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FISCALITÉ VERTE : L’AUTO EN PREMIÈRE LIGNE (JANVIER 2009)

Ecobonus/malus wallon, écoscore flamand (et bientôt bruxellois ?), mesures fédérales présentes et à venir : la fiscalité verte a fait des voitures propres une priorité politique, à la grande satisfaction du secteur industriel. Echange de vues et synergies entre le Secrétaire d’Etat en charge de la fiscalité verte Bernard Clerfayt et l’Administrateur délégué de la FEBIAC Luc Bontemps, publié dans le journal La Libre Belgique.

C’est quoi exactement, une “voiture propre” ?

Luc BONTEMPS: Pour nous, représentants sectoriels, un véhicule est considéré comme “propre” s’il émet peu de CO2 (principal responsable de l’effet de serre) et s’il respecte les “normes Euro” les plus récentes, édictées par la Commission européenne : les normes Euro-4 et 5. Le parc automobile belge représente 5 millions de véhicules, dont 20% répondant aux normes Euro-0 (avant ’92-’93) et 1 (avant ’96-’97) : ceux-ci sont responsables de 65% de la pollution automobile totale!

Le paradoxe est que ce sont les plus gros pollueurs qui sont les moins taxés, vu que la taxe de mise en circulation (TMC) diminue avec l’âge des véhicules... De son côté, le secteur automobile investit des milliards d’€ pour rendre ses voitures de plus en plus propres. Entre les normes Euro-3 (2000) et les actuelles normes Euro-5, nous avons assisté à une réduction de l’émission de NOx de 70% et 95% de particules fines ! Attention cependant : pour établir une fiscalité efficace contre la pollution due au trafic automobile, les autorités doivent à nos yeux se baser sur des critères inattaquables comme les taux d’émission (dont le CO2) plutôt que sur les technologies, éminemment évolutives.

Bernard CLERFAYT: Deux réflexions, basiques, tout d’abord : 1°. la voiture propre est celle qui ne roule pas ; 2°. ce n’est pas la voiture en elle-même qui est source de pollution, mais l’usage qu’on en fait... Au-delà, le “must” technologique, ce sont les véhicules électriques, qui ne polluent pas du tout et qui ne coûtent à l’usage que 1 ou 2 €/jour. Cependant, ils ne conviennent que pour des déplacements courts et ne répondent finalement qu’à une part limitée du marché. De toute façon, l’objectif pour le secteur n’est pas le “0 émission” mais une réduction importante des émissions. Le défi pour les pouvoirs publics est de contribuer à notre niveau à la promotion effective des voitures propres.

Luc BONTEMPS: L’approche de la question doit être, comme au Japon notamment, holistique : les objectifs environnementaux à atteindre doivent tenir compte d’autres technologies qu’uniquement automobiles. Et promouvoir dans notre secteur une seule technologie risque de freiner les autres... Outre la réduction des émissions de CO2, indispensable, FEBIAC regrette que les revenus de la fiscalité automobile (12 milliards d’€ annuels dans notre pays) ne soient consacrés qu’à 15% seulement à l’amélioration des infrastructures routières, un facteur de pollution trop souvent ignoré. Aux Pays-Bas, ce sont 3% du PNB qui sont investis dans les infrastructures routières, pour 1,3% chez nous... Le sous-investissement dans les chaînons manquants, par exemple, a pour conséquence la création de files. Pourquoi, à Bruxelles, ne pas avoir construit des tunnels aux entrées de ville (carrefour Léonard, Bertem,...) comme le mériterait pourtant la capitale de l’Europe ? Le comportement des automobilistes se révèle lui aussi essentiel : si tous les Belges passaient à la conduite “e-positive”, incluse dans le permis de certains pays voisins, nous pourrions réduire de 15% les émissions de CO2 !

Et la fiscalité a, bien entendu, elle aussi son rôle à jouer. Avec PricewaterhouseCoopers, FEBIAC a produit une étude proposant une mesure fiscalement neutre qui, elle aussi, permet une réduction de 17% du CO2 : l’englobement de la taxe de mise en circulation dans la taxe de circulation, ce qui permettra d’encourager les voitures propres plutôt que les vieux véhicules très polluants. Au niveau régional, le Ministre Michel Daerden a permis à la Wallonie d’adopter un système d’écobonus/malus qui donne aux personnes qui achètent une voiture (neuve ou d’occasion) un message très clair. Une mesure qui fait de la Région wallonne l’un des tout meilleurs élèves de la classe européenne en matière d’émissions de CO2 par les véhicules. Hélas, le Ministre Daerden n’a pas été suivi par ses collègues des autres Régions, en Flandre (où on réfléchit à un système Ecoscore, bien plus complexe et moins opérant) et à Bruxelles (qui s’apprête apparemment à adopter également ces écoscores). Nous pourrions espérer que le fédéral puisse aller dans le même sens que la Région wallonne...

