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FISCALITE AUTOMOBILE ET ENVIRONNEMENT (JUIN 2007)

Extrait du mémorandum en vue des élections 2007.

Le trafic routier : en bonne voie de devenir propre et durable
Le trafic routier est montré du doigt comme l’une des principales sources d’émissions de substances polluantes comme les oxydes d’azote, les fines particules et le monoxyde de carbone. Pour réduire ces émissions, le législateur européen impose des normes de plus en plus strictes à chaque nouvelle génération de véhicules. La Commission demande en d’autres termes, en dépit de la croissance du secteur des transports, que l’on réduise l’impact sur l’environnement de ce secteur, principalement du transport routier. Le secteur automobile assume déjà ses responsabilités en la matière.

Ainsi, la pollution atmosphérique du trafic routier a déjà fortement régressé ces dernières années. C’est ce que révèle une étude de Transport & Mobility Leuven. Depuis le début des années 90, les émissions de gaz d’échappement ont diminué de 50 à 75%. Cette tendance devrait se poursuivre à l’avenir. L’on prévoit entre 2005 et 2030 une nouvelle réduction de 40 à 80%, grâce aux normes environnementales plus sévères pour les véhicules et grâce aux progrès technologiques permanents dans le secteur. Les constructeurs automobiles parviennent donc à réaliser ces réductions par le biais de la technologie, et commencent donc à maîtriser la pollution atmosphérique due au trafic routier.

 

Trafic et CO2 : un défi de taille
Outre les émissions de substances nocives, il y a l’impact du CO2 sur le changement climatique. Le transport des hommes et des marchandises joue un rôle ici aussi : le transport représente environ 25% des émissions de CO2 d’origine humaine. Le transport n’est donc pas le seul, ni même le principal facteur. La production énergétique, par exemple, est responsable de 37% des émissions mondiales de CO2 d’origine humaine. La part de l’industrie est de 22%, et celle du secteur résidentiel et tertiaire équivaut à 13%.

Il n’en reste pas moins que la diminution des émissions de gaz à effet de serre est devenue ces dernières années une priorité absolue et a donné des résultats. En 2006, les constructeurs automobiles sont parvenus à réduire les émissions moyennes de CO2 de nouvelles voitures en Belgique à 154g/km, soit une réduction de 16% par rapport à 1998. Cette réduction a été réalisée uniquement grâce à une amélioration de la technologie des véhicules. Le secteur n’a guère pu compter sur le soutien des mesures d’accompagnement promises, comme l’information des consommateurs et une fiscalité automobile adaptée. Pourtant, il s’agit là de deux aspects essentiels, capables dans une large mesure d’influencer la demande du marché (nous reviendrons sur ce point plus loin). Or, rendre le parc automobile plus écologique n’est pas une tâche que les constructeurs peuvent assumer seuls, s’ils veulent que ce soit fait efficacement et dans un laps de temps minimum. Comme chaque secteur conduit par le marché, la branche automobile est obligée d’offrir des produits que le consommateur souhaite acheter, à un prix que le consommateur est disposé à payer. Une réduction supplémentaire des émissions de CO2 au travers de la technologie des véhicules devient de plus en plus onéreuse et a de moins en moins d’effet. Autrement dit, le rapport coût/efficacité continue de diminuer. Il est dès lors crucial, non seulement d’offrir des voitures plus économes en carburant, mais aussi d’en créer la demande.

La fiscalité automobile en tant que mesure incitative
Une manière efficace de parvenir rapidement à un parc automobile plus vert, consiste à réformer la fiscalité automobile de manière à encourager l’utilisation et l’achat de véhicules propres et économiques. Les développements technologiques permanents et rapides qui caractérisent notre secteur, sont ainsi soutenus et récompensés. C’est un signal important pour toute l’industrie, qui voit les efforts environnementaux rémunérés.

FEBIAC plaide pour le scénario suivant :

a. Suppression de la taxe de mise en circulation (TMC)
L’abolition de la taxe de mise en circulation (TMC) et son intégration dans la taxe de circulation annuelle - les recettes totales restant inchangées est un cheval de bataille de FEBIAC depuis l’instauration de l’impôt. Maintenant que la fiscalité automobile est de plus en plus reconnue comme une mesure permettant d’inciter à l’achat de véhicules respectueux de l’environnement, l’appel à la suppression de la TMC se fait plus pressant, et à juste titre. En effet, la TMC décourage actuellement la mise en circulation de nouveaux véhicules propres et devient par contre dégressive au fur à mesure que le véhicule immatriculé est plus vieux et donc moins "vert". Ceci freine une rotation du marché souhaitable.

Mais il y a d’autres raisons pour lesquelles FEBIAC préconise la suppression de la TMC.
Cette mesure favoriserait :

  • Une meilleure stabilité fiscale pour le budget : en termes de rentrées fiscales, la taxe de circulation annuelle est plus stable que la taxe d’immatriculation. En effet, celle-ci dépend des ventes annuelles de voitures.
  • Un rapprochement des prix pour l’achat et la mise en circulation d’une voiture.
  • Une harmonisation dans le domaine des taxes autos au sein de l’Union européenne.
  • Un meilleur fonctionnement du marché intérieur et de la compétitivité de l’industrie automobile européenne.
  • Une incitation annuelle du citoyen concernant l’impact environnemental de sa voiture est plus efficace qu’une incitation unique à l’achat.

b. Taxe de circulation annuelle basée sur les normes d’émission européennes et les émissions de CO2
La taxe de circulation annuelle doit être associée aux performances écologiques du véhicule. De ce point de vue, la norme actuelle des ‘chevaux fiscaux’ – que l’on peut essentiellement ramener à la cylindrée du véhicule - est dépassée et non pertinente. FEBIAC plaide pour un calcul basé sur les normes européennes et les émissions de CO2 . La réglementation européenne souhaite également aller dans ce sens.

Ainsi, un automobiliste qui roule avec un véhicule satisfaisant à une norme européenne inférieure, payera plus que celui qui roule avec un véhicule Euro-4, la norme actuelle. C’est tout à fait logique, puisqu’il pollue davantage. Par ailleurs, une norme d’émission récente n’est pas le seul critère : celui qui opte délibérément pour un véhicule à faibles émissions de CO2, peut réaliser de sérieuses économies et continue à rouler bon marché pendant toute la durée de vie normale de sa voiture. Ce mode de calcul présente un autre avantage majeur : chaque propriétaire de voiture reçoit chaque année un signal sur la performance environnementale de son véhicule. Ceci n’est pas le cas actuellement avec la TMC unique.

c. Incitants fiscaux pour des voitures encore plus propres et le développement de nouvelles technologies
Ces dernières années, l’on a réalisé d’énormes progrès dans la réduction des émissions en améliorant la technologie des moteurs à essence et diesel. Poursuivre les réductions de cette manière devient cependant de plus en plus onéreux, et de moins en moins efficace. Par conséquent, l’espoir d’avoir un impact significatif sur les émissions réside surtout dans les nouvelles technologies, comme les carburants alternatifs et les concepts de propulsion alternatifs. Si la Belgique veut montrer sa volonté de prendre la dimension écologique vraiment au sérieux, FEBIAC demande que l’on s’attelle à temps et de manière efficace à fournir l’infrastructure nécessaire permettant de mettre ces technologies sur le marché. A court terme, nous pensons surtout à délivrer du gaz naturel et du carburant E85 dans les stations-service qui longent les routes belges. Il faut également envisager des subventions et d’autres mesures favorisant le développement et l’introduction de nouvelles technologies. L’octroi d’une récompense fiscale aux véhicules qui devancent les normes d’émission de demain, constitue ici la meilleure piste. En effet, cela correspond parfaitement à l’évolution souhaitée de la voiture et récompense le consommateur mais aussi le constructeur qui choisit la solution la plus respectueuse de l’environnement.

Il convient dans ce contexte de s’attarder sur les incitants qui existent déjà aujourd’hui pour les véhicules sobres. Depuis le 1er janvier 2005, des réductions d’impôts sont octroyées aux voitures qui rejettent moins de 105 g CO2/km et aux véhicules qui rejettent entre 105 et 115 grammes de CO2 /km. FEBIAC appuie le principe de ces initiatives du gouvernement fédéral visant à réduire les émissions de CO2 et à orienter la demande du marché. Hélas, elles sont largement insuffisantes pour espérer obtenir un effet positif sur l’environnement. Premièrement, la mesure ne tient pas compte de la norme à laquelle le véhicule satisfait : Euro 3 ou Euro 4 (émet 50% de polluants en moins que l’Euro 3). Ensuite, les valeurs seuil utilisées n’ont aucun lien avec la politique européenne en matière de CO (120 g/km). Il est donc peu probable que les 2 constructeurs adaptent leurs modèles aux mesures financières belges.

