Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

MEMORANDUM MET 15 KRACHTLIJNEN (MEI 2009)

In het licht van de gewestelijke en Europese verkiezingen van 7 juni, stelt FEBIAC aan de politieke partijen in ons land een memorandum voor met 15 krachtlijnen. Zij zetten tevens enkele bakens uit voor de toekomstige beleidsmakers om samen met alle stakeholders te streven naar een meer mobiele, milieuvriendelijke en verkeersveilige samenleving.

Mobiliteit, milieu en verkeersveiligheid: een terugblik en vooruitblik

Met 5,1 miljoen auto’s, 560.000 bestelwagens, 380.000 motorfietsen, 150.000 vrachtwagens en 16.000 bussen werd in België vorig jaar bijna 100 miljard km afgelegd, 10% meer dan in het jaar 2000. Het autoverkeer groeit minder sterk dan vroeger: het groeiritme van het autopark daalde tot +1,5% per jaar, terwijl een auto al sinds 2000 gemiddeld niet meer dan 15.000 km aflegt per jaar. Het vrachtvervoer houdt naar gewoonte gelijke tred met de economische groeivoeten. Het openbaar vervoer zit in de lift: sinds 2000 zou het aantal trein-tram-metro-busgebruikers volgens de vervoermaatschappijen met 70% gegroeid zijn. Globaal verwacht het Planbureau een groei in het personen- en vrachtvervoer van respectievelijk 30% en 60% tegen 2030. Sinds 2000 daalde de uitstoot van vervuilende uitlaatgassen zoals fijnstof en stikstofoxiden met 15% tot 30%, terwijl de groei van de CO2-uitstoot door het wegverkeer sinds kort zou gestopt zijn; vandaag zouden we de trendbreuk beleven. Bovendien is recent een Europese kalender vastgelegd om de emissies van nieuwe voertuigen verder te beperken: de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s –180 g/km 10 jaar geleden, 150 g/km vandaag– mag nog slechts 120 g/km bedragen in 2015. In datzelfde jaar zullen de EURO-6 milieunormen van kracht zijn: nieuwe vrachtwagens en auto’s zullen dan nog slechts een kwart tot de helft van de huidige emissieniveaus van fijnstof en stikstofoxiden mogen uitstoten. Dalingen die veel sterker zijn dan de groei van het verkeer. Dit betekent dat we de luchtvervuiling door het wegverkeer onder controle krijgen. België stelde zich tot doel om het aantal verkeersdoden met de helft te reduceren: van 1.500 in 2000 tot 750 tegen 2010. Die doelstelling ligt vandaag binnen handbereik: vorig jaar vielen iets meer dan 900 verkeersdoden, er rest ons 2 jaar om dat getal nog eens met 150 te verminderen. Daarna stopt het uiteraard niet: er wordt gestreefd naar een derde of 250 minder verkeersdoden in 2015. Het blijft echter gissen naar de oorzaken van de daling van de voorbije jaren: kwam het door veiligere voertuigen, veiligere wegen (aanpak van zwarte punten), meer en/of gerichtere controles en boetes? Zonder ongevallenanalyse wordt het moeilijk om beleid en middelen voor verkeersveiligheid efficiënt te oriënteren richting 500 verkeersdoden in 2015. Deze cijfers laten zien dat het wegverkeer de voorbije jaren globaal een stuk schoner en veiliger is geworden, maar nog niet echt CO2-zuiniger. Gelukkig lijkt hier een keerpunt bereikt: rond deze tijd zou een daling van de CO2-uitstoot door het wegverkeer inzetten: de nieuw verkochte auto’s zijn op 1 jaar tijd alvast 3,3% zuiniger geworden. Aanhoudende inspanningen van alle stakeholders –industrieën, overheden, wegbeheerders en burgers– kunnen de CO2-uitstoot jaar na jaar betekenisvol verlagen. Naast CO2 is mobiliteit onze hoofdprioriteit. De verkeerscondities zijn er, in tegenstelling tot het milieu en de verkeersveiligheid, sinds 2000 sterk op achteruit gegaan. Investeringen in ons wegennet bleven veelal uit. Het wegverkeer dikte aan met 10%, de filelengte en -duur met 45% (!), en dit ondanks massale investeringen en subsidies voor het openbaar vervoer, met een sterke groei van het aantal vervoerde reizigers tot gevolg. Voor heel wat mensen blijft eigen vervoer de enige optie. Het wordt tijd dat de overheid leert leven met en aandacht schenkt aan deze realiteit door resoluut te investeren in verkeersinfrastructuur en verkeersmanagement.