Bernard CLERFAYT: Malheureusement, le fédéral n’en a pas le pouvoir, ces matières ayant été très largement régionalisées. Par ailleurs, le petit marché qu’est la Belgique n’a pas non plus les moyens de dicter ses volontés en matière de réduction de la pollution européenne aux autres états européens. Mais il est de notre responsabilité d’attirer sur nos terres les producteurs des “nouvelles voitures” tout comme de répondre à nos objectifs de Kyoto. Mais qu’on ne s’y trompe pas : le fédéral est déjà fiscalement très actif dans la promotion des voitures propres. L’équipe Verhofstadt-II avait déjà mis en œuvre la réduction de 15% du prix des véhicules émettant moins de 105 g de CO2/km ainsi qu’une réduction de 200 € pour les filtres à particules sur les véhicules diesel émettant moins de 130 g. Depuis, est également devenue effective une modification du taux de déductibilité des frais professionnels liés aux voitures de société : désormais, les émissions de CO2 déterminent ce taux (entre 60 et 90%), qui était auparavant pour tous de 75%. Des aides cumulables avec les autres incitants régionaux, il faut le souligner.

D’autres mesures sont-elles envisagées ?

Bernard CLERFAYT: En tant que Secrétaire d’Etat en charge de la fiscalité verte, je suis en effet en train de déposer diverses propositions allant dans le sens des propositions de FEBIAC. Les filtres à particules, tout d’abord : chez nous, les véhicules diesel qui en disposent bénéficient d’une réduction de 200 €. En Allemagne, c’est 350 €, et 400 € aux Pays-Bas. Dans les prochaines semaines, je vais proposer au Gouvernement de doubler la réduction belge pour la porter de 200 à 400 €. Les véhicules électriques ensuite : afin d’en encourager l’achat, je vais également proposer à mes collègues d’accorder une importante réduction sur l’achat des voitures et des scooters électriques, jusqu’à 30%. Au-delà, je me montre particulièrement attentif à de nombreuses problématiques connexes. Quand je constate que Londres et Berlin ont pu développer un système de bornes électriques, je me dis qu’il est impérieux que Bruxelles, capitale de l’Europe, et les autres grandes villes du pays suivent ces exemples. Le LPG, les avantages fiscaux qui pourraient y être liés et la multiplication des possibilités de rechargement doivent également être associés dans cette réflexion.

Luc BONTEMPS: De nombreuses solutions technologiques sont au centre de nos recherches sectorielles : les véhicules hybrides électricité/essence ou diesel, le gaz naturel (qui nécessite un investissement financier personnel de la part du conducteur), les piles à combustible (une solution basée sur l’hydrogène, toujours onéreuse et qui ne dispose pas de bornes en suffisance : actuellement une seule en Belgique, à Drogenbos), les biocarburants,... De nombreux constructeurs considèrent ces derniers comme une solution d’avenir, mais la Belgique est sur ce point à la traîne alors que les produits, eux, pourraient être facilement disponibles..

Bernard CLERFAYT: La promotion des biocarburants font pour le moment l’objet d’un débat politique. La technologie évolue à toute vitesse, et nous en sommes déjà à la deuxième génération : du bioéthanol issu de la biomasse, des déchets verts, des déchets alimentaires,...

L’exemple ne devrait-il pas venir aussi des administrations, qui pourraient aussi adopter une flotte “verte” de véhicules ?

Bernard CLERFAYT: A Schaerbeek, commune dont je suis le Bourgmestre en titre, nous avons acquis une voiture hybride afin d’assurer les déplacements de tous les membres du Collège, qui ne disposent donc pas d’autre véhicule de fonction. Nous pourrions passer à la vitesse supérieure en achetant des véhicules communaux électriques, voire en assurant la promotion de ces voitures auprès de la population et en installant des bornes de recharge, par exemple aux stations de véhicules partagés Cambio. Mais, clairement, pareille réflexion ne peut se mener à notre seul niveau communal mais à celui de la Région de Bruxelles-Capitale tout entière. Paris, par exemple, encourage les scooters électriques : Bruxelles ne peut rater ce pari-là !

Luc BONTEMPS: Les voitures “non propres” constituent la cause majeure de la pollution de nos villes. La Région wallonne et le Ministre Daerden vont, je le répète, dans ce sens : mais pourquoi, comme dans d’autres pays, les autorités ne vont-elles pas plus loin en finançant également la mise à la casse des voitures répondant toujours aux normes Euro-0 et Euro-1 ? Ajoutées à l’incorporation de la taxe de mise en circulation dans la taxe de circulation, à la promotion des véhicules émettant le moins de CO2 et au respect des normes Euro, les véhicules propres coûteront finalement moins cher que les plus polluants.

Mais les voitures les plus polluantes n’appartiennent-elles pas aux personnes les moins socialement favorisées : quid dès lors de leur pouvoir d’achat ?

Bernard CLERFAYT: Il nous appartient effectivement de rendre l’équation budgétaire et environnementale plus accessible pour les plus démunis.

Luc BONTEMPS: Contrairement aux idées reçues, les véhicules les plus polluants sont plus nombreux en Flandre qu’en Wallonie. Et ils jouent plus souvent le rôle de troisième véhicule familial que de premier...

A la FEBIAC, vous plaidez pour le double système “CO2 + normes Euro” plutôt que pour les écoscores : pourquoi ?

Luc BONTEMPS: S’il part clairement d’un excellent sentiment, l’écoscore tel que proposé par la Région flamande (et probablement bientôt par la Région bruxelloise) est tellement complexe qu’il en devient inefficace : cet outil veut en effet mesurer le caractère écologique global d’un véhicule, en prenant en compte un nombre impressionnant de critères liés aux conséquences sur l’effet de serre, à la qualité de l’air ou aux nuisances sonores. Ces données peuvent varier fortement d’un modèle à l’autre d’une même voiture et, de plus, certaines d’entre elles sont hautement subjectives, comme les émissions de soufre (qui varient selon l’âge et le degré d’entretien du véhicule) ou le bruit, qui dépend notamment des pneus et des revêtements... Face à cette complexité, source d’erreurs permanentes pour les utilisateurs comme pour les autorités, les émissions de CO2 sont claires, identifiées et incontestables, tout comme les normes Euro. Ces critères simples nous sont imposés par l’Europe et, au niveau mondial, les normes Euro sont considérées comme les meilleures...

Bernard CLERFAYT: Il faut aussi ajouter que, plus un système est compliqué, plus il donne lieu à des possibilités de fraude. On peut très bien “kitter” son véhicule pour quelques heures seulement afin qu’il présente un écoscore très satisfaisant lors des contrôles...

Luc BONTEMPS: Devant les disparités régionales en matière de fiscalité verte, il nous semble aussi que le fédéral pourrait jouer un rôle de coordinateur efficace...

Quels efforts doivent-ils encore être entrepris de part et d’autre ?

Bernard CLERFAYT: Je fait personnellement confiance au secteur : des efforts, il en a fait, il en fait, il en fera encore ! C’est aux politiques d’édicter les contraintes qui, sans pénaliser le secteur, lui permettront de continuer à avancer vers moins de pollution, d’émissions, de consommation et, finalement, de coût d’usage du véhicule... Les constructeurs sont aujourd’hui parvenus à déjà produire des voitures n’émettant plus que 100 g de CO2/km ; pourquoi pas 50 ?

Luc BONTEMPS: Il faut cependant que toutes les parties demeurent réalistes, tout comme doivent l’être les timings qui sont imposés à un secteur pour qui les challenges sont nombreux : environnement, mais aussi sécurité, confort et ergonomie,... Mais malgré l’excellent bulletin (notamment environnemental) que nous pouvons, je pense, présenter, l’image de la voiture demeure faussée : alors que la voiture n’est responsable que de 10% des émissions totales de CO2, les gens pensent que c’est beaucoup plus. Et des paradoxes existent : au dernier Salon de l’auto, un sondage professionnel a démontré que 80% du public était intéressé par les qualités écologiques des voitures mais que 1% seulement s’était rendu dans un “green corner” des exposants...

Bernard CLERFAYT: Les citoyens, on ne le répétera jamais assez, sont au cœur de la problématique. La conduite agressive ou l’utilisation de la voiture pour de courts trajets, entre autres, sont autant de petits actes personnels polluants qui ne sont tout de même en rien imputables aux véhicules eux-mêmes ou au secteur...

Luc BONTEMPS: FEBIAC plaide également auprès des autorités pour une mobilité plus intégrée, réfléchie de manière bien plus large qu’actuellement, avec par exemple la construction de grands parkings à côté des stations de métro ou du futur RER. Cette complémentarité, et d’autres, permettront aux automobilistes de changer de comportement. A ceux-ci aussi de penser en termes de “mobilité différente” : transports publics, vélo, moto, scooter,...

Bernard CLERFAYT: Le covoiturage, également, est une solution intéressante, comme les voitures partagées de style Cambio. Au Gouvernement fédéral, avec le Ministre des Finances Didier Reynders, nous voulons d’ailleurs donner les mêmes avantages fiscaux aux entreprises qui encouragent les voitures partagées que pour les véhicules de société. Le bilan fédéral que nous pouvons avancer est, au niveau des chiffres comme des résultats, assez satisfaisant, je pense. Depuis leur entrée en vigueur à la mi- 2005, les aides fédérales pour les véhicules propres ont déjà touché 7.775 véhicules émettant 15% de CO2 en moins (pour un montant de 21 millions €) et 13.903 pour ceux émettant 3% en moins (5 millions €, sans oublier les 12.793 filtres à particules financés à hauteur de 200 € chacun. Et le mouvement ne fait que s’accélérer : sur les seuls 8 premiers mois de 2008, ce sont déjà au total 31 millions € d’aides fédérales “vertes” qui ont été distribuées aux propriétaires de véhicules. Cela aussi permet concrètement à la population de modifier ses comportements...

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