Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

IS DE BELGISCHE MARKT VOOR NIEUWE AUTO’S “GROEN”? (MEI 2008)

Op een moment waarop het probleem van de CO2- emissies meer dan ooit centraal staat –en waarbij het niet onmogelijk is dat de Europese doelstellingen om de uitstoot van dat broeikasgas te beperken, voor de auto-industrie gewijzigd worden- heeft Febiac een voorlopige balans willen opstellen van de maatregelen die België, zowel op federaal als op regionaal niveau, genomen heeft. Hebben kortingen of andere bonussen het gewenste effect op de potentiële koper van een nieuwe auto? Volstaan die maatregelen om tot een gedragswijziging te komen?

Het effect van de federale premies op de markt

We herinneren eraan dat wie in 2008 een nieuwe auto met een lage CO2-emissie aankoopt, op de volgende kortingen aanspraak kan maken:

  • Een korting van 15% op de aankoopwaarde van de auto (voor auto’s die minder dan 105 g CO2/km uitstoten) met een maximum van 4.350,00 €.
  • Een korting van 3% op de aankoopwaarde van de auto (voor auto’s die tussen 105 en 115 g CO2/km uitstoten) met een maximum van 810,00 €.

Wanneer we kijken welke auto’s voor die kortingen in aanmerking komen, moeten we vaststellen dat zelfs 2 jaar nadat de maatregel van kracht werd, er nog maar 6 modellen recht hebben op de korting van 15%. Dat beperkt uiteraard het effect van de maatregel. Het is duidelijk dat het Belgische initiatief om strenge limieten vast te leggen, weinig of geen invloed heeft gehad op het modellenaanbod van de merken. Constructeurs werken immers voor de Europese markt en voor hen is het economisch niet rendabel om modellen voor zulk een kleine markt als België te ontwikkelen en te bouwen. FEBIAC stelt minder strenge limieten voor zodat de consument een grotere keuze heeft en de maatregel in België meer effect zou kunnen sorteren. Een uitstoot van minder dan 105 g CO2/km is overigens bijzonder weinig en stemt overeen met een gemiddeld verbruik van 3,8 liter diesel of 4,4 liter benzine per 100 km.

In de categorie van auto’s met een CO2-uitstoot van 105 g tot 115 g per km treffen we 17 modellen aan (in totaal 22 als we rekening houden met de verschillende versies van eenzelfde model). En daarbij gaat het haast uitsluitend om kleine stadsauto’s.

Hieronder bekijken we hoe de inschrijvingen in 2007 in die verschillende categorieën geëvolueerd zijn. We wijzen erop dat die kortingen alleen voor particulieren gelden (fysieke personen). Omdat die maar 55% van de markt voor nieuwe auto’s vertegenwoordigen, wordt het potentiële effect van de maatregel nog eens extra beperkt.

Als men alle inschrijvingen (met inbegrip van die op naam van een bedrijf) bij elkaar telt, stijgt het aantal nieuw ingeschreven auto’s die minder dan 105 g CO2/km uitstoten, in 2007 van 1.742 tot 3.151 stuks. En in de categorie met een van CO2-uitstoot tussen 105 en 115 g van 13.357 tot 20.743.

Als die maatregel behouden zou moeten blijven, is het wenselijk dat België de waarden van de EU overneemt, namelijk 120 g en/of 130 g (ongeveer 50 modellen), zodat de impact groter wordt (15.000 stuks op een autobestand van 5.000.000!!). De budgettaire gevolgen van die uitbreiding zouden worden opgevangen door de hogere BTW-inkomsten. Waarom zou men overigens de kortingen ook niet toekennen aan auto’s met een alternatieve aandrijving (brandstofcel, aardgas, ...) zodat men in de toekomst vermijdt dat de sector die maatregelen moet voorfinancieren?

Toch lijkt het ons nuttiger om de autofiscaliteit volledig te herzien om haar “groener” te maken, zowel op het vlak van vervuilende emissies (koolstofoxide, stikstofoxide, deeltjes => EURO-normen) als op dat van het broeikaseffect (CO2). Bovendien moet die aanpak budgettair neutraal zijn en tegelijk stabielere inkomsten mogelijk maken (afschaffing van de BIV, wat een belasting op het volledige wagenpark veronderstelt die niet meer afhankelijk is van de inschrijvingen).

De situatie in de 3 gewesten

Eind 2007 voerde het Waalse Gewest een bonus-malussysteem in dat de aankoop van (nieuwe of tweedehandse) auto’s door particulieren moet aanmoedigen. De bonus die van 100 € (auto’s met een CO2-uitstoot van 136 tot 145 g/km) tot 1.000 € (auto’s die minder dan 105 g CO2/km uitstoten) varieert, werd op 1 januari van dit jaar van kracht. We wijzen erop dat die bonus alleen maar toegekend wordt als de consument een auto koopt die 3 categorieën “beter” is (10 g per categorie, ofwel 30 g) dan zijn vorige auto. Wegens budgettaire redenen heeft het gewest een categorie van auto’s ingevoerd –met een CO2-uitstoot van 146 tot 195 g/km– waarvoor geen bonus toegekend wordt en waarop evenmin een malus geheven wordt). De malus van zijn kant is van kracht geworden op 1 april 2008 (we kunnen het effect ervan nog niet beoordelen omdat we hier rekening houden met de 3 eerste maanden van 2008). De 2 andere gewesten hebben tot op vandaag geen maatregelen in die zin genomen.

We hebben ervoor geopteerd om de inschrijvingen van nieuwe auto’s in de 3 gewesten te analyseren volgens de CO2-categorieën van het Waalse bonus-malussysteem. We hebben alles in percentages omgezet om het effect van een eventuele groei of inkrimping van de markt te elimineren. Dat levert de volgende tabel op:

Meteen stellen we vast dat de categorieën auto’s die minder dan 115 g CO2/km uitstoten, in Wallonië sterker vooruit gaan dan in de andere gewesten – een stijging van 0,1% tot 4,1% en van 6,3 tot 8%.

We stellen daarnaast nog vast dat de categorie auto’s die minder dan 146 g CO2/km uitstoten, over de 3 eerste maanden van 2008, in Wallonië goed is voor 71% van de verkoop, tegen 64% in Brussel en slechts 57% in Vlaanderen. Bovendien gaan de categorieën met de hoogste CO2-emissies er in Wallonië sneller op achteruit en dat ten gunste van de gemiddelde categorieën.

De algemene trend is duidelijk: “downsizing”. Die trend was in 2007 al in Wallonië vast te stellen, maar dat kan ook te wijten zijn aan de structuur van de markt voor particulieren in dat gewest.

Hoe dan ook, de gemiddelde emissiewaarden van de nieuwe auto’s die in de loop van de 3 eerste maanden van 2008 in Wallonië ingeschreven werden, dalen onder de limiet van 140 g CO2/km (140 g is het streefcijfer dat opgenomen is in het akkoord dat de ACEA – de Europese autobouwers – met de Europese Commissie voor 2008 gesloten heeft). In heel het land bedraagt het gemiddelde 143,6 g CO2/km.

Zoals we hebben kunnen vaststellen, lijkt de bonus in Wallonië het gedrag van de consument sterker te beïnvloeden zodat die voor een nieuwe auto kiest die minder CO2-uitstoot. Het zou wenselijk zijn om een vergelijkbaar systeem in de andere gewesten in te voeren, al was het maar om de boodschap voor de consument duidelijk te maken.

De 3 eerste maanden van 2008 wijzen ook op een duidelijke trend naar lagere emissies: de uitstoot, bij alle auto’s samen, daalt met 2,2% van 152 g tot 149 g CO2/km. Als die trend zich voortzet, kan men tegen het einde van het jaar een gemiddelde van 147 g verwachten (wat ook te danken is aan het hoge percentage diesels op de Belgische markt: 77% van de nieuwe auto’s in 2007). Het blijft een ambitieuze doelstelling om in 2012 tot 120 g te komen. Daarvoor zijn er structurele maatregelen nodig.

Naar een echte hervorming van de autofiscaliteit

Alleen maatregelen die op het hele wagenpark slaan, en die ertoe aanzetten om de oudste en dus de meest vervuilende auto’s te vervangen, zullen een tastbaar effect op het totale emissieniveau hebben. Dat vergt een grondige hervorming van de huidige autofiscaliteit, eerder dan specifieke of tijdelijke maatregelen. We stellen daarom voor om de autobelasting te bepalen en te berekenen volgens milieucriteria.

Een belasting op basis van de EURO-normen en de CO2-uitstoot zoals we die voorstellen, draagt bij tot de vermindering van zowel de vervuiling als de CO2-uitstoot door de auto’s (milieuaspect). De huidige fiscaliteit in België steunt hoofdzakelijk op het fiscale vermogen van de auto’s (fiscale pk’s op basis van de cilinderinhoud of het vermogen in kW). Dat is een parameter die maar een zwakke band heeft met milieuparameters en dus ongeschikt is om er maatregelen op te baseren die tot een daling van de broeikasgassen en de vervuiling moeten leiden.

Ons voorstel bestaat erin om de jaarlijkse verkeersbelasting te baseren op de CO2-uitstoot en de vervuiling. De belasting dient zich aan als een lineaire functie van de CO2-uitstoot van de auto ten opzichte van een bepaalde Euro-norm en wordt verhoogd met een forfaitair bedrag per lagere Euro-norm (dat wil zeggen volgens de vervuilende uitstoot van de auto). Het lineaire karakter van de belasting per Euro-norm voorkomt elke discriminatie en gaat dus in de richting van het economische streefdoel. In haar geheel komt die belastingstructuur naar voren als de meest evenwichtige oplossing met het oog op de verschillende doelstellingen die bereikt moeten worden.

De afschaffing van de BIV die met deze belastingwijziging gepaard gaat, draagt bij tot de economische doelstelling om de vernieuwing van het autobestand in België te ondersteunen en zelfs te versnellen. De belasting is ook sociaal gunstig omdat ze de aankoop van een nieuwe/recente auto goedkoper maakt. De eliminatie van een hinderpaal om oude auto’s door recentere en dus minder vervuilende modellen te vervangen, valt dus ook samen met de milieudoelstelling.

Men moet er overigens voor zorgen dat de rotatie van de auto’s minstens behouden blijft (economisch aspect). Een daling van de verkoop van nieuwe auto’s heeft via de constructeurs, de distributeurs en de verwante spelers (verhuurbedrijven, verzekeringsmaatschappijen enz.) een negatieve impact op de Belgische economie. Die bedrijven spelen immers een erg belangrijke rol op het vlak van de tewerkstelling en de inkomsten.

Bovendien vertraagt een daling van de autoverkoop de introductie van nieuwe en “milieuvriendelijke” technologieën op de huidige automarkt. Bij de hervorming van de autofiscaliteit moet erop gelet worden dat een merk of een bepaald model niet gediscrimineerd wordt.

FEBIAC pleit daarom voor een snelle herziening van de autofiscaliteit. Alleen daardoor wordt het mogelijk om de uitstoot van vervuilende stoffen en van CO2 door het volledige autobestand aan te pakken.

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire