Vous êtes ici ›Home› Dossiers
MÉMORANDUM AVEC 15 LIGNES DE FORCE (MAI 2009)
Dans le contexte des élections régionales et européennes du 7 juin, FEBIAC soumet un mémorandum reprenant 15 lignes de force aux partis politiques de notre pays. Elle définit également quelques balises à l’attention des futurs décideurs politiques afin de tendre, en concertation avec toutes les parties intéressées, vers une société plus mobile, plus respectueuse de l’environnement et où la sécurité routière serait assurée.
Mobilité, environnement et sécurité routière : rétrospective et prospective
L’an dernier, les quelque 5,1 millions de voitures, 560.000
camionnettes, 380.000 motos, 150.000 camions et
16.000 autobus que compte la Belgique ont parcouru
près de 100 milliards de km, soit 10% de plus qu’en
2000. Le trafic automobile progresse moins qu’auparavant : le rythme de croissance du parc automobile
a chuté à +1,5% par an tandis que depuis 2000, une
voiture ne dépasse désormais plus les 15.000 km annuels
en moyenne. Comme de coutume, le transport de fret
épouse fidèlement la courbe des taux de croissance économique. Le transport public est quant à lui en plein
essor : selon les chiffres des sociétés de transport, le
nombre d’utilisateurs des transports en commun (trains-trams-bus-métros) a progressé de 70% depuis 2000.
Globalement, le Bureau du Plan prévoit que d’ici 2030, le
transport des personnes et le transport de fret enregistreront respectivement une croissance de 30% et 60%.
Depuis 2000, les rejets de gaz d’échappement polluants
(particules fines et oxydes d’azote, notamment) ont
diminué de 15% à 30% tandis que les rejets de CO2
par la circulation routière auraient interrompu depuis
peu leur progression; nous vivons donc aujourd’hui une
rupture de tendance. Par ailleurs, un calendrier européen a récemment été arrêté pour juguler les émissions
des nouveaux véhicules : les rejets moyens de CO2 des
nouvelles voitures –180 g/km voici 10 ans, 150 g/km
aujourd’hui– ne pourront plus s’élever qu’à 120 g/km en
2015. La même année, les normes environnementales
EURO-6 entreront en vigueur : les rejets de particules
fines et d’oxydes d’azote des nouveaux camions et des
voitures neuves ne pourront plus dépasser un quart à la
moitié des niveaux actuels. Ces réductions sont beaucoup plus drastiques que la croissance de la circulation.
Cela signifie que nous contrôlons la pollution de l’air
imputable à la circulation routière.
La Belgique s’est fixé pour but de réduire de moitié le
nombre de décès dans la circulation et de le ramener de
1.500 en 2000 à 750 en 2010. Actuellement, cet objectif
est en bonne voie d’être réalisé : l’an dernier, un peu plus
de 900 personnes ont perdu la vie sur la route; il nous
reste donc 2 ans pour réduire encore de 150 le nombre de
décès à déplorer. Mais l’effort ne s’arrêtera pas là : l’objectif suivant est d’abaisser encore ce chiffre d’un tiers (250)
pour 2015. Il reste cependant à déterminer les causes de
la diminution enregistrée ces dernières années : est-elle
due à la production de véhicules plus sûrs, à une meilleure
manière d’appréhender la problématique des points noirs,
à la multiplication et/ou au meilleur ciblage des contrôles
et des amendes ? A défaut d’une analyse des accidents,
il sera difficile d’orienter efficacement la politique et les
moyens destinés à la sécurité routière pour parvenir à l’objectif des 500 décès sur la route d’ici 2015.
Ces chiffres montrent qu’au cours des dernières années, la
circulation routière est devenue significativement plus propre et plus sûre, mais qu’elle n’est pas vraiment moins gourmande en CO2. La tendance semble pourtant sur le point de
s’infléchir et une diminution des rejets de CO2 imputables à
la circulation routière devrait être initiée incessamment : en
1 an de temps, les nouvelles voitures vendues se montrent
d’ores et déjà plus économes de 3,3%. Année après année,
les efforts constants que consentent tous les intervenants
concernés – industriels, pouvoirs publics, gestionnaires des
infrastructures routières et citoyens – permettent de réduire
les émissions de CO2 de manière significative.
Outre le CO2, la mobilité constitue notre priorité majeure.
