Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

VEILIG VERKEER: EEN ‘EN-EN VERHAAL’ (MEI 2008)

De Europese Commissie wil tegen 2010 het aantal verkeersdoden halveren in vergelijking met 2000. Met de einddatum bijna in zicht en met nog veel vooruitgang te boeken, is er heel wat discussie over welke richting het nu uit moet: actieve of passieve veiligheidsmaatregelen, een stijve kooi voor de inzittenden of een extra zachte bumper voor voetgangers in geval van aanrijding? Of moet de beveiliging van de verkeersinfrastructuur meer aandacht krijgen, nu alle nieuwe auto’s hoge scores halen in de crashtests? De discussies zijn aan de gang, de meningen erg uiteenlopend. Een overzicht.

Verkeersonveiligheid daalt te traag

De daling van het aantal verkeersdoden in de Europese Unie gaat niet snel genoeg. Dagelijks vallen ongeveer 115 doden in het Europese verkeer. In 2006 kwam het aantal verkeersdoden in de EU uit op circa 39.200. Vergeleken met referentiejaar 2000 is dat aanzienlijk lager (50.000 of 137 per dag) maar de trend is onvoldoende om de kaap van 25.000 in 2010 te halen. Aan het huidige tempo zullen er dat nog 32.500 zijn en doen we er drie jaar langer over om het vooropgestelde cijfer te halen. De steeds toenemende vraag naar transport en het toetreden van een aantal verkeersonveilige landen tot de Unie maken de uitdaging nog groter. Vooral Oost-Europeanen en jonge mannen rijden roekeloos, zo blijkt uit het cijfermateriaal van de EU Commissie. Twee op de drie automobilisten in Oost- Europa draagt geen gordel, terwijl ze vaker dronken rijden dan West-Europeanen. Mannen tussen 18 en 23 jaar zijn oververtegenwoordigd in de ongevalstatistieken, vooral op zaterdagavond. Motorrijders en voetgangers zijn bijzonder kwetsbaar: in 2010 is een op drie verkeersdoden een motorrijder. De doelstelling van de EC heeft duidelijk veel facetten, in dit artikel beperken we ons echter tot de personenwagens en voetgangers.

Beveiliging van inzittenden

Dankzij de constante ontwikkeling van innovatieve veiligheidstechnologieën hebben autofabrikanten vooral de botsveiligheid structureel weten te verbeteren. Ruim 90 procent van alle personenauto’s die het crashcentrum EuroNCAP in 2006 testte, scoorde in de hoogste twee veiligheidscategorieën. Dat niveau werd tien jaar geleden nog onbereikbaar geacht.

Van deze auto’s behaalde bijna een derde de maximale score van vijf sterren. Ter vergelijking: van de modellen die EuroNCAP in 2000 teste, wist geen enkel voertuig vijf sterren te behalen en scoorde minder dan de helft er vier. Bij elke extra ster daalt de kans op ernstig of dodelijk letsel met 12 procent, zo stelt het Europese crashcentrum. Veel autofabrikanten gaan ervan uit dat de grens van de fysieke bescherming van de inzittenden nagenoeg bereikt is. Meer airbags, betere kreukelzones en stevigere kooistructuren worden niet lager beschouwd als de belangrijkste weg naar minder verkeersslachtoffers. De aandacht verschuift steeds meer naar actieve veiligheid. Vandaar dat een aantal automerken zich nu meer richt op het vermijden van (ernstige) botsingen door toepassing van intelligente boordcomputers en detectiesystemen die automatisch een veilige afstand bewaren tussen de auto en de voorganger. Zulke ‘slimme’ systemen zijn sterk in opkomst en zullen de komende jaren hun weg vinden naar alle markt segmenten.

Beveiliging van voetgangers

De haalbaarheidsstudie van de Europese Commissie betreffende de bescherming van voetgangers van midden 2005 toonde al aan dat de vooropgestelde resultaten voor fase 2 van de resolutie technisch niet haalbaar zijn. De EC formuleerde daarom het voorstel om vanaf 2009 alle wagens verplicht uit te rusten met een remassistentiesysteem (BAS - Brake Assist System). Beiden samen, de herziene technische vereisten van de 2003/102/EC richtlijn aangevuld met remassistentie, geven een aanzienlijk hogere bescherming dan de initieel voorziene maatregelen (116%).

Bovendien komt dit systeem de gehele veiligheid ten goede en beschermt het systeem naast de zwakke weggebruiker ook de andere weggebruikers inclusief de inzittenden van het voertuig zelf.

De haalbaarheidsstudie van de EC onderkent overigens ook de noodzaak om onderzoek te doen naar systemen die ongevallen in het algemeen kunnen voorkomen, in eerste instantie aanrijdingen met voetgangers.

Voortdurend verbeteren

De impact van een ongeluk verzachten - door bijvoorbeeld airbags te laten ontsteken - was een eerste stap in het voorkomen van lichamelijk letsel. Vervolgens ging men met systemen als ABS (14/07/2003 – COM(2003) 418, fase twee van de herschikking van richtlijn 70/156/EEC) en ESC (vanaf 2010 - zie kaderstuk) het gedrag van een voertuig in de aanloop naar een potentieel ongeval aanpakken. Ook daarin zijn de vorderingen inmiddels zodanig ver gegaan dat het tijd is voor de volgende stap: de bestuurder helpen om, nog vóór hij onder invloed van adrenaline onnodige stunts gaat uithalen, een noodsituatie te vermijden. Momenteel zijn er nog wetgevende beperkingen rond voertuigen die ‘zelfstandig’ beslissen het rijtraject te veranderen. Maar in afwachting zetten autoconstructeurs alvast een eerste stap in die richting, want sinds eind 2007 kan je auto’s kopen met een zogenaamde Collision warning with Auto Brakesystem (CWAB), een evolutie van de reeds genoemde remassistent. Aangezien onderzoek heeft aangetoond dat bij 50 procent van de kop-staart-aanrijdingen geen remactie wordt ondernomen, neemt de wagen het heft zelf in handen om de snelheid naar beneden te halen. Door naast de afstandsradar een camera te plaatsen kan het probleem preciezer ingeschat worden.

Wanneer alles er op wijst dat het fout loopt, geeft het systeem een geluidssignaal en een rode flash in de voorruitdisplay. Die moet dezelfde instinctieve reactie opwekken als wanneer voor je neus een remlicht aanfloept. In één klap worden ook de remmen in verhoogde staat van paraatheid gebracht. En als de chauffeur dan nog geen teken van leven heeft gegeven, gaat de auto zelf op de rem staan. Niet tot 0 km/u, dat laat de wetgever voorlopig nog niet toe, wel voldoende om de impact van de onafwendbare crash te reduceren tot een minimum. Wanneer constructeurs het licht op groen krijgen om auto’s te bouwen die autonoom beslissingen gaan nemen, iets wat technisch tot de mogelijkheden behoort, dan is het einde zoek. Vooralsnog lijkt het ons beter om de eindbeslissing bij de chauffeur te laten, maar te streven naar een zo doeltreffend mogelijke ondersteuning van de rijtaak. Dat vrijwaart ons van een onontwarbaar juridisch kluwen indien er –terecht of vermeend – toch wat fout zou gaan met de veiligheidstechnologie en het beoordelingsvermogen ervan.

Veiligheid eerst, de krachten bundelen

Veiligheid en het voorkomen van verkeersdoden is natuurlijk een “en-en verhaal”: alle oplossingen, zowel wat betreft passieve als actieve veiligheid, moeten overwogen worden en in functie van hun doeltreffendheid ingezet worden. Maar het is ook een en-en verhaal waarbij alle betrokken partijen, in en rond het verkeer, hun verantwoordelijkheid moeten opnemen. Alcoguards en systemen die de oogbewegingen van de bestuurder volgen geven alvast de bestuurder een bescherming tegen zichzelf bij vermoeidheid of alcohol gebruik. Maar zonder deugdelijke visie op de aanleg en onderhoud van de verkeersinfrastructuur en meer aandacht voor opleiding en sensibilisering zal België zijn positie bij de veiligste landen in Europa nooit verzekeren. De jarenlange onderinvestering in onze verkeersinfrastructuur werd recent nog passend veroordeeld door eregouverneur van de Nationale Bank Fons Verplaetse1.

Verkeersveiligheid in België

België heeft de voorbije jaren een mooie vooruitgang geboekt op het vlak van verkeersveiligheid, maar haalde in de periode 2005-2006 toch slechts een achttiende plaats in Europa. Tussen 2005 en 2006 daalde het aantal verkeersdoden in ons land slechts met 1,8 procent, terwijl in Europa in dezelfde periode een gemiddelde daling met 5,0 procent werd opgetekend. Over een langere periode doet België beter; dankzij de goede resultaten tussen 2001 en 2005 neemt ons land qua verhoging van de verkeersveiligheid toch nog de zesde plaats in over de periode 2001-2006.

Elektronische Stabiliteit Controle (ESC2) houdt uw voertuig in het spoor

Systemen van stabiliteitscontrole helpen chauffeurs hun voertuig onder controle te houden in potentieel gevaarlijke situaties. Het systeem onderneemt automatisch corrigerende acties wanneer de bestuurder een bocht verkeerd beoordeelt of onverwacht een obstakel moet ontwijken en zo in een slip dreigt te raken. Zodra de sliphoekmeter dit risico vaststelt, varieert de remkracht op de vier wielen razendsnel. Indien nodig wordt ook de brandstoftoevoer naar de motor onderbroken tot het voertuig weer stabiel is. Dit gebeurt allemaal in een fractie van een seconde, veel sneller dan de beste chauffeur dat zou kunnen. Stabiliteitscontrole bewijst ook uitstekende diensten aan vrachtwagens: typische situaties voor truck-trailer combinaties zoals kantelen, slippen of schaarbewegingen worden automatisch gecorrigeerd en zo in veel gevallen vermeden. UNECE Reglement 13 bepaalt de gefaseerde invoering van ESC vanaf 2010 voor alle voertuigtypes in Europa, VSA en Japan. Naar verwachting zullen dankzij ESC in Europa jaarlijks 3000 ongevallen met doden of zwaargewonden voorkomen worden.

(1) Knack 16 april 2008, p. 44-45

(2) ESC staat nog bekend als Vehicle Dynamic Control, Dynamic Stability Control, Vehicle Stability Control en Vehicle Stability Assist.

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire