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REGLEMENTATION ET CADRE LEGISLATIF (JUIN 2007)

Extrait du mémorandum en vue des élections 2007.

L’industrie automobile a besoin d’un cadre législatif prévisible et stable, afin de pouvoir planifier sa stratégie, ses investissements et ses innovations de produit à long terme. Les constructeurs peuvent ainsi atteindre de manière rentable les objectifs fixés par les autorités, sans porter préjudice à leur position concurrentielle. Une bonne position concurrentielle se traduit par un bon budget recherche, et donc davantage de nouvelles technologies pour améliorer les performances des voitures.

La manière dont une nouvelle législation est mise sur pied revêt dès lors une grande importance. FEBIAC demande dès lors que l’on tienne compte des règles de bonnes pratiques suivantes :

  • Vision politique claire à long terme, définissant des priorités explicites. Afin que les constructeurs puissent accorder leur stratégie en fonction de cette vision politique.
  • Consultation des experts de l’industrie automobile dès le début du processus législatif. Il va sans dire que ce dialogue ne peut pas être informel.
  • Réalisation d’une analyse coûts/profits de chaque proposition, examinant dans le détail l’ensemble des conséquences économiques, écologiques et sociales. Il faut ici également tenir compte de l’impact réciproque de différentes directives.
  • Recours plus fréquent à des accords volontaires avec le secteur, en évitant les procédures bureaucratiques.
  • Mise sur pied d’une législation neutre sur le plan technologique, afin que le constructeur dispose d’une plus grande liberté quant à la manière d’atteindre l’objectif.
  • Harmonisation maximale, tant pour les exigences que le timing, de la législation belge avec la législation européenne, et de la législation européenne avec la législation mondiale. On évite ainsi des frais supplémentaires inutiles pour les constructeurs.
  • Délais réalistes, afin que les constructeurs disposent d’un délai suffisamment long pour mettre en œuvre de nouvelles solutions technologiques et puissent amortir les frais d’investissement sur une période suffisante. Le manque de temps engendrera des voitures inutilement chères, entraînant un ralentissement du lancement de la nouvelle technologie et donc un effet contraire.

CARS 21 : la passerelle entre l’Europe et le secteur automobile
FEBIAC se réjouit du fait que la Commission européenne, dans sa communication en la matière, continue de s’intéresser au rapport final du groupe de travail CARS 21. Nous trouvons en outre très positif que l’on considère non seulement le point de vue des constructeurs automobiles, mais aussi les usagers de la route et la responsabilité de chaque Etat membre pour concrétiser les objectifs du rapport. Enfin, nous nous réjouissons que l’on reconnaisse le besoin d’une approche globale – l’Integrated Approach – pour des problèmes tels que le CO2 et la sécurité routière.

Par ailleurs, nous regrettons que la communication de la Commission européenne n’ait pas repris intégralement les recommandations du Groupe de haut niveau CARS 21 et ne reconnaisse pas la rentabilité et l’efficacité d’une approche globale lorsqu’il s’agit de s’attaquer à la problématique du CO2 et de la sécurité routière.

Quoi qu’il en soit, il est primordial, pour la capacité concurrentielle internationale de l’industrie automobile, que toutes les parties concernées mettent désormais réellement en œuvre les recommandations de 2005 signées par les représentants du Conseil de l’Europe, de la Commission, du Parlement européen, du secteur automobile, des associations environnementales, des mouvements syndicaux, des fournisseurs, des consommateurs et de l’industrie pétrolière. Il a été convenu, au sein du Groupe de haut niveau, qu’une évaluation intermédiaire des recommandations de CARS 21 et du plan par étapes devrait être réalisée en 2009. Il va de soi que l’industrie automobile européenne est prête à apporter sa contribution à la réalisation des recommandations de CARS 21.

Réglementation européenne uniforme
On œuvre depuis plus de 30 ans déjà à l’harmonisation européenne au sein du secteur automobile. Cette évolution est la conséquence logique de la construction d’une Europe unie ayant pour objectif principal un grand marché intérieur. L’Europe doit être un espace commercial sans frontières intérieures, garantissant la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux. L’harmonisation européenne présente des avantages économiques pour l’industrie (automobile). Elle ne doit plus, par exemple, répéter la procédure d’homologation dans chaque Etat membre, et ne doit plus adapter le concept de véhicule aux exigences nationales de chaque Etat séparément. Cette simplification permet toutefois d’atteindre un objectif encore bien plus important, profitable à tous : l’amélioration de la sécurité routière.

Grâce à la simplification et l’harmonisation du cadre législatif, le secteur automobile peut consacrer davantage de moyens à la recherche et au développement dans le cadre de programmes visant des objectifs supérieurs et accessibles plus rapidement. Le consommateur peut également en retirer un avantage financier, étant donné que les innovations technologiques mises sur le marché plus rapidement coûteront moins cher, étant donné qu’elles pourront être amorties sur des volumes plus importants.

Les pays qui entendent tracer leur propre voie en imposant de nouvelles règles nationales (ou régionales) vont à contre-courant de la tendance européenne et mènent un combat dénué de sens. Une telle attitude ne participe pas à accroître la sécurité ni la protection de l’environnement. Ce genre de projets contraint les constructeurs à apporter des modifications pour de petits marchés. Ces derniers ralentissent les projets en cours et sollicitent de manière déraisonnable le budget disponible.