15 krachtlijnen om de uitdagingen inzake economie, milieu, mobiliteit en veiligheid met elkaar te verzoenen.

1. Globale problemen vragen om een gecoördineerde aanpak

Economie, fiscaliteit, milieu, mobiliteit, veiligheid... de kerndossiers die betrekking hebben op de automobielsector laten zich niet binden aan de grenzen van onze gewesten of van ons land. Er zijn tal van voorbeelden: automobielproductie en -markt, infrastructuur, vervoer- en verkeermanagement, hervorming van de autofiscaliteit, luchtkwaliteit... De economische crisis en de mobiliteits- en milieuproblemen vereisen, tegen de achtergrond van regionalisering en Europeanisering van bevoegdheden, meer dan ooit coördinatie en daadkracht van diverse beleidsinstanties: inter-gewestelijk, federaal, Europees en tussen lidstaten. Vooral het Europese perspectief en systematisch overleg met de automobielsector zijn essentieel om duurzame regels op te stellen met het oog op een gezonde, competitieve automobielmarkt en op een duurzame mobiliteit in de toekomst.

2. Naar een stabieler wetgevend kader voor de automobielsector in België en in de EU

Europese, gewestelijke en lokale overheden nemen heel wat beleidsinitiatieven om de mobiliteit, de verkeersveiligheid en het milieu te verbeteren. De omzetting van die initiatieven in regelgeving moet voorafgegaan worden door een duidelijke probleemstelling en -omvang, waaruit de prioriteiten en een langetermijnvisie kunnen ontwikkeld worden. De vertaling naar maatregelen moet systematisch gepaard gaan met kosten/baten- en effectenonderzoek die de haalbaarheid, betaalbaarheid en doeltreffendheid aftoetsen. Hun invoering moet gefaseerd en gecoördineerd gebeuren tussen de betrokken beleidsinstanties. Realistische invoeringstermijnen moeten voorkomen dat de automobielsector wordt opgezadeld met extra kosten, wat voertuigen onnodig duur zou maken voor hun kopers.

3. De auto is niet langer dé grote vervuiler

Elke nieuwe generatie auto’s scoort een heel stuk beter op milieuvlak. Dankzij continue technologische ontwikkeling stoten nieuwe wagens vandaag zo’n 80 à 95% minder vervuilende emissies uit dan 15 jaar geleden: reducties die vele malen groter zijn dan de vervoersgroei. Ook in de toekomst zet de dalende milieu-impact zich door: de constructeurs testen en ontwikkelen een waaier aan alternatieve brandstoffen en aandrijvingen, die in een aantal gevallen amper rijemissies tot gevolg hebben. De overheid moet dan ook dringend inzien dat de auto, die door 80% van de bevolking wordt verkozen en gebruikt, niet langer het probleem is, maar een deel van de oplossing.

4. Schonere en zuinigere wagens: de overheid is aan zet

Dankzij de grote technologische vooruitgang behoren de voertuigen beschikbaar op de Europese markt tot de schoonste en zuinigste ter wereld. Elke vervanging van een oude, vervuilende wagen –waarvan er in ons land nog 1 miljoen rondrijden– door een recente levert de grootste milieuwinst. Ondermeer een groene autofiscaliteit moet ervoor zorgen dat het vervangingsritme van het autopark minstens op peil blijft. Maar ons land kan meer doen: tal van constructeurs brengen al een tijd voertuigen op de markt die alternatieve brandstoffen gebruiken en in het buitenland gemakkelijk verkrijgbaar zijn en verkocht worden. Binnenkort komen heel wat elektrische toepassingen op de markt. Wil ook ons land vooruitstrevend zijn en de uitstoot van het wegtransport sneller aanpakken, dan is een tweesporenbeleid nodig: enerzijds een beleid dat de oudste, meest vervuilende voertuigen sneller uit het park krijgt, anderzijds een vooruitziend beleid dat de nieuwe technologieën omarmt en sneller in het wagenpark brengt.

5. Een groene autofiscaliteit: de tijd dringt

De principes van de huidige autofiscaliteit zijn achterhaald en niet langer in lijn met de maatschappelijke objectieven en de technologische vooruitgang. In afwachting van de invoering van een slimme kilometerheffing, dient de autofiscaliteit zo snel mogelijk vergroend. Daarom moeten de aankoopbelasting (BIV) en jaarlijkse verkeersbelasting vervangen worden door een jaarlijkse ‘eco-belasting’ die rekening houdt met de alom aanvaarde en toegepaste Europese EURO-normen en de CO2-uitstoot van de wagen. Deze ‘eco-belasting’ zal zorgen voor een versnelde vervanging van de oudste voertuigen door recentere, schonere wagens en een bewuste keuze voor CO2-armere wagens.

6. Autorecyclage in België: een voorbeeldige leerling, maar hoe lang nog?

De verwerking van afgedankte voertuigen in België behaalt met 90% recyclage en valorisatie de beste resultaten in Europa, beduidend beter dan de Europees opgelegde norm van 85% en goed op weg om de 95% te halen in 2015. Toch willen onze gewestelijke overheden eisen opleggen die in vele gevallen verder gaan dan de Europese regelgeving. Deze extra verplichtingen drijven de kosten van het recyclageproces de hoogte in, wat het hele Belgische verwerkingssysteem –dat uniek is in Europa want gebaseerd op vrije marktwerking en grotendeels gefinancierd door de materiaalopbrengsten van afgedankte voertuigen– in gevaar brengt. Vaak zijn de milieubaten van dergelijke verplichtingen minimaal. Eerder dan een van de best werkende systemen voor autorecyclage in Europa op de helling te zetten, vragen wij aan de overheden maatregelen die deze sector ondersteunen, zoals de aanpak van de vele niet-erkende centra die in ons land nog steeds actief zijn.

7. Rationeel en zuinig autogebruik: naar een groener autobewustzijn

Chauffeurs hebben diverse mogelijkheden om de CO2- uitstoot van hun voertuig te beperken: een aangepaste rijstijl –'e-positief rijden'–, regelmatig onderhoud van het voertuig, maar ook rationeler omgaan met de auto, waarbij korte afstanden meer met de fiets of te voet gebeuren en woon-werkverkeer vaker met moto, scooter of openbaar vervoer. FEBIAC vraagt daarom de overheid gerichte informatie- en sensibiliseringscampagnes te voeren die de burger bewust maken hoe hij kan bijdragen aan de reductie van de CO2- uitstoot. Bovendien moet de complementariteit tussen de vervoerwijzen meer en beter gepromoot worden. Onze mobiliteit is niet gediend met een conflict tussen individueel en gemeenschappelijk vervoer, wél met het versterken van elkeens specifieke troeven en van de wisselwerking op de raakvlakken van beide vervoermarkten: co-modaliteit.

8. De gebruiker betaalt: naar een slimme kilometerheffing

Op termijn moet de overstap worden gemaakt van de hiervoor beschreven eco-belasting naar een vorm van rekeningrijden volgens het principe van de ‘gebruiker betaalt’. Wie buiten de spits en in landelijk gebied rijdt, betaalt vandaag meer dan de kosten die hij/zij veroorzaakt –via diverse autobelastingen en brandstofaccijnzen–; in de spits en in stedelijk gebied betaalt men soms te weinig. Een juistere prijszetting kan bekomen worden via een slim, transparant en accuraat kilometerheffingsysteem. Dit rekent elk voertuig een prijs per gereden kilometer aan die varieert naar tijd en plaats en die rekening houdt met de EURO-norm en CO2-uitstoot van het voertuig. Dit moet een bewuster en rationeler autogebruik in de hand werken. Met dit nieuwe beprijzingsysteem wordt rijden in landelijk gebied en buiten de spits goedkoper; in stedelijk gebied en in de spits gemiddeld wat duurder. FEBIAC koppelt echter een hele reeks voorwaarden aan de invoering van een dergelijk systeem: de invoering moet minstens landelijk gebeuren en op het ganse wegennet; de invoering van een kilometerprijs dient gecompenseerd door de afbouw van de autobelastingen en brandstofaccijnzen (principe van budgetneutraliteit); volwaardige vervoeralternatieven moeten voorhanden zijn; de wegen moeten, op basis van de hen toegewezen functie en categorie, aan minimum kwaliteitsnormen voldoen inzake ontwerp, inrichting en doorstromingscapaciteit; de weggebruiker moet accurate pre- en on-trip vervoers-, verkeers- en reistijdinformatie kunnen raadplegen; de geschatte reistijden en tarieven voor een traject moeten vooraf gekend zijn; bij incidenten onderweg worden weggebruikers vrijgesteld van betaling. De opbrengsten uit de kilometerheffing moeten gaan naar een wegenfonds dat instaat voor een kwalitatief, performant en veilig wegennet.

9. Gericht multimodaal: de sleutel tot een duurzame en betaalbare mobiliteit

De auto is basismobiliteit: direct en overal beschikbaar deur-tot-deur vervoer dankzij een fijnmazig wegennet. De auto spaart tijd uit, maar is vaak ook de enige optie om de vele kriskrasverplaatsingen binnen een beperkt tijdbudget rond te krijgen –zeker voor een (twee)verdienerhuishouden (met kroost). Een realiteit waar het beleid onvoldoende rekening mee houdt. Door de uitdijende ochtend- en avondspits wordt wel steeds vaker uitgekeken naar alternatieven. De twee-wielersector pikt hierop in, met succes: steeds meer mensen kiezen voor de motor, scooter of fiets: deze bieden immers de grootste vrijheid en flexibiliteit over korte afstanden en in de file. Openbaar vervoer is haast per definitie een massavervoerder. Bijgevolg moet de vervoervraag geconcentreerd zijn in tijd en plaats opdat openbaar vervoer zou renderen en betaalbaar blijven. Daarnaast moet deze vervoermarkt het vooral hebben van voorspelbare en gestructureerde verplaatsingen die veelal plaatsvinden in en rond stedelijk gebied en in de ochtend- en avondspits. Hier moet het openbaar vervoer ingezet worden. Echter, (voor)stedelijk openbaar vervoer kan pas succesvol zijn als, naast een snelle, stipte en frequente bediening, vlotte overstap- en parkeerfaciliteiten voor twee- en vierwielers voorzien worden.

10. Naar een vergroening van het vrachtvervoer

Goederentreinen en -schepen zijn in principe geschikt voor het langeafstandsvervoer tussen grote stedelijke en economische gebieden en kunnen de vervoersgroei deels absorberen. Echter, ruim 95% van de bedrijven ligt niet aan het spoor of water: het voor- en natransport moet nog steeds via de weg gebeuren, vandaar de nood aan multimodale overslagterminals. Alleszins zal de vervoersgroei deels ook via de weg moeten opgevangen worden. Treinen beschikken immers niet over een dicht, en evenmin Europees, spoornet. Een mobiliteitsbeleid moet daarom aandacht hebben voor de inzet van moduleerbare eco-combi’s naar en vanuit de economische poorten in ons land. Praktijkervaringen in Scandinavië en Nederland met dergelijke voertuigen doen het aantal vrachtritten en gereden kilometers dalen met 10% tot 15% zonder bijkomend veiligheidsrisico. Twee lange trucks vervoeren immers evenveel vracht als drie gewone. Daarnaast optimaliseren ze vooral bestaande goederentrafieken over de weg, die veelal geen alternatief zijn voor spoor of binnenvaart. Bovendien kunnen ze ontkoppeld worden tot kleinere distributietrucks in een stedelijke context. Vorig jaar bracht het federale niveau, via het indienen van een ontwerp van KB, de opstart van een praktijktest een stap dichterbij. Op gewestelijk niveau mag men niet meer talmen om dit van de grond te krijgen. De Belgische transportsector heeft inmiddels een enorme ervaringsachterstand ten opzichte van Nederland.

11. Ongevallen- en mobiliteitsanalyse: meten is weten

Om een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid te voeren, is het registreren en analyseren van ongevalfactoren essentieel. Verkeersongevallen gebeuren door een samenloop van omstandigheden: zowel mens, voertuig als infrastructuur dragen in meer of mindere mate bij aan het ontstaan, de omvang en de ernst van het ongeval. Wetenschappelijk en veldonderzoek kan de ondersteuning, (bij)sturing en geloofwaardigheid van het verkeersbeleid alleen maar ten goede komen. BART, het Belgian Accident Research Team, moet daarom zo snel mogelijk operationeel worden. Daarnaast is het verplaatsingsgedrag van de Belgische bevolking sinds enkele jaren een blinde vlek in het mobiliteitsbeleid. Het eerste –en meteen ook laatste– onderzoek op Belgisch niveau dateert van 1999... Mobiliteit mag veelal gewestelijke materie zijn, een uniform en periodiek verplaatsingsonderzoek op Belgisch niveau kan een schat aan informatie opleveren over trends, evoluties, gelijkenissen, verschillen en interacties in verplaatsingspatronen binnen en tussen de 3 gewesten in ons land. Tot slot dienen ook de mobiliteits- en verkeersproblemen nauwkeuriger in kaart gebracht. Het sturen van verplaatsings-, vervoers- en verkeerspatronen binnen en tussen de gewesten kan immers doeltreffender met kennis en analyse van deze cijfers.

