Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

GROENE FISCALITEIT: DE AUTO OP DE EERSTE LIJN (JANUARI 2009)

Waalse ecobonus/malus, Vlaamse (en weldra Brusselse?) ecoscore, bestaande en toekomstige federale maatregelen: de groene fiscaliteit heeft van schone auto’s een politieke prioriteit gemaakt, tot grote tevredenheid van de industriële sector. Bernard Clerfayt, staatssecretaris bevoegd voor de groene fiscaliteit, en Luc Bontemps, gedelegeerd bestuurder van FEBIAC, wisselden in dat verband van gedachten voor een interview met de krant La Libre Belgique.

Een “schone auto”, wat is dat precies?

Luc BONTEMPS: Wij, de vertegenwoordigers van de sector, beschouwen een auto als “schoon” wanneer hij weinig CO2 uitstoot (de belangrijkste schuldige van het broeikaseffect) en wanneer hij aan de recentste “Euronormen” van de Europese Commissie voldoet, de normen Euro-4 en 5.

Het Belgische autopark telt 5 miljoen voertuigen waarvan 20% aan de normen Euro-0 (voor ’92-’93) en 1 (voor ’96-’97) voldoet: zij zijn verantwoordelijk voor 65% van de totale vervuiling door auto’s! De paradox is dat de grootste vervuilers het minst belast worden, vermits de belasting op de inverkeerstelling (BIV) met de leeftijd van de auto’s daalt.

Van zijn kant investeert de autosector miljarden euro’s om de auto’s almaar schoner te maken. In vergelijking met de norm Euro-3 (2000) ligt bij de huidige norm Euro-5 de uitstoot van NOx 70% lager en de uitstoot van fijne deeltjes zelfs 95%! Opgelet echter: om een doeltreffende fiscaliteit uit te werken die de vervuiling door het autoverkeer terugdringt, moet de overheid zich volgens ons baseren op vaste en duidelijke criteria zoals de emissieniveaus (waaronder dat van CO2), veeleer dan op technologieën die voortdurend veranderen.

Bernard CLERFAYT: In de eerste plaats twee fundamentele bedenkingen: 1° de schone auto is de auto die niet rijdt; 2° het is niet de auto op zich die een bron van vervuiling is, maar wel het gebruik dat men ervan maakt. Het technologische aspect dan: alleen elektrische auto’s vervuilen helemaal niet terwijl het gebruik ervan maar 1 of 2 € per dag kost. Ze zijn echter alleen geschikt voor korte verplaatsingen en komen uiteindelijk maar aan een klein segment van de markt tegemoet.

Hoe dan ook, de doelstelling voor de sector is niet de “0-uitstoot”, maar wel een aanzienlijke vermindering van de emissies. De opdracht voor de overheid bestaat erin om op haar niveau bij te dragen tot de promotie van milieuvriendelijke auto’s.

Luc BONTEMPS: Die kwestie moet zoals in Japan in haar geheel aangepakt worden: de milieudoelstellingen die naar voren geschoven worden, moeten rekening houden met andere dan alleen maar autotechnieken. En wanneer men in onze sector één technologie promoot, kan dat de ontwikkeling van andere technieken afremmen. Het is beslist nodig om de CO2-uitstoot terug te dringen. Daar twijfelt FEBIAC niet aan, de organisatie betreurt echter wel dat slechts 15% van de inkomsten van de autofiscaliteit (in ons land 12 miljard € per jaar) aan de verbetering van de wegeninfrastructuur besteed wordt. De wegen zijn immers ook een bron van vervuiling die vaak over het hoofd gezien wordt. Nederland bijv. investeert 3% van het BBP in de wegeninfrastructuur, wij maar 1,3%. De onderinvestering in de ontbrekende schakels bijvoorbeeld doet files ontstaan. En waarom heeft men in Brussel geen tunnels gebouwd om de stad in te rijden (Leonardkruispunt, Bertem, ...), wat de hoofdstad van Europa echt wel verdient? Het gedrag van de automobilisten is ook van groot belang: als alle Belgen op een “e-positieve” rijstijl zouden overschakelen, een vaardigheid die in de rijopleiding van sommige buurlanden opgenomen is, zouden we de CO2-emissies met 15% kunnen terugdringen!

