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SÉCURITÉ ROUTIÈRE: TOUS LES MOYENS SONT BONS (MAI 2008)

Pour 2010, la Commission européenne entend réduire de moitié le nombre de morts sur les routes par rapport à 2000. La date fatidique presque en vue, il reste du pain sur la planche. Les débats sont animés : quelle orientation faut-il privilégier ? La sécurité active ou passive, un habitacle rigide pour protéger les occupants, un pare-chocs souple pour éviter de blesser les piétons en cas d’accrochage ? Ou faut-il se pencher sur la sûreté des infrastructures, maintenant que toutes les nouvelles voitures résistent bien au crash test ? Les discussions sont loin d’être épuisées, car les avis divergent fortement. Résumons.

L’insécurité routière recule trop lentement

La baisse du nombre d’accidents mortels n’est pas assez rapide dans l’Union européenne. Chaque jour, environ 115 personnes perdent la vie sur les routes d’Europe. En 2006, on dénombrait quelque 39 200 décès par accident de la route dans l’UE. Par rapport à l’année de référence 2000 (50 000 morts ou 137 par jour), c’est beaucoup mieux, mais les progrès sont insuffisants pour descendre sous la barre des 25 000 en 2010. Au rythme actuel, il restera 32 500 morts par an en 2010, et il faudra trois ans de plus pour atteindre l’objectif. L’intensification des transports et l’accession à l’Union de pays où la sécurité routière est défaillante ne font que rendre le défi plus difficile.

Ce sont surtout les Européens de l’Est et les jeunes hommes qui conduisent dangereusement, révèlent les statistiques de la Commission européenne. En Europe de l’Est, deux automobilistes sur trois ne portent pas la ceinture de sécurité. L’alcool au volant y est aussi plus répandu qu’en Europe de l’Ouest. Les hommes de 18 à 23 ans sont surreprésentés dans les chiffres d’accidents, en particulier le samedi soir. Mais les plus vulnérables sont les conducteurs de deux-roues et les piétons : en 2010, un mort sur trois conduisait une moto. L’objectif de la CE compte naturellement une série de facettes. Nous nous limiterons ici aux voitures de tourisme et aux piétons.

Sécurité des occupants

Grâce à l’évolution constante des technologies de sécurité, les constructeurs automobiles sont parvenus à améliorer structurellement la sécurité en cas de collision. Plus de 90 pour cent des voitures de tourisme testées en 2006 par le centre d’essai EuroNCAP se classent dans les deux catégories les plus sûres. Il y a dix ans, un tel résultat était encore inimaginable. Et parmi ces voitures, près d’un tiers obtiennent la note maximale de cinq étoiles. À titre de comparaison, sur les modèles testés par EuroNCAP en 2000, aucun n’obtenait cinq étoiles, et moins de la moitié en emportait quatre. Avec chaque étoile en plus, les risques de blessures graves ou mortelles reculent de 12 pour cent, explique-t-on au centre d’essai européen. Nombre de constructeurs estiment d’ailleurs que la protection physique des occupants a aujourd’hui atteint ses limites ou presque. Davantage d’airbags, de meilleures zones de froissement, des habitacles plus rigides: ces mesures ne sont plus considérées comme essentielles pour réduire le nombre de victimes de la route. Désormais, l’accent est mis sur la sécurité active. Certaines marques s’attachent à prévenir les collisions (graves) à l’aide d’ordinateurs de bord intelligents et de systèmes de détection qui maintiennent automatiquement une distance suffisante entre les voitures. Ces dispositifs intelligents sont en plein développement. Dans les années qui viennent, on en trouvera dans tous les segments du marché.

 

Protection des piétons

L’étude de faisabilité de la Commission européenne concernant la protection des piétons (mi-2005) montrait déjà que les résultats escomptés pour la phase 2 de la résolution n’étaient pas techniquement réalisables. Aussi la CE proposait-elle d’équiper obligatoirement toutes les voitures, à partir de 2009, d’un système d’assistance au freinage (BAS - Brake Assist System). Les deux mesures – révision des exigences techniques de la directive 2003/102/CE et assistance au freinage – apportent une protection bien supérieure au dispositif initialement prévu (116%). De plus, le système renforce la sécurité dans son ensemble. Il ne protège pas seulement l’usager le plus vulnérable, mais aussi les autres, notamment les occupants du véhicule eux-mêmes.

L’étude de faisabilité de la CE souligne par ailleurs la nécessité d’étudier des systèmes capables de prévenir les accidents en général, et en première instance les collisions avec des piétons.