Il nous aurait paru opportun, par exemple, d’élargir au minimum la norme de 115 à 120 g CO2 par km. L’impact de cette mesure est également entravé par le fait que seuls les particuliers puissent en bénéficier, alors que pratiquement une voiture neuve sur deux est immatriculée au nom d’une société. Grosso modo, 350 véhicules par an peuvent bénéficier de la mesure “<105” et quelque 20.000 véhicules de la mesure “105-115”. Cela ne représente même pas 4% des immatriculations annuelles de nouveaux véhicules. L’on peut donc s’interroger sur l’impact réel de cette mesure sur l’environnement.

De même, le gouvernement vient d’accorder une réduction d’impôt de 150 euros pour l’immatriculation par des particuliers de nouveaux véhicules à moteur diesel, pour autant qu’ils soient équipés d’un filtre à particules et qu’ils émettent moins de 130 grammes de CO2 par kilomètre. Il ne faut pas s’attendre non plus à ce que cette mesure ait un effet positif mesurable sur l’environnement. Si nous prenons les chiffres de l’année dernière, seuls un peu plus de 1400 véhicules seraient concernés. Trop peu donc pour avoir un quelconque effet directif ...Nous ne pouvons que regretter que les mesures adoptées soient seulement dictées par des prescriptions budgétaires et non par la ferme intention de rendre le marché automobile plus vert.

Enfin, il est important de noter que FEBIAC émet des réserves pour les interventions technologiques comme celle pour le filtre à particules. C’est le résultat qui compte, pas le moyen utilisé pour atteindre ce résultat. Si un constructeur automobile réussit par exemple, avec une autre technologie que le filtre à particules, à atteindre le même niveau que son concurrent qui a choisi un filtre, le premier mérite tout autant que le second d’être récompensé pour son effort. Le bénéfice environnemental est en effet identique. Inversement, il faut aussi considérer la nécessité d’imposer des exigences minimales à l’utilisation d’une technologie donnée. Un filtre doit prouver son efficacité et ne pas être récompensé simplement pour le fait d’avoir été installé.

 

d. La voiture de société : le bouc émissaire
Environ un cinquième du parc automobile belge est constitué de voitures immatriculées au nom d’une société. 250.000 d’entre elles – soit environ 5% de l’entièreté du parc – sont immatriculées au nom d’une société de leasing : ce sont les fameuses voitures de société qui font souvent partie intégrante du package salarial. Depuis quelque temps, ces ‘véhicules de société’ sont montrés du doigt. Ils inciteraient à faire des déplacements superflus et seraient une source de pollution supplémentaire.

Il ressort néanmoins d’une étude de mobilité réalisée pour FEBIAC en 2004, que la voiture de société n’est pas le principal responsable du pourcentage élevé que représente la voiture dans les déplacements entre le domicile et le lieu de travail. Dix pour cent seulement des navetteurs automobilistes disposent d’une voiture de société. Généralement, la voiture de société reste avant tout un instrument de travail : plus de la moitié des personnes professionnellement actives l’utilisent quotidiennement pour rendre visite à des clients ou assister à des réunions. En outre, il faut aussi nuancer l’idée selon laquelle les voitures de société contribueraient à une plus grande pollution. D’une part, les émissions de CO2 des 20 modèles les plus populaires restent, avec 145 g/km, nettement inférieures à la moyenne de toutes les voitures neuves vendues en Belgique (154 g/km). D’autre part, les voitures de société sont remplacées tous les 3 à 4 ans. Par conséquent, elles satisfont donc toujours aux normes d’émission les plus récentes et les plus rigoureuses. Ce constat va à l’encontre de l’image qui colle encore aux voitures de société, considérées comme des "dévoreuses" de kilomètres et de carburant.

