Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

AUTOFISCALITEIT EN MILIEU (JUNI 2007)

Uittreksel uit het memorandum voor de verkiezingen 2007.

Wegverkeer: hard op weg naar schoon en duurzaam
Het wegverkeer wordt met de vinger gewezen als een van de grote bronnen van emissies van vervuilende stoffen als stikstofoxides, fijne stofdeeltjes en koolstofmonoxide. Om deze uitstoot te reduceren, legt de Europese wetgever steeds strengere normen op voor elke nieuwe generatie voertuigen. De Commissie vraagt met andere woorden dat ondanks de aangroei van de transportsector toch een daling van de milieu-impact van deze sector, en dan vooral van het wegtransport, gerealiseerd wordt. De automobielsector neemt in deze alvast zijn verantwoordelijkheid.

Zo is de luchtvervuiling van het wegverkeer de laatste jaren al sterk teruggedrongen. Dat blijkt uit een studie van Transport & Mobility Leuven. De emissies van uitlaatgassen zijn sinds begin jaren ‘90 met 50 tot 75% gedaald. De daling zet door in de toekomst. Tussen 2005 en 2030 wordt een verdere daling voorzien met 40 tot 80%, dankzij strengere milieunormen voor voertuigen en dankzij de voortdurende technologische vooruitgang in de sector. De autoconstructeurs slagen er dus in om deze reducties langs technologische weg te realiseren, waardoor ze de luchtvervuiling ten gevolge van het wegverkeer stilaan onder controle krijgen.

Verkeer en CO2 : een grote uitdaging
Naast de uitstoot van schadelijke stoffen is er de impact van CO2 op de klimaatsverandering. Ook daar speelt het transport van mensen en goederen een rol: transport vertegenwoordigt ongeveer 25% van de antropogene CO2-emissies. Vervoer is dus niet de enige en zelfs niet de belangrijkste factor. Zo is de energieproductie verantwoordelijk voor 37% van de wereldwijde antropogene CO2-emissies. Het aandeel van de industrie bedraagt 22%, en dat van de woning en tertiaire sector 13%.

Dat neemt niet weg dat het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen de voorbije jaren een absolute prioriteit is geworden én resultaten heeft opgeleverd. De autoconstructeurs zijn er in geslaagd om de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens in België in 2006 terug te dringen tot 154g/km, een reductie van 16% ten opzichte van 1998. Deze reductie werd enkel bekomen door verbeterde voertuigtechnologie. De sector heeft op weinig steun kunnen rekenen van de beloofde begeleidende maatregelen als informatie aan de consument en een aangepaste automobielfiscaliteit. Nochtans zijn dat beide essentiële aspecten die de marktvraag in grote mate kunnen sturen. Wij komen daar zo meteen op terug. Een vergroening van het autopark is immers een zaak die de constructeurs niet alleen kunnen aanpakken wil het efficiënt en binnen een zo kort mogelijke tijdspanne gebeuren. Zoals elke marktgedreven sector, wordt de autobranche gedwongen om producten aan te bieden die de consument wenst te kopen, aan een prijs die de consument wenst te betalen. Verdere reductie van de CO2-uitstoot door voertuigtechnologie wordt steeds duurder met steeds minder effect. De kostenefficiëntie neemt met andere woorden verder af. Het is dan ook belangrijk om naast het aanbod van zuinigere wagens, ook de vraag naar die wagens te creëren.

Autofiscaliteit als sturend principe
Een doeltreffende manier om tot een versnelde vergroening van het autopark te komen, is om de autofiscaliteit zo te hervormen dat zij het gebruik en de aankoop van schone en zuinige voertuigen aanmoedigt. De voortdurende en snelle technologische ontwikkelingen die onze sector kenmerken, worden op die manier ondersteund en beloond. Dat is een belangrijk signaal naar de hele industrie die milieu-inspanningen beloond ziet.

FEBIAC pleit voor onderstaand scenario:

a. Afschaffing van de Belasting op Inverkeerstelling (BIV)
De afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de integratie ervan in de jaarlijkse verkeersbelasting -waarbij de totale ontvangsten ongewijzigd blijven- is sinds de invoering van de belasting een stokpaardje van FEBIAC. Nu autofiscaliteit meer en meer erkend wordt als een sturend principe naar milieuvriendelijke voertuigen, wordt de roep om afschaffing van de BIV terecht sterker. De BIV benadeelt op dit ogenblik immers het in gebruik nemen van nieuwe, schone voertuigen en valt daarentegen steeds goedkoper uit naarmate het voertuig dat wordt ingeschreven ouder is en dus minder milieuvriendelijk. Een wenselijke marktrotatie wordt daarmee vertraagd. Maar er zijn nog andere redenen waarom FEBIAC pleit voor een afschaffing van de BIV:

  • Grotere fiscale stabiliteit voor het budget: in termen van belastingontvangsten is de jaarlijkse verkeersbelasting stabieler dan de inschrijvingstaks. Deze is immers afhankelijk van de jaarlijkse autoverkoop.
  • Prijstoenadering voor de aankoop en het in gebruik nemen van een auto.
  • Harmonisatie op het gebied van autobelastingen in de EU.
  • Betere werking van de binnenmarkt en het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie.
  • Een jaarlijkse stimulans naar de burger over de milieuimpact van zijn wagen is effectiever dan een eenmalige bij aankoop.

b. Jaarlijkse verkeersbelasting gebaseerd op Euro-emissienormen en CO2-uitstoot
De jaarlijkse verkeersbelasting moet in verband worden gebracht met de milieukarakteristieken van het voertuig. De huidige maatstaf van ‘fiscale pk’s -die vooral terug te brengen is tot de cilinderinhoud van het voertuig- is in dat opzicht achterhaald en irrelevant. FEBIAC pleit voor een berekening op basis van Euro-normen en CO2-uitstoot. Dat is ook de richting die de Europese regelgeving uit wil gaan.

Zo zal een automobilist die rijdt met een wagen die aan een lagere Euro-norm voldoet, wat meer betalen dan iemand die rijdt met een Euro-4 voertuig, de huidige norm. Dat is volstrekt logisch, gezien hij ook meer vervuilt. Anderzijds is een recente emissienorm ook niet allesbepalend: wie bewust kiest voor een voertuig met een lage CO2-uitstoot, die kan flink wat geld besparen en die blijft gedurende heel de normale levensduur van de auto voordelig rijden.

Een ander groot voordeel van deze wijze van berekenen is dat elke autobezitter jaarlijks een signaal krijgt over de milieuvriendelijkheid van zijn auto. Ook dat is iets wat momenteel niet het geval is met de eenmalige BIV.

c. Fiscale incentives voor extra schone auto’s en nieuwe technologie
In de voorbije jaren is grote vooruitgang geboekt in de emissiereductie door verbeteringen aan de benzine en dieselmotortechnologie. Verdere reducties op deze wijze worden echter steeds duurder, met steeds minder effect. Significante impact op emissies zal dan ook grotendeels moeten komen van nieuwe technologieën, zowel alternatieve brandstoffen als alternatieve aandrijfconcepten. Wil België zijn bereidheid tonen om de zorg voor het milieu echt ernstig te nemen, dan vraagt FEBIAC dat tijdig en efficiënt werk wordt gemaakt van het voorzien van de nodige infrastructuur om deze technologieën op de markt te kunnen introduceren. Hierbij denken we op korte termijn vooral aan de voorziening van aardgas en E85 brandstof in de tankstations langs de Belgische wegen. Ook subsidies en andere maatregelen die het ontwerpen en introduceren van nieuwe technologieën bevorderen, moeten onderzocht worden. Een fiscale beloning van voertuigen die anticiperen op de komende emissienormen, is in dat opzicht de beste piste. Het sluit immers perfect aan bij de gewenste evolutie van de auto en het beloont zowel de consument als de constructeur die kiest voor de hoogste milieuvriendelijkheid.

In dat kader past het om even stil te staan bij de incentives die nu reeds bestaan voor zuinige voertuigen. Sinds 1 januari 2005 worden belastingverminderingen toegekend voor auto’s die minder dan 105 g CO2 /km en voor auto’s die tussen de 105 en 2 de 115 gram CO2/km uitstoten. FEBIAC staat achter het principe van deze inspanningen van de federale regering om de uitstoot van CO2 te verminderen en de marktvraag te sturen. Jammer genoeg zijn de maatregelen ruim onvoldoende om te hopen er een positieve invloed op het milieu van te mogen verwachten. Om te beginnen houdt de maatregel geen rekening met de norm waaraan het voertuig voldoet: Euro 3 of Euro 4 (50% minder uitstoot van polluenten dan Euro 3). Vervolgens houden de gebruikte drempelwaarden geen enkel verband met de Europese politiek inzake CO2 (120 g/km). Het is dan ook weinig waarschijnlijk dat de constructeurs hun modellen afstemmen op de Belgische financiële maatregelen.

