In deze brochure passeerden een waaier aan technologische optimalisaties en innovaties de revue. Stuk voor stuk tonen ze het parkoers dat de industrie de voorbije jaren heeft afgelegd, en geven richting aan de milieu(r)evoluties die de auto morgen nog te wachten staan.

Maar wat betekenen deze ontwikkelingen nu concreet in ons dagelijks leven? Scherper gesteld: zijn deze inspanningen voldoende om de impact van het autoverkeer op de luchtkwaliteit in onze steden en op onze wegen te beperken?

In 2006 voerde onderzoeksbureau Transport&Mobility Leuven (TML) een studie (Zie ook www.febiac.be/public/content.aspx?FID=518) uit over de huidige en toekomstige emissies van het wegverkeer in België. Het onderzoek gebeurde in opdracht van FEBIAC en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Meer bepaald werd de evolutie van de uitstoot van vervuilende stoffen en CO2 berekend van 1990 tot 2030.

Hierbij werd enkel rekening gehouden met de huidige maatregelen en technologische stand van zaken. Nieuwe, te verwachten technologieën die hun weg zouden vinden onder de motorkap werden niet in rekening genomen. Daardoor geeft de studie een minimumresultaat. De conclusies van deze studie zijn sprekend. Ondanks een continue stijging van het aantal afgelegde kilometers, werd een duidelijke daling vastgesteld van de vervuilende emissies sinds 1995.

Dit wordt bevestigd door het recent verschenen MIRA-T rapport (Zie ook www.milieurapport.be) van de Vlaamse milieumaatschappij. Zo is de uitstoot van koolwaterstoffen (NMVOS) en van fijn stof (PM2,5) sterk gedaald (zie grafiek). Die daling zal zich volgens de TML-studie de komende 10 jaar verder zetten, zelfs zonder extra inspanningen of maatregelen om auto’s schoner te maken (Met de invoering van de Euro-5 en Euro-6 norm, respectievelijk vanaf 2009 en 2014, is een verdere terugval van de PM- en NOx-uitstoot ook na 2015 verzekerd). De nieuwe autoverkoop zorgt er namelijk voor dat de oudere auto’s jaar na jaar uit het park worden gehaald. Dat is goed voor het milieu: voertuigen vervuilen een stuk meer naarmate zij ouder zijn: dezelfde TML-studie wees uit dat in 2005 auto’s van meer dan 10 jaar oud goed waren voor 25% van het autopark en 10% van de autokilometers, maar wel verantwoordelijk zijn voor 30% van de luchtvervuiling afkomstig van het autoverkeer.

Het milieu is er dan ook bij gebaat dat het gebruik van relatief jonge wagens minstens in stand wordt gehouden, en dat van oude wordt ontmoedigd op een sociaal aanvaardbare manier. Het bereiken van een wenselijk vervangingsritme (Een ritme dat het autopark geleidelijk verjongt in plaats van veroudert, zoals de laatste jaren het geval is in België) van het autopark is dus een belangrijke sleutel tot een schoner verkeer.

 

Hoewel alle vervuilende emissies een duidelijke daling vertonen, is dit voor CO2 enigszins anders: er is wel een loskoppeling te zien tussen de CO2-uitstoot en het aantal gereden kilometers (Deze loskoppeling betekent dat per gereden km minder CO2 uitgestoten wordt, een duidelijk teken van technologische vooruitgang), maar de daling evolueert traag en zet zich niet verder in de toekomst. Bijkomende maatregelen zijn nodig. Een autofiscaliteit die auto’s bevoordeelt naarmate ze minder CO2 uitstoten, kan de verkoop en het gebruik van zuiniger modellen bevorderen en zo de totale CO2-uitstoot van ons wagenpark terugdringen. Wel moet de wetgever erop toezien om geen te strenge CO2-normen op te leggen, anders wordt de technologie om dit te realiseren zo duur dat nieuwe auto’s onverkoopbaar worden, en blijven de mensen langer met hun oudere auto rondrijden. Uit deze analyse en brochure mag blijken dat de autoindustrie haar verantwoordelijkheid op milieuvlak omzet in daden. Dag na dag worden nieuwe technologieën ontwikkeld, verfijnd en verwerkt in nieuwe modellen. Op deze manier werden auto’s gaandeweg steeds schoner, en zullen ook in de toekomst de emissies van het autoverkeer gereduceerd worden. De introductie van deze technologieën wordt bepaald door verschillende factoren zoals vraag van de markt, brandstofkost en regelgeving. De overheid speelt dan ook een belangrijke rol bij het uitstippelen van de strategie.

Zij moet zowel producent als consument sturen naar zuinigere, schonere en betaalbare auto’s, maar ook een wetgevend kader scheppen voor de invoering en promotie van alternatieve brandstoffen, in samenwerking met alle betrokken sectoren.
Wanneer men wetgeving bespreekt om de emissies te beperken, is het belangrijk dat deze wetgeving technologieneutraal blijft. Dit betekent dat het gewenste resultaat moet gereglementeerd worden, niet de technologie om dit resultaat te bereiken (Dit gebeurt enigszins met de Euronormen: voor diverse emissies worden limietwaarden bepaald en geen technologieën voorgeschreven om die emissies aan te pakken). Enkel op deze manier worden creativiteit en innovatiedrang in onderzoek en ontwikkeling van nieuwe oplossingen gestimuleerd. Duidelijkheid en voorspelbaarheid van het beleid inzake milieu dragen in belangrijke mate bij tot een efficiënt gebruik van beschikbare R&D-middelen. Te veel gelijktijdige, soms tegenstrijdige prioriteiten daarentegen werkt vertragend en kost handenvol geld.

Wanneer de net genoemde beleidsprincipes worden nageleefd – technologieneutraal, duidelijke prioriteiten en een langetermijnvisie op een efficiënt en duurzaam beleid –, dan kan de technologische vooruitgang de emissies van de auto’s steeds verder beperken, zodat dit
voor velen onmisbare vervoermiddel ook in de toekomst zijn plaats in onze maatschappij kan behouden, zonder een bedreiging te zijn voor ons of onze planeet.