12. Meer geld voor betere verkeersinfrastructuur

Het wegennet in België scoort slecht op het gebied van verkeersveiligheid. Dat heeft veel te maken met het gebrek aan kwaliteit, uniformiteit en leesbaarheid. De achterstand ten opzichte van de top in Europa is recent wat ingehaald, maar ons land maakt nog te weinig middelen vrij voor de modernisering en beveiliging van ons wegennet. Nederland, dat wel goed scoort, investeert jaarlijks 3 keer meer. Willen wij de doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid halen –500 verkeersdoden in 2015–, de capaciteit van onze wegen optimaliseren om filelengte en -duur te reduceren en tegelijk de logistieke ambities van ons land waarmaken, dan is een verdrievoudiging van de budgetten voor de verkeersinfrastructuur nodig.

13. Naar een opwaardering van de hoofd- en regionale verkeerswegen

Het regionale autoverkeer –over afstanden van 20 à 30km– groeide de laatste decennia fors. De laatste jaren was het beleid erop gericht om dat verkeer te verleggen van het regionale naar het autosnelwegennet –dat op zijn beurt vooral het doorgaand en langeafstandsverkeer moet verwerken. Daartoe werd de verkeersfunctie van het regionale wegennet ondergeschikt gemaakt aan de veilige inrichting ervan, vaak met capaciteitsreducties tot gevolg. De autosnelwegcapaciteit is niet berekend op dit extra regionale verkeer, waardoor er vandaag bij het minste incident congestie optreedt, zonder dat het onderliggende regionale wegennet over voldoende reservecapaciteit beschikt.

Daarom dient een deel van de regionale wegen (opnieuw) opgewaardeerd tot een regionaal verkeerswegennet, zodanig ingepast en ingericht dat het enige reservecapaciteit kan bieden in geval van incidenten of werken op autosnelwegen.

Daarnaast blijven nog steeds ontbrekende schakels bestaan in het hoofdwegennet. Vooral in verkeersdrukke gebieden rond onze lucht- en zeehavens dienen die dringend weggewerkt. Dit komt zowel de personen- als de goederenmobiliteit ten goede, niet in het minst in en rond Antwerpen en Brussel.

14. Op weg naar een echte verkeersmanagementcultuur

De weginfrastructuur heeft niet alleen een invloed op de doorstroming, maar ook op de CO2-emissies en vervuiling door het verkeer. Een voertuig vervuilt en verbruikt merkelijk minder wanneer het gelijkmatig rijdt dan wanneer het gedurig moet vertragen en versnellen. Dit stop&go- verkeer kan worden beperkt via een doordachte inrichting en betere benutting van het bestaande wegennet: instelling van groene golven (synchronisatie opeenvolgende verkeerslichten); variabele kruispuntregeling in functie van verkeersdrukte en rijrichting; (her)aanleg van verkeersdrempels zodat ze aan de geldende snelheidslimiet comfortabel overgereden kunnen worden, aanduiding van adviessnelheden in functie van verkeersdrukte, aanduiding van accurate verkeersinformatie, wachttijden, alternatieve routes, snelle pechverhelping bij calamiteiten... op tal van domeinen zijn nog enorme milieuwinsten te boeken door resoluut te investeren in verkeersmanagement.

15. Méér talent aantrekken in het beroeps- en technisch onderwijs en in de automobielsector

Met het initiatief ‘www.toekomstopwielen.be’ reikt de hele automobielsector het onderwijs de hand om de kloof tussen leren en werken te dichten. De inspanningen van Educam, Federauto en FEBIAC om de razendsnel evoluerende automobieltechnologie tot in de scholen te brengen, moeten maximale steun krijgen van de overheid. Samen kunnen we immers meer jongeren motiveren en opleiden tot competente vaklui. Vooral Vlaanderen heeft dringend nood aan een echt sectoraal competentiecentrum voor de auto-, motor- en trucksector.

Twitter

RT @bagvermeulen: Duitse groene mobilteits NGO @vcdev keurt naast EVs en hybrides ook weer moderne #diesel auto's goed. #technologieneutraa…


Lire

RT @moto_be: https://t.co/PFsDE3zBBq - Inschrijvingen motoren en scooters blijven stijgen https://t.co/sJl3cVAS69


Lire


RT @moto_be: https://t.co/PFsDE3zBBq - Les immatriculations de motos et de scooters poursuivent leur progression https://t.co/2nUAGtt4nv


Lire

@o_brahy @AutoTrendsMag En effet. Voici un complément d'infos par l'un des participants : https://t.co/Xr7vVgqrlP


Lire