Contrairement à ce qu’il est advenu de l’environnement
et de la sécurité routière, les conditions de circulation
ont fortement régressé depuis 2000. Les investissements
dans notre réseau routier sont restés pour la plupart
lettre morte. La circulation routière s’est intensifiée de
10% mais la longueur des embouteillages et la durée
d’immobilisation ont augmenté de 45% (!) et ce, en dépit
des investissements massifs et des subventions accordés
aux transports en commun – ce qui a entraîné une forte
croissance du nombre de voyageurs transportés. Pour
bon nombre de personnes, la voiture particulière reste la
seule option envisageable. Il est temps que les autorités
publiques apprennent à vivre avec cette réalité et lui
accordent l’attention nécessaire en investissant résolument dans la gestion du trafic.
Voici 15 lignes de force qui visent à concilier les défis s’offrant à nous en matière
d’économie, d’environnement, de mobilité et de sécurité.
1. Les problèmes globaux exigent de la coordination
L’économie, la fiscalité, l’environnement, la mobilité, la
sécurité... les dossiers-clés du secteur automobile ne se
limitent pas aux frontières de nos Régions ou de notre
pays. Il en existe de nombreux exemples: la production
et le marché automobiles, l’infrastructure, la gestion du
transport et du trafic, la réforme de la fiscalité automobile,
la qualité de l’air... Avec en toile de fond la régionalisation
et l’européanisation des compétences, la crise économique
et les problèmes de mobilité et d’environnement requièrent
plus que jamais la coordination et le dynamisme des
différentes instances politiques –interrégionales, fédérales,
européennes et interétatiques. La perspective européenne
et la concertation systématique avec le secteur automobile s’avèrent essentielles pour établir des règles pérennes
visant à garantir à l’avenir un marché automobile sain et
compétitif ainsi qu’une mobilité durable.
2. Vers un cadre législatif plus stable pour
le secteur automobile en Belgique et au
sein de l’UE
Les autorités européennes, régionales et locales adoptent
de nombreuses initiatives politiques qui visent à améliorer
la mobilité, la sécurité routière et l’environnement. La
transposition de ces initiatives sous forme de réglementation doit être précédée d’un énoncé clair de la problématique et de sa portée, qui permette de formuler les
priorités et d’élaborer une vision à long terme. La traduction sous forme de mesures doit systématiquement aller
de pair avec une analyse des coûts, des bénéfices et des
incidences qui en déterminent la faisabilité, l’abordabilité
financière et l’efficacité. Leur introduction doit s’effectuer
de façon phasée et coordonnée entre les différentes instances politiques concernées. La fixation de délais de mise
en œuvre réalistes évite au secteur automobile de devoir
faire face à des coûts supplémentaires, ce qui rendrait les
véhicules inutilement onéreux pour leurs acheteurs.
3. La voiture n’est plus LE pollueur par excellence
Chaque nouvelle génération de voitures obtient de meilleures notes au niveau environnemental. Grâce aux progrès
technologiques, les voitures neuves rejettent aujourd’hui
80 à 95% d’émissions polluantes de moins qu’il y a 15
ans: ces réductions sont sans commune mesure avec la
croissance du trafic. Et cet impact décroissant sur l’environnement se perpétuera encore à l’avenir: les constructeurs testent et développent un éventail de carburants
et motorisations alternatifs qui, dans certains cas, ne
produiront pratiquement plus d’émissions. Il est dès lors
urgent que les pouvoirs publics comprennent que la voiture, choisie et utilisée par 80% de la population, n’est plus
LE problème, mais une partie de la solution.
4. Des voitures plus propres: aux autorités
de jouer!
Grâce aux progrès technologiques, les véhicules disponibles sur le marché européens font partie des plus propres et économiques au monde. Chaque remplacement
d’une vieille voiture polluante –dont 1 million circulent
encore dans notre pays– par un modèle récent est tout
profit pour l’environnement. Une fiscalité automobile
verte doit faire en sorte que le rythme de remplacement
du parc automobile reste à tout le moins constant. Mais
notre pays peut faire plus: de nombreux constructeurs
mettent sur le marché des véhicules utilisant des carburants alternatifs et qui sont faciles à acquérir et à vendre
à l’étranger. De multiples applications électriques feront
leur apparition. Si notre pays entend rester à l’avant-garde et appréhender plus rapidement les émissions du
transport routier, une politique bicéphale s’avère nécessaire: d’une part une politique qui élimine plus rapidement du parc automobile les véhicules les plus anciens et
les plus polluants, et d’autre part une politique axée vers
l’avenir, qui fasse la part belle aux nouvelles technologies
et les incorpore plus rapidement au parc automobile.
5. Une fiscalité automobile verte: le temps
presse
Les principes de la fiscalité automobile actuelle sont
dépassés et ne correspondent plus aux objectifs de la
société ni aux progrès technologiques. En attendant la
mise en place d’une redevance intelligente au kilomètre,
la fiscalité automobile doit être réorientée le plus rapidement possible vers un mécanisme plus écologique.
Les taxes de mise en circulation (TMC) et de circulation
annuelle doivent être remplacées par une ‘écotaxe’
annuelle qui tienne compte des normes EURO et
des émissions de CO2, deux valeurs universellement
acceptées et appliquées. Cette ‘écotaxe’ favorisera un
remplacement plus rapide d’anciens véhicules par des
modèles plus récents et plus propres, ainsi que le choix
délibéré de véhicules émettant moins de CO2.
6. Le recyclage des voitures en Belgique: un
élève exemplaire, mais pour combien de
temps encore?
Fort de ses 90% de recyclage et de valorisation, le secteur belge du traitement des véhicules mis hors d’usage
(VHU) obtient les meilleurs résultats d’Europe, fait nettement mieux que la norme imposée (85%) et est en
bonne voie d’atteindre l’objectif de 95% fixé pour 2015.
Pourtant, nos autorités régionales entendent imposer des
exigences qui, souvent, vont au-delà de la réglementation
européenne. Ces obligations font grimper le coût de recyclage, mettant en péril l’ensemble du système belge de
traitement –unique en Europe car basé sur le fonctionnement du marché libre et financé par les recettes résultant
de la revente des matériaux des VHU. Il n’est pas rare
que les avantages environnementaux de ces obligations
soient minimes. Au lieu de remettre en question l’un des
systèmes de recyclage les plus efficaces d’Europe, FEBIAC
demande dès lors des mesures qui soutiennent ce secteur,
en s’attaquant par exemple aux nombreux centres non-agréés toujours actifs dans notre pays.
7. Une utilisation rationnelle et parcimonieuse de la voiture: vers une conscience plus
écologique
Les conducteurs disposent de divers moyens pour limiter
les émissions de CO2 de leur véhicule: un style de conduite
adapté –l’éco-conduite–, l’entretien régulier du véhicule,
mais aussi une utilisation plus rationnelle de la voiture qui
privilégie la bicyclette ou la marche à pied pour les courtes
distances, ou encore la moto, le scooter ou les transports
en commun pour se rendre au travail.
FEBIAC demande dès lors aux pouvoirs publics d’organiser
des campagnes d’information et de sensibilisation ciblées
qui conscientisent le citoyen aux différentes façons dont il
peut contribuer à la réduction des émissions de CO2. La
complémentarité entre les modes de transport doit être
mieux promue. Notre mobilité ne doit pas être desservie
par un conflit entre transport individuel et collectif mais au
contraire bénéficier du renforcement des atouts spécifiques
à chacun d’eux et de l’interaction entre les points communs
de ces deux marchés du transport, via la co-modalité.
8. Utilisateur-payeur: vers une redevance intelligente au kilomètre
A terme, la transition devra être faite entre l’écotaxe que
nous venons de décrire et une forme de comptabilisation basée sur le principe de ‘l’utilisateur-payeur’. Le conducteur qui circule en dehors des heures de pointe
et dans les zones rurales paie aujourd’hui plus que les
coûts qu’il occasionne –via les diverses taxes automobiles
et accises sur le carburant. En revanche, les personnes
se déplaçant durant les heures de pointe et en zone
urbaine paient parfois trop peu. On pourrait parvenir à
un prix plus juste en recourant à un système intelligent,
transparent et précis de redevance au kilomètre. Un tel
système comptabilise pour chaque véhicule un prix par
kilomètre qui varie en fonction de l’heure et de l’endroit,
et qui tient compte de la norme EURO et des émissions
de CO2 du véhicule. Ce système doit favoriser un usage
plus rationnel de la voiture. Ainsi, circuler dans les régions
rurales et en dehors des heures de pointe reviendra moins
cher alors que les déplacements en zone urbaine et aux
heures de pointe seront, en moyenne, plus onéreux.
FEBIAC lie cependant une série de conditions à l’introduction d’un tel système: sa mise en place doit s’effectuer à l’échelon national et sur l’ensemble du réseau
routier; une redevance kilométrique doit être compensée
par la suppression des taxes automobiles et des accises
sur le carburant (neutralité budgétaire); des solutions de
transport alternatives doivent être disponibles; les routes
doivent satisfaire à des normes de qualité minimales en
termes de conception, d’aménagement et de capacité
d’écoulement du trafic; l’usager de la route doit pouvoir
consulter, avant et pendant son trajet, des informations
précises sur les possibilités de transport, le trafic et le
temps de parcours; le temps et le tarif estimés correspondant à un trajet donné doivent être connus au préalable;
en cas d’incidents, les usagers doivent être exonérés du
paiement de la redevance. Les recettes de celle-ci doivent
être affectées à un fonds des routes qui garantira un
réseau routier de bonne qualité, performant et sûr.
9. La multimodalité ciblée: la clé d’une mobilité durable et financièrement abordable
La voiture garantit la mobilité de base: elle permet
un transport de porte à porte grâce à un réseau
routier bien quadrillé. La voiture permet de gagner
du temps mais souvent, elle est aussi la seule option
pour combiner de multiples déplacements dans un
planning temporel limité –surtout pour un ménage.
C’est là une réalité dont le politique ne tient pas
suffisamment compte.
Cependant, comme les heures de pointe ne cessent
de s’allonger, les alternatives sont de plus en plus
prisées. Le secteur des deux-roues a saisi la balle au
bond, avec succès: de plus en plus de gens optent pour la moto, le scooter ou le vélo; ces modes de
transport offrent la plus grande liberté et flexibilité dans
les files.
Les transports publics sont un transport de masse: la
demande de transport doit être concentrée dans le
temps et l’espace afin que les transports publics soient
rentables. Par ailleurs, ce marché du transport doit cibler
les déplacements prévisibles et structurés qui ont
généralement lieu dans et autour des zones urbaines et
aux heures de pointe. C’est à cet effet que doivent être
affectés les transports publics. Toutefois, le transport
public (péri)urbain ne peut être couronné de succès
que si, outre une desserte rapide, cadencée et fréquente,
il offre également des facilités de stationnement et de
correspondance aisée pour les automobilistes et les
(moto)cyclistes.
10. Vers un transport de fret plus écologique
Le chemin de fer et la navigation conviennent, en
principe, sur de longues distances entre de grandes
régions économiques et peuvent absorber une partie
de la croissance du transport. Néanmoins, 95% des
entreprises ne se situent pas le long d’un chemin
de fer ou de l’eau: le transport en amont et en aval
doit s’effectuer par la route –d’où la nécessité de
terminaux multimodaux. La croissance du transport
devra également être absorbée par la route. Car les
trains ne disposent pas d’un réseau dense, ni européen. Toute politique de mobilité doit donc être
attentive à la mise en œuvre d’éco-combis modulables rendant accessibles les régions économiques.
En Scandinavie et aux Pays-Bas, ces éco-combis ont
permis de réduire de 10% à 15% le nombre de trajets
et de kilomètres sans risques pour la sécurité. Deux
camions de grandes dimensions transportent en effet
un chargement équivalent à trois camions ordinaires.
En outre, ces véhicules combinés optimisent les flux
de transport de fret par la route existants, et ne remplacent pas le chemin de fer ni la navigation. De plus,
ils peuvent être découplés en unités de distribution
plus petites dans un contexte urbain.
En présentant un projet d’Arrêté royal l’an dernier, le
pouvoir fédéral a fait un pas en avant vers la mise en
place d’un test pratique dans notre pays. Les régions
ne doivent plus tarder à démarrer ce projet. Le secteur belge du transport routier accuse en effet un
énorme retard par rapport à l’expérience accumulée
par les Pays-Bas.
11. L’analyse des accidents et de la mobilité:
mesurer, c’est savoir
Pour mener à bien une politique efficace en matière de
sécurité routière, l’enregistrement et l’analyse des facteurs
d’induction des accidents sont essentiels. Les accidents
sont imputables à une conjonction de circonstances:
l’homme, le véhicule et l’infrastructure contribuent tous
dans une plus ou moins grande mesure à la survenue,
l’ampleur et la gravité de l’accident. Des études scientifiques et de terrain ne peuvent qu’être profitables pour
guider, corriger et conforter la crédibilité d’une politique de
sécurité routière. C’est pourquoi le projet BART (Belgian
Accident Research Team) doit être opérationnalisé le plus
rapidement possible. Par ailleurs, depuis quelques années,
le comportement de la population belge en matière
de déplacements s’apparente à une terra incognita dans
la politique de la mobilité. La première enquête réalisée
au niveau belge –mais aussi la dernière effectuée à ce
jour– date de 1999... Si la mobilité relève plutôt d’une
compétence régionale, une analyse uniforme et périodique des déplacements au niveau belge permettrait de
recueillir des trésors d’informations quant aux tendances,
évolutions, similitudes, différences et interactions existant
entre les schémas de déplacement au sein des différentes
régions du pays, mais aussi entre elles. Enfin, les problèmes de mobilité et de circulation doivent également
être identifiés de manière plus précise. L’orientation des
schémas de déplacement, de transport et de circulation
(inter)régionaux peut en effet gagner en efficacité grâce à
la connaissance et à l’analyse de ces chiffres.