De fiscaliteit heeft uiteraard haar rol te spelen. Samen met PriceWaterhouseCoopers heeft FEBIAC een voorstel voor een fiscaal neutrale maatregel uitgewerkt die een vermindering van de CO2-uitstoot met 17% mogelijk zou maken: de integratie van de belasting op de inverkeerstelling in de wegentaks. Dat zou een aanmoediging zijn voor de schonere auto’s, veeleer dan voor de erg vervuilende oude auto’s. Op gewestelijk niveau heeft minister Michel Daerden in Wallonië een systeem van ecobonus/malus ingevoerd dat een erg duidelijke boodschap heeft voor wie een (nieuwe of tweedehandse) auto koopt. Een maatregel die van het Waalse Gewest een van de beste leerlingen in Europa heeft gemaakt op het vlak van de CO2-uitstoot door auto’s. Jammer genoeg werd minister Daerden niet door zijn collega’s van de andere gewesten gevolgd. In Vlaanderen denkt men aan een systeem met ecoscores, dat heel wat complexer en minder doeltreffend is, terwijl men in Brussel ook overweegt om die ecoscores in te voeren. We hopen dat de federale overheid dezelfde richting als het Waalse Gewest uitgaat.

Bernard CLERFAYT: Jammer genoeg heeft de federale overheid daar de bevoegdheid niet voor, vermits die materie grotendeels geregionaliseerd is. De kleine markt die België is, heeft overigens ook niet de middelen om haar wil – wanneer het op het terugdringen van de vervuiling aankomt – aan de andere Europese staten op te dringen. Het is echter wel onze verantwoordelijkheid om de producenten van de “nieuwe auto’s” naar ons land te halen en om de Kyoto-doelstellingen te halen. Maar dat mag ons niet doen vergeten dat de federale overheid grote inspanningen levert om de schone auto door fiscale maatregelen te promoten. De ploeg Verhofstadt-II had al een reductie van 15% ingevoerd op de prijs van voertuigen die minder dan 105 g CO2/km uitstoten, alsook een korting van 200 € voor de deeltjesfilter op dieselauto’s die minder dan 130 gram uitstoten. Er is nu ook een wijziging doorgevoerd in de aftrekbaarheid van de beroepskosten voor bedrijfsvoertuigen: nu hangt de aftrekbaarheid af van de CO2-uitstoot en varieert het bedrag dat afgetrokken kan worden, van 60 tot 90%. Vroeger was dat 75% voor alle auto’s. Vermeldenswaard is dat die steunmaatregelen met die van de gewesten gecumuleerd kunnen worden.

Worden er andere maatregelen overwogen?

Bernard CLERFAYT: Als staatssecretaris voor de groene fiscaliteit ben ik inderdaad bezig een aantal wetsvoorstellen in te dienen die in de richting van de voorstellen van FEBIAC gaan. De deeltjesfilters in de eerste plaats: bij ons krijgen de dieselvoertuigen die ermee uitgerust zijn, een korting van 200 €. In Duitsland is dat 350 € en in Nederland 400 €. In de loop van de volgende weken zal ik de regering voorstellen om de Belgische korting van 200 € tot 400 € te verdubbelen. Dan de elektrische auto’s: om de aankoop daarvan aan te moedigen, ga ik mijn collega’s ook voorstellen om een aanzienlijke korting op de aankoop van elektrische auto’s en scooters toe te staan, tot 30%. Daarnaast volg ik ook met meer dan gewone aandacht de talrijke parallelle problemen. Wanneer ik vaststel dat Londen en Berlijn een systeem met elektrische laadpalen ontwikkeld hebben, zeg ik dat Brussel, de hoofdstad van Europa, en de andere grote steden van het land dat voorbeeld moeten volgen. De LPG-brandstof, de fiscale voordelen die ermee gepaard kunnen gaan, en de uitbreiding van de tankmogelijkheden moeten ook bij die reflectie betrokken worden.

Luc BONTEMPS: Het onderzoek in onze sector richt zich op verschillende technologische oplossingen: hybride auto’s (elektriciteit gecombineerd met benzine of diesel), aardgas (dat een persoonlijke investering van de bestuurder vergt), brandstofcellen (een oplossing op basis van waterstof, die nog altijd duur is en waarvoor er niet genoeg tankmogelijkheden zijn – op het ogenblik is er in België één waterstoftankstation, in Drogenbos), biobrandstoffen, ... Heel wat constructeurs zijn van oordeel dat die laatste een toekomstgerichte oplossing bieden, maar België hinkt op dat vlak achterop, terwijl de producten zelf toch gemakkelijk beschikbaar zijn.

Bernard CLERFAYT: De promotie van biobrandstoffen is op het ogenblik onderwerp van een politiek debat. De technologie evolueert bijzonder snel en we zijn al aan de tweede generatie biobrandstof toe: bio-ethanol die gewonnen wordt uit biomassa, groenafval, voedselresten, enz.

Moeten de overheden ook niet het voorbeeld geven? Zij zouden ook een “groene” vloot voertuigen kunnen gebruiken

Bernard CLERFAYT: In Schaarbeek, de gemeente waar ik titelvoerend burgemeester ben, hebben we een hybride auto gekocht voor de verplaatsingen van de leden van het college. Die beschikken dus niet over een andere officiële auto. We zouden een versnelling hoger kunnen inschakelen door elektrische voertuigen voor de gemeente te kopen, en door die auto’s bij de bevolking te promoten, bijvoorbeeld door laadpalen te plaatsen bij de parkeerplaatsen voor Cambio, het systeem voor autodelen. Maar het is duidelijk dat zulk een aanpak het niveau van de gemeente overstijgt en dat daar een taak voor het hele Brusselse Hoofdstedelijke Gewest weggelegd is. Parijs bijvoorbeeld moedigt het gebruik van elektrische scooters aan: Brussel mag die trein niet missen!

Luc BONTEMPS: De “onzuivere” auto’s zijn de belangrijkste vervuilingsbron in onze steden. Het Waalse Gewest en minister Daerden pakken dat probleem op een goede manier aan. Dat wil ik graag herhalen. Maar waarom gaat de overheid niet verder door ook de verwerking tot schroot te ondersteunen van auto’s die nog altijd aan de normen Euro-0 en Euro-1 voldoen? Een steunmaatregel die andere landen wel ingevoerd hebben.

Uiteindelijk zullen door het gecombineerde effect van die maatregelen – de integratie van de belasting op de inverkeerstelling in de autotaks, de promotie van voertuigen die het minst CO2 uitstoten en die aan de Euro-normen voldoen – de schone auto’s goedkoper zijn dan de meest vervuilende.

Maar zijn de meest vervuilende auto’s niet het eigendom van de armste bevolkingsgroep: wat met haar koopkracht dan?

Bernard CLERFAYT: Het is inderdaad onze taak om ook de armste bevolkingsgroepen de mogelijkheid te bieden om een evenwicht tussen milieu en budget te vinden.

Luc BONTEMPS: In tegenstelling tot wat men denkt, rijden er in Vlaanderen meer vervuilende auto’s rond dan in Wallonië. En ze spelen veeleer de rol van derde gezinswagen dan van de eerste gezinsauto...

 

Bij FEBIAC pleit u voor het dubbele systeem “CO2 + Euro-normen”, eerder dan voor de ecoscore: waarom?

Luc BONTEMPS: De ecoscore mag dan wel met de beste bedoelingen bedacht zijn, maar zoals hij door het Vlaamse Gewest (en wellicht weldra ook door het Brusselse Gewest) voorgesteld wordt, is hij zo complex dat hij ondoeltreffend wordt: dat instrument wil het totale ecologische karakter van een voertuig meten en houdt daarbij rekening met een indrukwekkend aantal criteria die invloed hebben op het broeikaseffect, de luchtkwaliteit of de geluidsoverlast. Die kenmerken kunnen echter sterk verschillen, zelfs bij identieke modellen. Bovendien zijn heel wat van die criteria erg subjectief, zoals de zwavelemissies (die volgens de leeftijd en het onderhoud van de auto variëren) of het geluid (dat meer bepaald van de banden en de wegbekleding afhangt). In tegenstelling tot dat complexe systeem, dat zowel bij de gebruikers als bij de overheid voor verwarring en vergissingen zorgt, zijn de CO2-emissies duidelijk en kunnen ze niet in vraag gesteld worden, net als de Euro-normen. Die eenvoudige criteria worden opgelegd door Europa en in heel de wereld worden de Euro-normen als de beste beschouwd.

Bernard CLERFAYT: In dat verband wijs ik erop dat hoe complexer een systeem is, hoe meer mogelijkheden tot fraude er zijn. Men kan heel eenvoudig zijn auto voor enkele uurtjes “ombouwen” opdat hij bij de controle een bevredigende ecoscore zou halen.

Luc BONTEMPS: Wegens de gewestelijke verschillen op het vlak van groene fiscaliteit, lijkt het ons dat de federale regering een coördinerende rol zou moeten spelen.

 

Welke inspanningen moeten de verschillende partijen nog leveren?

Bernard CLERFAYT: Persoonlijk stel ik vertrouwen in de sector: die heeft al inspanningen geleverd, ze levert er nog, en ze zal er nog leveren! Het is de taak van de politiek om het kader te schetsen waarin de sector, zonder bestraft te worden, vooruitgang kan blijven boeken om de vervuiling, de uitstoot, het verbruik en uiteindelijk de gebruikskosten van een voertuig te verminderen. De constructeurs slagen er vandaag al in om auto’s te bouwen die nog maar 100 gram CO2 per kilometer uitstoten. Waarom zouden we niet naar 50 kunnen?

Luc BONTEMPS: Alle betrokkenen moeten echter wel realistisch blijven. Ook de timing die de sector opgelegd wordt, moet realistisch blijven. De sector staat overigens al voor een groot aantal uitdagingen: naast het milieu, ook de veiligheid, het comfort, de ergonomie, ... Maar ondanks het uitstekende rapport (meer bepaald op milieuvlak) dat we volgens mij kunnen voorleggen, blijft de auto een verkeerd imago meeslepen: de auto is verantwoordelijk voor niet meer dan 10% van de CO2-uitstoot, de bevolking denkt echter dat dit veel meer is. En er blijven paradoxen bestaan: tijdens het laatste autosalon bracht een enquête aan het licht dat 80% van het publiek interesse had voor de ecologische kenmerken van de auto’s, toch ging maar 1% van het publiek naar de “green corner” van de exposanten.

Bernard CLERFAYT: De burgers, en we kunnen het nooit genoeg herhalen, vormen ook een deel van het probleem. Agressief rijden of de auto voor korte ritten gebruiken, zorgt voor vervuiling die helemaal niet aan de auto zelf of aan de sector toegeschreven kan worden.

Luc BONTEMPS: FEBIAC pleit bij de overheid ook voor een sterker geïntegreerde en beter doordachte mobiliteit dan nu het geval is, bijvoorbeeld door grote parkeergarages te bouwen naast de metrostations of de haltes van het toekomstige RER-net. Zulk een complementaire aanpak stelt de automobilisten in staat om hun gedrag te veranderen.

Zij moeten ook leren denken in termen van een “andere mobiliteit”: openbaar vervoer, fiets, motor, scooter...

Bernard CLERFAYT: Autodelen is ook een interessante oplossing, zoals het project Cambio. In de federale regering willen we met Minister van Financiën Didier Reynders overigens dezelfde fiscale voordelen toekennen aan bedrijven die het autodelen aanmoedigen, als voor de bedrijfsvoertuigen. De federale balans die we kunnen voorleggen, is zowel op het vlak van de cijfers als van de resultaten, bevredigend. Sinds de federale steunmaatregelen voor zuivere auto’s in de helft van 2005 van kracht werden, is er al 21 miljoen € steun gegaan naar 7.775 auto’s die minder dan 105 gram CO2 per kilometer uitstoten (die krijgen een korting van 15%). Daarnaast is er nog 5 miljoen € naar 13.903 auto’s gegaan die tussen 105 en 115 gram CO2 per kilometer uitstoten (3% korting). Zonder de 12.793 deeltjesfilters te vergeten die elk voor 200 € gefinancierd werden. En de beweging gaat alleen maar sneller: over de eerste 8 maanden van 2008 werd er in totaal al 31 miljoen € federale “groene” steun verdeeld onder eigenaars van zuivere auto’s. Ook dat stelt de bevolking concreet in staat om haar gedrag te wijzigen.

Twitter

RT @TouringTweetsNL: Vanaf vandaag veranderen alle brandstofetiketten. ⛽ Om te vermijden dat je de verkeerde brandstof tankt, zetten wij al…


Lire

RT @StefWillemsvias: Tweede zelfrijdende shuttle in België is begonnen aan zijn eerste rit! Persconferentie aan de Leeuw van Waterloo met @…


Lire


@o_brahy @AutoTrendsMag En effet. Voici un complément d'infos par l'un des participants : https://t.co/Xr7vVgqrlP


Lire

RT @petrolfed: A partir d'aujourdhui, harmonisation européenne des étiquettes des carburants pour clarifier la signalitique. https://t.co/D…


Lire