Malgré ces éléments, la déductibilité fiscale de la majorité de ces voitures vient d’être réduite ; en outre, il existait déjà une taxe fondée sur les émissions de CO2 pour les voitures de société – et non pour le reste du parc automobile. La diminution de la déductibilité fiscale de voitures de société signifie un handicap salarial complémentaire pour nos entreprises belges, déjà confrontées à une taxation sur le travail très élevée.

En outre, nous devons réaliser que la rotation rapide des voitures de société représente une part essentielle du chiffre d’affaires des entreprises automobiles belges. Réduire le nombre de voitures de société, signifie donc non seulement une baisse du chiffre d’affaires pour la branche, mais aussi que de nombreuses personnes ne pouvant plus disposer d’un véhicule de l’entreprise, opteront pour une voiture d’occasion plus ancienne et moins "verte". De surcroît, le nombre de navetteurs qui passeront de la voiture de société aux transports en commun sera probablement négligeable.

Envisager toutes les solutions
La technologie des véhicules et la fiscalité automobile ne sont pas les seules pistes pouvant mener à une réduction des émissions. Une sensibilisation du citoyen à un usage rationnel de la voiture et à une conduite écologique et économique peut être très efficace, au prix d’un coût social très faible de surcroît.

  • Une part substantielle des déplacements en voiture concerne des trajets de moins de 2 km, qui peuvent donc facilement se faire à vélo ou à pied. Les trajets courts font augmenter les émissions de gaz à effet de serre de manière disproportionnée. En effet, pendant les premiers kilomètres, le moteur consomme beaucoup d’énergie pour atteindre ‘sa température de fonctionnement’ : +50% pendant le premier km ; +25% pendant le deuxième km.
  • Une conduite agressive peut engendrer une consommation supérieure de 40% par rapport à une conduite souple, anticipative.
  • Une voiture mal entretenue consomme davantage qu’une voiture bien réglée. Un filtre à air encrassé et des pneus sous-gonflés font grimper sensiblement la consommation de carburant.
  • L’éco-conduite, un style de conduite adapté à l’environnement et aux technologies modernes des véhicules, peut réduire la consommation de la voiture d’environ 8%, et donc entraîner des niveaux d’émission moindres.

Une meilleure mobilité sur notre réseau routier belge peut aussi contribuer à une diminution des émissions, avec d’autres avantages économiques et sociaux à la clé. Une infrastructure réfléchie notamment permettrait de réduire encore les émissions de polluants et de CO2 par le trafic routier. Divers moyens sont envisageables :

  • Des limitations de vitesse intelligentes adaptées au type de route et à sa fonction.
  • La mise en place d’ "ondes vertes" : elles rendent le trafic plus fluide et limitent les "stop & go" responsables d’une surconsommation de carburant.
  • Une gestion dynamique des feux de signalisation en fonction de l’affluence du trafic. Celle-ci varie suivant le sens de la circulation et les périodes de la journée (heures de pointe/creuses), de la semaine (journée de travail/week-end) et de l’année (vacances).
  • Une conception réfléchie des "dos d’ânes" : peut empêcher que les véhicules soient contraints à des ralentissements bien en dessous des limites de vitesse autorisées et à des relances constantes, ce qui peut générer une consommation de 50% supérieure.
  • Une optimisation de la capacité du réseau de routes principales en réalisant des chaînons manquants et en investissant dans des systèmes de guidage routier télématiques.

Il faut absolument remarquer ici que notre pays souffre de sous-investissements chroniques dans l’adaptation, la modernisation et la protection de l’infrastructure routière. En comparaison, les Pays-Bas dépensent chaque année quatre (!) fois plus pour leur infrastructure routière. Par conséquent, FEBIAC demande que les budgets pour nos routes soient triplés sans attendre.

Pour aborder le problème des émissions du trafic routier de manière efficace et rapide, FEBIAC plaide pour une approche intégrée. Toutes les mesures énumérées – techniques, fiscales, orien tées consommateur et relatives aux infrastructures – doivent être prises en considération. Il faut retenir comme critère de sélection le rapport coût-efficacité, et tenir compte des coûts et des bénéfices écologiques, économiques et sociaux. Adapter la fiscalité automobile, mettre en oeuvre des incitants efficaces pour les véhicules propres et sûrs, influencer le comportement d’achat et le mode de conduite et améliorer l’infrastructure routière constituent les principes de base d’une circulation automobile propre et durable.

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