12. Davantage d’argent pour une meilleure
infrastructure routière
Le réseau routier belge obtient une mauvaise note en
matière de sécurité routière. Cela résulte en grande partie
de son manque de qualité, d’uniformité et de lisibilité. Le
retard pris par rapport à ce qui se fait de mieux en Europe
a été quelque peu rattrapé ces derniers temps, mais notre
pays dégage encore trop peu de moyens pour la modernisation et la sécurisation de son réseau routier. Les
Pays-Bas, qui obtiennent un bon résultat, investissent
trois fois plus que nous chaque année. Si nous voulons
atteindre nos objectifs en matière de sécurité routière
–500 décès sur les routes en 2015–, optimiser la capacité
de nos routes afin de réduire la longueur et la durée des
files tout en concrétisant les ambitions logistiques de
notre pays, il est impératif que nous multipliions par
trois les budgets dévolus à l’infrastructure routière.
13. Vers une revalorisation des voies de circulation principales et régionales
Le trafic régional –couvrant des distances de 20 à 30
km– a fortement augmenté au cours des dernières
décennies. Ces dernières années, la politique visait à
dérouter ce trafic du réseau routier régional vers le réseau
autoroutier –qui, de son côté, doit absorber le trafic de
transit et sur longue distance. A cet effet, la fonction
du réseau régional a été subordonnée à son aménagement sécurisé, ce qui s’est traduit par des réductions de
capacité.
La capacité des autoroutes n’a pas été calculée en
fonction de ce trafic régional supplémentaire de sorte
qu’aujourd’hui, le moindre incident engendre une congestion du trafic sans que le réseau régional sous-jacent
dispose de capacité de réserve suffisante. C’est la raison
pour laquelle une partie des voiries régionales doivent
être (re)valorisées pour former un réseau régional de
routes principales, localisé et aménagé de telle façon
que celui-ci puisse offrir une certaine marge de réserve au
réseau autoroutier en cas d’incidents ou de travaux.
Cela étant, il subsiste encore des chaînons manquants
dans notre réseau routier principal. Il est urgent de les
éliminer, surtout dans les zones encombrées autour de
nos aéroports et ports maritimes. Tout bénéfice pour la
mobilité des personnes comme des marchandises, essentiellement vers et autour d’Anvers et de Bruxelles.
14. Sur la voie d’une véritable culture de la
gestion du trafic
L’infrastructure routière exerce une influence non seulement sur l’écoulement du trafic, mais aussi sur les
émissions de CO2 et la pollution due au trafic. Quand il
roule de façon uniforme, un véhicule pollue et consomme
significativement moins que lorsqu’il doit constamment
ralentir et accélérer. Ce trafic en accordéon peut être
limité moyennant un aménagement bien pensé et une
meilleure utilisation du réseau routier existant, par l’instauration de vagues vertes (synchronisation des feux de
circulation successifs), la régulation variable des carrefours
en fonction de l’intensité du trafic, le (ré)aménagement des
casse-vitesses afin qu’ils puissent être franchis à la limite
de vitesse en vigueur, l’affichage des vitesses conseillées en
fonction de l’intensité du trafic, l’affichage d’informations
précises en matière de trafic, de temps d’attente et d’itinéraires alternatifs, des services d’assistance rapide en cas
d’incidents... d’importants avantages environnementaux
peuvent encore être réalisés dans de nombreux domaines
en investissant résolument dans la gestion du trafic
routier.
15. Doper les talents dans l’enseignement professionnel et technique, et dans le secteur
automobile
En lançant l’initiative ‘www.unavenirquiroule.be’, l’ensemble du secteur automobile tend la main à l’enseignement pour combler le fossé qui existe entre les écoles et
le monde du travail. Les efforts consentis par Educam,
Federauto et FEBIAC pour introduire la technologie
automobile –en évolution exponentielle– jusque dans les
salles de cours doivent bénéficier d’un soutien maximal de
la part des pouvoirs publics. Ensemble, nous pouvons en
effet motiver davantage de jeunes et les former pour qu’ils
deviennent des professionnels compétents. La Flandre,
surtout, a un urgent besoin d’un véritable centre de compétence sectoriel pour le secteur ‘auto-moto-camion’.