteit voor onze economie. In dat geval moet onze vervoerscapaciteit hierop worden voorzien. Dit moet gebeuren door onze weg-, spoor- en waterwegcapaciteit maximaal te benutten en te investeren in intermodale projecten waar een reële marktvraag voor bestaat.

Hiervoor is een investeringsoffensief nodig voor de uitbouw van een multimodale infrastructuur. Momenteel staan enkele grote infrastructuurprojecten op stapel, maar het is nog jaren wachten op hun oplevering. Intussen zal de truck heel wat vervoersgroei op zich moeten nemen, met een verdere verzadiging van het verkeer tot gevolg. Om hieraan op korte termijn iets doen, zit er weinig anders op dan de bestaande wegcapaciteit beter te benutten. Enerzijds kunnen nachttransporten de verruiming van laad- en lostijden de verkeerspieken wat afvlakken. Anderzijds kan eenzelfde vrachtvolume vervoerd worden met minder vrachtwagens, met name door de inzet van Ecocombi’s.

Ecocombi-test eindelijk uit de startblokken?
FEBIAC herhaalt zijn oproep van 2 jaar geleden om in België een proefproject met Ecocombi’s op te starten, net zoals in Nederland. Daar is een tweede praktijktest met succes afgerond. Dit jaar start zelfs een derde fase, met als doel Ecocombi’s definitief toe te laten, net zoals in Scandinavië.

Het Ecocombi-verhaal gaat trouwens veel verder dan de 25 meter lange wegreuzen. Door hun modulaire opbouw passen ze perfect in een integraal transportconcept. Een Ecocombi bestaat uit 3 bouwstenen: een klassieke truck, oplegger en aanhangwagen. De modules kunnen op verschillende manieren worden gekoppeld, naargelang de bestemmingen die ze aandoen en de wegtypes waarop ze moeten rijden.

De Ecocombi kan ontkoppeld worden tot een kleine distributietruck in stedelijk en lokaal verkeer; tot een klassieke vrachtwagen in interstedelijk en regionaal verkeer; en tot een 25 meter-combinatie in nationaal en internationaal verkeer. Bovendien kunnen de laadeenheden makkelijk op een trein of schip worden gezet voor het vervoer op lange afstand. De diverse overslagmogelijkheden tussen kleine trucks, grote trucks, trein en schip gebeuren best ter hoogte van intermodale knooppunten.

Heel wat organisaties hebben de voorbije maanden bij onze overheden voorstellen en projecten ingediend, maar Ecocombi’s blijven taboe in ons land. Dat is onbegrijpelijk, zeker nu Nederland aantoont dat Ecocombi’s niet onveiliger zijn, een stuk milieuvriendelijker en de files niet langer maar korter maken. Verder optimaliseren ze vooral bestaande trafieken over de weg, die veelal geen alternatief zijn voor spoor of binnenvaart.

Recent onderzoek door het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw bevestigde dit, en leverde geen bezwaren op tegen de opstart van een proefproject met Langere en Zwaardere Voertuigen (LZV) in België. Het onderzoek peilde ook naar de belangstelling van vervoerders voor LZV’s. 53% van de respondenten achtte het gebruik van LZV’s voor hun onderneming haalbaar. Toepassing in het container-, auto- en algemeen vervoer scoorde hoog, en dan vooral op routes van en naar Antwerpen.

3x meer investeringen voor een kwalitatief en productief wegennet
Niet alleen wordt België minder bereikbaar, ons land scoort ook ondermaats inzake verkeersveiligheid. Veel heeft te maken met het gebrek aan kwaliteit, uniformiteit en leesbaarheid van onze wegeninfrastructuur. Jaar na jaar wordt de achterstand ten opzichte van de top in Europa groter omdat ons land te weinig middelen vrijmaakt voor de modernisering en beveiliging van onze wegeninfrastructuur. Nederland, dat wel goed scoort, investeert met jaarlijks 6 miljard euro 4 keer meer. Willen wij de doelstellingen inzake verkeersveiligheid vrijstellen, de capaciteit van ons wegennet optimaliseren en tegelijk de logistieke ambities van ons land waarmaken, dan is een verdrievoudiging van de budgetten voor de verkeersinfrastructuur nodig. Gezien bepaalde projecten van nationaal belang zijn, is een belangrijke coördinerende rol weggelegd voor het federale niveau, zeker in projecten die de gewestgrenzen overstijgen en die intergewestelijke samenwerking vereisen.

Ongevallen- en mobiliteitsanalyse: meten is weten
Het verkeersbeleid in België heeft nood aan degelijk cijfermateriaal en onderzoek over het verplaatsings-, vervoers- en verkeersgedrag van de bevolking. De jongste mobiliteitsenquête op Belgisch niveau dateert van 10 jaar geleden... De publicatie van Belgische vervoer en verkeerstatistieken laat eveneens jaren op zich wachten.

Ook bij het voeren van een verkeersveiligheidsbeleid, is het registreren en analyseren van ongevalfactoren essentieel. Verkeersongevallen gebeuren door een samenloop van omstandigheden, waarbij zowel mens, voertuig als infrastructuur in meer of mindere mate bijdragen aan het ontstaan, de omvang of de ernst van het ongeval. Ook hier kan wetenschappelijk onderzoek op het vlak van verkeersveiligheid de onderbouwing, (bij)sturing en geloofwaardigheid van het verkeersbeleid alleen maar ten goede komen.

FEBIAC pleit daarom voor de oprichting van een onafhankelijk, beleidsondersteunend instituut voor mobiliteit en accidentologie, die enerzijds het reeds verricht en lopend onderzoek bijhoudt, maar ook nieuw onderzoek kan opstarten op nog niet behandelde materies inzake mobiliteit en verkeersveiligheid.

Samengevat vraagt FEBIAC aan de nieuwe federale regering om:

  • een mobiliteitsvisie voor België te ontwikkelen die “co-modaliteit” centraal stelt om de mobiliteitsproblemen aan te pakken en ons land te profileren als logistieke draaischijf van Europa
  • mobiliteitsprojecten van nationaal belang te coördineren en de gewestelijke investerings budgetten hierop af te stemmen
  • gewestelijk overleg te initiëren en coördineren om de problemen op de grote Ring rond Brussel aan te pakken
  • het Gewestelijk Express Net (GEN) in en rond Brussel versneld uit te bouwen
  • alle GEN-stopplaatsen te voorzien van voldoende, comfortabele en veilige parkeerfaciliteiten voor auto’s en tweewielers
  • toelating te geven om een proefproject op te starten met Ecocombi’s
  • een wetenschappelijk, beleidsondersteunend instituut voor accidentologie en mobiliteit op te richten, dat de ongevalfactoren en mobiliteitsproblemen in België in kaart brengt en analyseert.

Twitter

RT @TouringTweetsNL: Vanaf vandaag veranderen alle brandstofetiketten. ⛽ Om te vermijden dat je de verkeerde brandstof tankt, zetten wij al…


Lire

RT @StefWillemsvias: Tweede zelfrijdende shuttle in België is begonnen aan zijn eerste rit! Persconferentie aan de Leeuw van Waterloo met @…


Lire


@o_brahy @AutoTrendsMag En effet. Voici un complément d'infos par l'un des participants : https://t.co/Xr7vVgqrlP


Lire

RT @petrolfed: A partir d'aujourdhui, harmonisation européenne des étiquettes des carburants pour clarifier la signalitique. https://t.co/D…


Lire