Zo had het ons terecht geleken de maatregel minstens uit te breiden van 115 naar 120 g CO2 per km.

Een andere rem op de impact van deze maatregel is het feit dat enkel particulieren ervan kunnen genieten. Dit terwijl bijna één nieuwe auto op twee wordt ingeschreven op naam van een bedrijf. Grosso modo kunnen jaarlijks 350 voertuigen genieten van de maatregel “<105” en ongeveer 20.000 van de maatregel “105-115”. Dat is zelfs geen 4% van de jaarlijkse inschrijvingen van nieuwe auto’s. Men kan zich dan ook vragen stellen over de werkelijke impact van deze maatregel op het milieu.

Ook heeft de regering zopas een belastingvermindering van 150 euro ingevoerd voor de inschrijving door particulieren van nieuwe auto’s met een dieselmotor op voorwaarde dat ze voorzien zijn van een partikelfilter en dat ze minder dan 130 gram CO2 per kilometer uitstoten. Ook van deze maatregel valt geen meetbaar positief milieu-effect te verwachten. Nemen we de cijfers van het afgelopen jaar, dan zouden slechts een goeie 1400 voertuigen in aanmerking komen. Te weinig om enig sturend effect te hebben dus ...

We kunnen dan ook alleen maar betreuren dat de ingevoerde maatregelen enkel geleid worden door budgettaire voorschriften en niet door de vaste intentie om de automarkt te vergroenen.

Tot slot is het belangrijk op te merken dat FEBIAC voorbehoud maakt voor technologiegebonden tegemoetkomingen zoals die voor de roetfilter. Het is het resultaat dat telt, niet het middel dat gebruikt wordt om dat resultaat te bereiken. Slaagt een autobouwer er bijvoorbeeld in om aan de hand van een andere technologie dan de roetfilter hetzelfde niveau te bereiken als zijn concurrent die wél voor een roetfilter kiest, dan verdient die eerste evenzeer om voor deze inspanning beloond te worden. De winst op milieuvlak is immers gelijk. Andersom kan gesteld worden dat ook aan het gebruik van een bepaalde technologie minimum eisen moeten worden gesteld. Een roetfilter moet zijn efficiëntie bewijzen en niet zomaar beloond worden omwille van het feit dat die is geïnstalleerd.

d. De auto van het bedrijf: de onterechte zondebok
Ongeveer een vijfde van het Belgische autopark bestaat uit auto’s die ingeschreven zijn op naam van een bedrijf. 250.000 daarvan - of zowat 5% van het totale park - is ingeschreven op naam van een leasingbedrijf: dat zijn de zogenaamde typische firmawagens die vaak integraal deel uit maken van het verloningspakket. Sinds enige tijd worden deze ‘auto’s van het bedrijf’ geviseerd. Zij zouden aanzetten tot overbodige verplaatsingen en zouden extra vervuiling teweegbrengen.

Uit een mobiliteitsstudie die FEBIAC in 2004 liet uitvoeren, blijkt echter dat de firmawagen niet de hoofdverantwoordelijke is voor het hoge percentage dat de auto vertegenwoordigt in de woon-werkverplaatsingen. Slechts 10% procent van de autopendelaars beschikt over een firmawagen. Meestal blijft de auto van het bedrijf in de eerste plaats een werkinstrument: meer dan de helft van de professioneel actieve personen gebruikt hem dagelijks om klanten te bezoeken of vergaderingen bij te wonen.

Ook moet het idee wat genuanceerd worden dat firmawagens zouden bijdragen tot een grotere vervuiling. Enerzijds blijft de uitstoot van CO2 van de 20 meest gekozen modellen met 145 g/km ver onder het gemiddelde te liggen van alle nieuwe auto’s die in België verkocht worden (155 g/km). Anderzijds worden firmawagens om de 3 à 4 jaar vervangen.

Bijgevolg voldoen ze dus steeds aan de meest recente en strengste emissienormen. Deze vaststelling druist sterk in tegen het imago dat firmawagens nog steeds hebben, als dat ze veel kilometers zouden afleggen en veel brandstof verbruiken.

Ondanks deze elementen, werd pas de fiscale aftrekbaarheid van de meerderheid van deze auto’s verlaagd en bovendien bestond er voor firmawagens al langer een belasting op basis van de uitstoot van CO2 – en niet voor de rest van het wagenpark. Het terugschroeven van de fiscale aftrekbaarheid van firmawagens betekent een bijkomende loonhandicap voor onze Belgische bedrijven die nu al met een zeer hoge belasting op arbeid kampen.