Amélioration constante

Atténuer l’impact d’un accident, par exemple grâce aux airbags latéraux, constituait un premier pas dans la prévention des lésions corporelles. Ensuite, avec les systèmes ABS et ESC, on s’est penché sur le comportement du véhicule dans les instants qui précèdent un accident potentiel. Là aussi, les progrès sont tels que le moment est venu de passer à l’étape suivante : aider le conducteur à éviter une situation critique avant que l’adrénaline ne le pousse à des actes inconsidérés. Actuellement, des dispositions légales limitent encore la possibilité pour les véhicules de prendre des décisions autonomes et de modifier leur trajectoire. En attendant, les constructeurs travaillent déjà dans ce sens. Depuis fin 2007, on trouve des voitures équipées d’un système appelé Collision warning with Auto Brakesystem (CWAB), une évolution de l’assistance au freinage évoquée plus haut. Les études ayant montré que dans 50 pour cent des collisions entre une voiture et celle qui précède, il n’y a pas de freinage, le véhicule prend lui-même l’initiative de réduire la vitesse. En associant le radar à une caméra, on peut évaluer le problème avec davantage de précision. Lorsque tout indique qu’il va y avoir un problème, le système émet un signal sonore et allume un témoin lumineux rouge au niveau du pare-brise. Celui-ci doit déclencher le même réflexe instinctif qu’un stop qui s’allume devant le conducteur. Simultanément, les freins sont mis en état d’intervenir rapidement. Et si le conducteur s’obstine à ne pas réagir, la voiture freine toute seule. Elle ne s’arrête pas complètement, car le législateur ne l’autorise pas encore, mais ralentit suffisamment pour réduire au minimum l’impact d’une collision inévitable.

Quand les constructeurs auront le feu vert pour concevoir des voitures capables de décider en toute indépendance, ce qui est déjà techniquement possible, nous serons à un tournant. En attendant, il nous paraît préférable de laisser la décision finale au conducteur, tout en l’aidant au maximum dans sa tâche. Cela évitera les embrouillaminis judiciaires qui pourraient naître en cas de défaillance (réelle ou supposée) de la technologie de sécurité et de sa capacité d’estimation.

La sécurité d’abord – grouper les efforts

La sécurité et la prévention des accidents routiers mortels est naturellement une affaire sans exclusive : il faut envisager toutes les solutions de sécurité passive et active, et les mettre en oeuvre en fonction de leur efficacité. De même, toutes les parties concernées de près ou de loin par la sécurité routière doivent prendre leurs responsabilités. L’alcoguard et les systèmes qui surveillent les mouvements oculaires de l’automobiliste protègent déjà celui-ci contre lui-même en cas de fatigue ou de consommation d’alcool. Mais sans une vision claire de l’infrastructure et de son entretien, sans une priorité à la formation et à la sensibilisation, la Belgique ne pourra pas conserver sa place parmi les pays les plus sûrs d’Europe. Récemment encore, les années de sousinvestissement dans notre infrastructure routière étaient pointées du doigt par le gouverneur honoraire de la Banque Nationale Fons Verplaetse (1).

La sécurité routière en Belgique

Ces dernières années, la Belgique a bien progressé sur le plan de la sécurité routière, mais pour la période 2005-2006, nous n’arrivons qu’à la dix-huitième place européenne. De 2005 à 2006, le nombre de morts sur les routes n’a baissé que de 1,8 pour cent dans notre pays. En même temps, en Europe, la baisse moyenne atteignait 5 pour cent. À plus long terme, la Belgique se comporte mieux. Grâce aux bons résultats de 2001 à 2005, notre pays occupe la sixième place en termes d’augmentation de la sécurité routière pour la période 2001-2006.

Le contrôle de stabilité électronique (ESC2) surveille la trajectoire de votre voiture

Le système de contrôle de la stabilité aide le conducteur à garder la maîtrise de son véhicule dans les situations potentiellement dangereuses. Dès que le conducteur évalue mal un virage ou doit éviter un obstacle imprévu et risque de déraper, le système prend automatiquement des mesures correctives. Quand le détecteur d’angle de dérapage constate l’existence de ce risque, il fait varier instantanément la force de freinage aux quatre roues. Au besoin, l’arrivée de carburant au moteur est interrompue jusqu’à ce que le véhicule soit stabilisé. Le tout en une fraction de seconde, bien moins qu’il n’en faudrait au conducteur le plus affûté. Le contrôle de stabilité rend aussi de précieux services sur les camions : les situations difficiles propres aux convois tracteur-remorque – basculement, glissade, mouvement en ciseau – sont automatiquement corrigées, et dans la plupart des cas évitées.

Le Règlement 13 de l’UNECE organise l’introduction phasée de l’ESC à partir de 2010 sur tous les types de véhicules, en Europe, aux États-Unis et au Japon. On estime qu’en Europe, l’ESC devrait permettre d’éviter chaque année 3000 accidents avec décès ou blessés graves.

(1) Knack 16 avril 2008, p. 44-45

(2) L’ESC est aussi appelé Vehicle Dynamic Control, Dynamic Stability Control, Vehicle Stability Control ou Vehicle Stability Assist.

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