En outre, nous devons tenir compte d’un pourcentage croissant de véhicules "étrangers" sur nos routes. Le réseau routier belge n’est pas exclusivement réservé aux véhicules immatriculés dans notre pays. Au contraire, c’est de moins en moins le cas. Raison de plus pour oublier les critères et dispositions nationales. Lorsqu’un Etat membre décide, pour des raisons justifiées, d’imposer un critère spécifique, l’intérêt général et le bon sens requièrent que la mise en application de ces nouvelles mesures intervienne au niveau international.

Etant donné que la directive est uniformément d’application dans l’ensemble des Etats membres, les développements technologiques peuvent intervenir à une échelle nettement plus grande et profiter à tous.

FEBIAC affirme sans détours que celui qui veut adopter une autre attitude ou mettre en œuvre des changements plus rapidement que l’Europe ne fait pas une bonne affaire. Au contraire, même : il en résulte une législation déconcertante qui engendre du mécontentement chez les usagers et une complexification du processus d’harmonisation européen. Un exemple : l’initiative belge d’anticiper l’installation des rétroviseurs d’angle mort, prise en 2002-2003 et qui prévoyait l’octroi de certaines primes, devra probablement être réétudiée pour satisfaire aux exigences européennes.

Homologation européenne type de véhicules
Une des pierres d’achoppement de la libre circulation au sein de l’Europe était la disparité des règlements techniques nationaux en matière d’homologation de véhicules. Pour arriver à plus d’harmonisation, le Conseil des Communautés européennes a approuvé, le 6 février 1970, la directive 70/156/CEE. Cette dernière prévoyait le rapprochement des législations des Etats membres relatives à l’homologation des véhicules à moteur (et de leurs remorques). Cette directive a conduit au remplacement progressif des systèmes nationaux par une procédure d’homologation communautaire.

Avec cette procédure d’homologation CE, un Etat membre peut décider qu’un type de véhicule est conforme aux prescriptions techniques des directives communautaires spécifiques faisant partie de cette procédure. Il est ainsi possible de mettre librement en circulation des véhicules dans l’ensemble de la Communauté.

L’homologation européenne intégrale des voitures de tourisme (catégorie M1) est devenue réalité le 1er janvier 1993. La directive-cadre en question, obligatoire depuis le 1er janvier 1996 pour les nouveaux types de véhicules et depuis le 1 janvier 1998 pour les nouvelles immatriculations, réglemente 48 thèmes traités dans autant de directives spécifiques.

Depuis le 17 juin 1999, les nouveaux types de véhicules à deux ou trois roues (cyclomoteurs et motos, tricycles, ...) sont également soumis à une homologation européenne (directive-cadre 92/61/CEE). Pour les nouvelles immatriculations, tel est le cas depuis le 17 juin 2003.

Pour les autres véhicules (camions et camionnettes, autobus et autocars, remorques,...), l’homologation nationale demeure valable jusqu’à ce que les directives spéciales les plus récentes aient été approuvées et que l’homologation CEE devienne également obligatoire en la matière. Cette obligation ne se fera plus attendre longtemps : la directive en question est actuellement en cours de finalisation. Comment l’homologation CEE se déroulerait-elle désormais pour ces véhicules ?

L’homologation type d’un véhicule complet peut se faire soit par l’homologation des systèmes, composants et entités techniques du véhicule, soit par l’homologation de l’ensemble du véhicule en une seule fois. Dans le premier cas, différents états peuvent accorder des homologations partielles.

Une nouvelle procédure entrera aussi en vigueur, l’homologation type en plusieurs phases. Elle concerne les différents composants de l’ensemble du véhicule et correspond mieux au processus de production typique des véhicules utilitaires. En effet, pour ce type de véhicule, c’est généralement le fabricant du véhicule de base qui prend à son compte l’homologation type du châssis, de la cabine et du moteur, tandis qu’un autre fabricant construit la carrosserie ou l’espace de chargement. Ensuite, le véhicule fini est présenté pour l’homologation type définitive.

Soyons clairs : les procédures existantes en matière d’homologation type font pour la plupart, voire toutes, l’objet d’une réforme. En effet, tous les documents et procédures de mesure nécessaires doivent être modifiés. Les équipes chargées des procédures d’homologation doivent elles aussi s’habituer à leurs – peut-être nouvelles – responsabilités.

FEBIAC insiste pour que l’on en fasse grand cas le plus rapidement possible, sans attendre l’approbation définitive de la directive. En cas d’imperfections, on disposerait encore de suffisamment de temps pour effectuer des corrections ou des ajustements. Actuellement, le Parlement européen est en deuxième lecture. On s’attend à ce que le Parlement et la Commission tombent rapidement d’accord.

Ensuite, tout ira extrêmement vite, dans certains cas, peut-être même trop vite. Ainsi, les autocars (véhicules M3) devraient déjà être obligatoirement homologués selon l’homologation type UE à peine 36 mois après la publication de la directive, l’homologation nationale alternative étant alors abolie. Cela nous semble impossible en aussi peu de temps et non conforme aux délais habituels. Raison pour laquelle FEBIAC demande que les délais d’exécution proposés de 36 mois soient portés à 48 mois, comme cela est prévu pour les autres types de véhicule M.

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