Bovendien moet iedereen beseffen dat de snelle rotatie van firmawagens een essentieel onderdeel van het zakencijfer van de Belgische automobielbedrijven betekent. Het aantal firmawagens terugdringen, betekent dus niet enkel minder omzet voor de sector, maar betekent ook dat heel wat mensen die niet langer kunnen beschikken over een voertuig van het bedrijf, zullen kiezen voor een oudere en minder milieuvriendelijke tweedehandswagen. Het aantal pendelaars dat van de firmawagen zal overstappen op het openbaar vervoer zal bovendien verwaarloosbaar blijken.


Aandacht voor alle oplossingen
Voertuigtechnologie en autofiscaliteit zijn niet de enige pistes naar emissiereductie. Een sensibilisering van de burger naar een rationeel autogebruik en een ecologisch en zuinig rijgedrag kan leiden tot grote winst die bovendien een zeer lage maatschappelijke kost met zich meebrengt.

  • Een wezenlijk deel van de autoverplaatsingen gaat over minder dan 2 km, en kan dus makkelijk met de fiets of te voet gebeuren. Korte ritten doen de uitstoot van broeikasgassen meer dan evenredig toenemen. Tijdens de eerste kilometers is immers heel wat energie nodig om de motor ‘op temperatuur’ te brengen: +50% tijdens de eerste km; +25% tijdens de tweede km.
  • Een agressieve rijstijl kan tot 40% meer verbruik leiden dan een soepele, anticiperende manier van rijden.
  • Een slecht onderhouden auto verbruikt meer dan een wagen in goede staat. Een vervuild luchtfilter of een te lage bandenspanning drijven het verbruik meetbaar op.
  • Eco-driving, een rijstijl aangepast aan het milieu en aan de actuele voertuigtechnologie, kan het verbruik van de wagen met zowat 8% verminderen, met verminderde emissies tot gevolg.

Ook een verbeterde mobiliteit op ons Belgisch wegennet zal leiden tot een vermindering van de uitstoot, met bovendien andere economische en sociale voordelen. Met name een doordacht ingerichte infrastructuur kan zorgen voor een verdere daling van de emissies van polluenten en van CO2 door het wegverkeer. Dit kan op verschillende manieren:

  • Doordachte snelheidsbeperkingen die aangepast zijn aan het wegtype en zijn functie.
  • Instelling van groene golven: zij maken het verkeer vlotter en beperken het stop & go-verkeer dat tot een belangrijk meerverbruik leidt.
  • Dynamische regeling van verkeerslichten in functie van de verkeersdrukte. Deze varieert volgens de rijrichting en periode van de dag (spits/dal), de week (werkdag/weekend) en het jaar (vakantie).
  • Doordacht ontwerp van verkeersdrempels: dit moet vermijden dat voertuigen er tot ver onder toegestane snelheidslimiet moeten vertragen en nadien weer optrekken, wat kan leiden tot 50% extra verbruik.
  • Optimalisering van de capaciteit van het hoofdwegennet via het wegwerken van de ontbrekende schakels en investeringen in door telematica gestuurde verkeersbeheercentra.

In dit kader dient absoluut te worden opgemerkt dat ons land kampt met chronische onderinversteringen in de aanpassing, modernisering en beveiliging van de wegeninfrastructuur. Ter vergelijking, Nederland spendeert jaarlijks vier (!) keer meer aan zijn wegeninfrastructuur. FEBIAC vraagt dan ook dat dringend werk wordt gemaakt van een verdrievoudiging van de budgetten voor onze wegen.

Om het emissieprobleem van het wegverkeer aan te pakken op een doeltreffende manier en met snel resultaat, pleit FEBIAC voor een geïntegreerde aanpak. Alle opgenoemde maatregelen – technische, fiscale, consumentgerichte en infrastructurele – moeten hierbij worden beschouwd. Kostefficiëntie moet het selectiecriterium zijn, waarbij de ecologische, economische en sociale kosten en baten in rekening worden gebracht. Een aanpassing van de autofiscaliteit, het uitwerken van doeltreffende incentives voor schone en veilige voertuigen, het beïnvloeden van het koop en rijgedrag en het upgraden van de verkeersinfrastructuur zijn de basisprincipes van schoon en duurzaam autoverkeer.

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire