Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

10 VERBETEROPTIES NAAR EEN PERFORMANT EN DUURZAAM TRANSPORTSYSTEEM VOOR BELGIË (NOVEMBER 2009)

Het huidige wegennet in België functioneert verre van optimaal. Problemen zoals congestie, verkeersdoorstroming, luchtvervuiling, verkeersongevallen... dreigen almaar moeilijker beheersbaar te worden. In dat licht is een doordachte en slagvaardige aanpak vereist. Oplossingen bestaan: vele liggen bij wijze van spreken op de plank. Ze worden ons aangereikt vanuit ‘best practices’ in het buitenland en vanuit wetenschappelijk onderzoek.Het huidige wegennet in België functioneert verre van optimaal. Problemen zoals congestie, verkeersdoorstroming, luchtvervuiling, verkeersongevallen... dreigen almaar moeilijker beheersbaar te worden. In dat licht is een doordachte en slagvaardige aanpak vereist. Oplossingen bestaan: vele liggen bij wijze van spreken op de plank. Ze worden ons aangereikt vanuit ‘best practices’ in het buitenland en vanuit wetenschappelijk onderzoek.

Daarom vroegen FEBIAC en Touring aan Chris Tampere en Ben Immers van de KU Leuven en Steven Logghe van Be-Mobile om voor een 10-tal probleemgebieden verbeteringen in het transportsysteem uit te werken die gunstig zijn op vlak van verkeersdoorstroming, betrouwbaarheid van reistijden, brandstofverbruik en vervuilende emissies. Hierna worden enkele verbeteropties samengevat die kunnen bijdragen aan de realisatie van een performant en duurzaam transportsysteem voor ons land. De volledige studie is beschikbaar op http://www.febiac.be/public/pressreleases.aspx?ID=687&lang=NL

Thema 1. Structuur van het wegennet
Door de mobiliteitsgroei zit het autosnelwegennetwerk tijdens de spits meer dan vol. Rond Brussel en Antwerpen leidt dit ’s ochtends en ‘s avonds –en steeds vaker daarbuiten– tot lange files. Dit is o.a. een gevolg van een beleid dat er in bestond om regionaal verkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via het
autosnelwegennet. Hierdoor nam de druk op dit netwerk verder toe –de lengte de files steeg er op 10 jaar tijd met 50%–, waardoor de verkeersafwikkeling er erg kwetsbaar wordt. Kleine verstoringen doen nu al files ontstaan.

De onderzoekers stellen voor om, net zoals in onze buurlanden, de structuur van ons wegennet zodanig te wijzigen dat de (kortere) regionale verplaatsingen niet meer via de snelwegen, maar op een eigen netwerk kunnen worden afgewikkeld. Dit kan door een deel van het huidige regionale wegennet op te waarderen, waardoor het als een apart, samenhangend stelsel naast het snelwegennet gaat functioneren. Deze benadering biedt grote voordelen:

  • De autosnelwegen krijgen een terugvaloptie (bypass); dit doet de betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling in het gehele netwerk fors verhogen. Bij incidenten op het autosnelwegennet kan het verkeer tijdelijk worden omgeleid naar dit regionale net.
  • De totale capaciteit van het wegennet neemt toe, wat een deel van de voorspelde verkeersgroei kan opvangen.
  • De vormgeving van het opgewaardeerde regionale wegennet (gescheiden rijbanen; alleen gemotoriseerd verkeer), in combinatie met de aangepaste snelheid (80 km/uur) bevorderen de verkeersveiligheid.
  • Zwaar belaste knooppunten in het autosnelwegennetwerk worden ontlast.

Berekeningen voor een volgens dit concept geordend netwerk geven aan dat de baten (minder reistijdverliezen, grotere reistijdbetrouwbaarheid en verkeersveiligheid) de kosten (investerings- en milieukosten) ruimschoots overtreffen en ervoor zorgen dat de investering in een beperkt aantal jaren wordt terugverdiend.


Thema 2. Afstemming tussen functie en vormgeving van een weg

Het zal velen al zijn opgevallen dat de snelheidslimiet op onze wegen voortdurend verandert. De figuur hieronder geeft het snelheidsverloop —d.i. de toegestane maximum snelheid— weer op een typische regionale verbindingsweg (in dit geval de N9 Turnhout-Aarschot) en illustreert treffend het fenomeen van de dansende snelheidslimieten.




Uit metingen op een 100-tal km gewestwegen blijkt dat een weggebruiker gemiddeld om de 1,5 km of elke 76 seconden de snelheidslimiet ziet veranderen. Hetzelfde geldt overigens voor de functie en de vormgeving van de weg, met dien verstande dat functie, vormgeving en snelheid bovendien ook nog eens niet op elkaar afgestemd zijn. Het vraagt een haast onredelijke alertheid van de bestuurder om zich aan alle geldende snelheidslimieten te houden. Met als kers op de taart de aanwezigheid van al dan niet bemande flitscamera’s...

In België zijn functie, vormgeving en snelheidslimiet onderling vaak inconsistent omdat veel wegen –de N9 is slechts een van de vele voorbeelden– meer dan 1 functie vervullen. Zo combineert de N9 vaak 3 functies: een vlotte verbinding tussen 2 steden, ontsluiting van woonwijken en bedrijventerreinen en toegang tot individuele percelen. Deze menging van functies leidt tot veel conflicten tussen de verschillende gebruikers, met een verhoogd ongevalrisico als gevolg. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) is een wegencategorisering opgesteld voor de belangrijkste Vlaamse wegen. Echter, bij de uitwerking ervan leek de bestaande vormgeving van de weg eerder als uitgangspunt genomen dan de functie die de weg vervult. Het gevolg is een onsamenhangend regionaal wegennet waarbij de vormgeving en snelheidslimiet er voortdurend veranderen.

Ideaal moet de vormgeving en bijhorende snelheidslimiet van een weg afgestemd zijn op de functie die de weg toegewezen krijgt. In Nederland werd de functie van de weg als uitgangspunt genomen voor de vormgeving van de weg, waarbij zoveel mogelijk slechts 1 functie is toegekend aan een weg.

Dit concept, gekend als ‘Duurzaam Veilig’, hanteert volgende veiligheidsprincipes:
  • Functionaliteit: functioneel gebruik voorkomt onbedoeld gebruik van infrastructuur 
  • Homogeniteit: homogeen gebruik voorkomt groteverschillen in snelheid, rijrichting en massa van de voertuigen
  • Herkenbaarheid: voorspelbaar gebruik voorkomt onzekerheid bij de verkeersdeelnemer 
In Nederland wordt algemeen aangenomen dat de toepassing van deze ‘Duurzaam Veilig’ principes een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan de verkeersveiligheid op zijn wegennet.

Thema 3. Homogene en geloofwaardige snelheidslimieten

Het beleid legde de laatste jaren een groot accent op strengere snelheidslimieten en een betere controle ervan. Dit gebeurde vooral vanuit een bezorgdheid voor de verkeersveiligheid. Toch rijst de vraag of de verkeersveiligheid hiermee gediend is. Heel wat aanpassingen hebben geleid tot veel bijkomende verkeersborden, snelle wisselingen van snelheidslimieten die helemaal niet meer overeenkomen met de ontwerpsnelheid van de weg. Dit laatste zorgt ervoor dat de snelheidslimiet niet meer geloofwaardig overkomt (zie vorig thema). Bovendien doorkruisen verschillende, op zich goedbedoelde, initiatieven elkaar. Aanpassingen in de federale regelgeving, gewestelijke invoering van afwijkende snelheidslimieten en gemeentelijke maatregelen leiden vaak tot verwarring en onduidelijkheid voor de weggebruiker. Denk maar aan de invoering van de zoneborden (zone 30-50-70) in sommige gemeentes. Snelheidslimieten moeten doordacht toegepast worden als onderdeel van de functionele indeling en daarmee samenhangende categorisering en inrichting van onze wegen. Losse beleidsinitiatieven zijn daarom uit den boze.

Thema 4. Verkeerslichten

Verkeerslichten organiseren de verkeersafwikkeling op een gelijkvloers kruispunt. Ideaal wordt er tegelijk de capaciteit geoptimaliseerd en de verkeersveiligheid bewaakt. Ook milieubeleidsdoelen kunnen mee in rekening genomen worden zoals het beperken van de emissies en van het aantal start-en-stop bewegingen. Ook de coördinatie van verkeerslichten tussen opeenvolgende kruispunten (cfr groene golven) biedt mogelijkheden om de capaciteit van onze wegen beter te benutten. Telkens is het cruciaal dat de lichtenregeling goed afgestemd wordt met het verkeerspatroon. Daartoe moet het verkeer geregeld worden opgemeten, de optimale regeling doorgerekend en de lichten bijgeregeld. Dit functioneel onderhoud zorgt er voor dat verkeerslichten rekening houden met structurele veranderingen en variaties in de verkeersstromen. In de praktijk zien we dat in ons land (te) weinig mensen ingezet worden voor het functioneel onderhoud. Hierdoor gebeurt dit onderhoud niet grondig genoeg en worden kansen gemist. We verliezen daarom onnodig veel tijd aan onze verkeerslichten. Het invoeren van een VerkeersLichten OnderhoudsTeam (VLOT) dat doordacht verkeersstromen en regelingen waarneemt, lichten bijregelt en de impact ervan opmeet, biedt kansen om met weinig middelen forse maatschappelijke winst te behalen. In het buitenland werden met gelijkaardige initiatieven baten/kostenverhoudingen van 30 tot 80 tegen 1 gerealiseerd.

Thema 5. Wegenwerken

Zo’n 15% van de files op snelwegen wordt veroorzaakt door wegenwerken. Van elke 100 km die we rijden op onze wegen, zijn er gemiddeld 2 omwille van een wegomleiding. Reden genoeg voor de wegbeheerders om ‘Minder Hinder’ maatregelen te promoten. Het beleid kent hieraan dan ook een hoge prioriteit. Op het terrein zelf valt hiervan nog te weinig te merken, doordat de aannemer die de werken uitvoert, vaak ook tegelijk moet zorgen voor de signalering en het stroomlijnen van de verkeersafwikkeling. En dat is nu eenmaal niet zijn prioriteit noch specialiteit. Bovendien is de druk om snel en goedkoop te werken soms zo groot, dat het werk ondermaats wordt uitgevoerd, waardoor de weg soms al na enkele maanden weer schade oploopt en er al snel onderhoud nodig is met nieuwe verkeershinder tot gevolg.

Daarom moet de kwaliteitscontrole beter. Voor de werken zelf kan dit geschieden door een onafhankelijk controleorgaan. De organisatie van het om te leiden verkeer kan bv. door een gespecialiseerde cel bij de wegbeheerder zelf.

Thema 6. Vrije busstroken

Er komen de laatste jaren in hoog tempo busstroken bij. Men kan moeilijk anders stellen dan dat het beleid van de afgelopen jaren het openbaar vervoer (OV) en de auto als concurrenten beschouwde, waarbij het OV onder de noemer ‘selectieve bereikbaarheid’ concurrentieel voordeel moest krijgen.
De onderzoekers vragen zich trouwens af waarom een maatregel zoals een busbaan werd ingeschreven als beleidsdoel? Veel logischer is het om “betere doorstroming en stiptheid van het OV” te beogen. Een busbaan is dan slechts één van de mogelijke middelen om dit te bereiken. Sinds enkele jaren beslist een commissie op basis van door het OV-bedrijf aangedragen argumenten of er al dan niet ergens een busbaan komt. Het overige verkeer (auto’s, vrachtwagens,...) is in die commissie niet vertegenwoordigd en dus gaan beslissingen snel één kant op.

Beter zou het zijn om de oorzaken van de doorstromingsproblemen van de bus of tram objectief te analyseren. Van de mogelijke oplossingen moet dan een kosten/baten-analyse worden uitgevoerd, waarbij zowel frequentie en bezettingsgraden van het OV als de grootte van de overige verkeerstromen worden beschouwd. Deze gegevens moeten dan wel onafhankelijk en objectief worden gemeten, en niet door de belanghebbende OV-maatschappij zelf. Hieruit kunnen stellig ‘win-win’ oplossingen komen waarin alle weggebruikers erop vooruit gaan; denk maar aan het herinrichten van kruispunten of het instellen van slimmere verkeerslichten. Mocht toch blijken dat een busstrook de beste baten/ kosten-verhouding heeft, dan kan ze worden gerealiseerd als ‘inhaalstrook’, waarbij de bus even voor het kruispunt weer invoegt en er geen opstelstroken – en dus capaciteit – worden opgeofferd. De impact op het overige verkeer kan nog sterker beperkt worden door dynamische varianten te overwegen, zoals de variant waarbij de busstrook alleen in het drukste van de spits wordt geactiveerd; of de variant met 1 zgn. centrale getijdestrook die in functie van de ochtend-en avondspits van richting wisselt in plaats van 1 busstrook in elke rijrichting. Maar meer structureel nog gaat de voorkeur uit naar het zoveel mogelijk ontvlechten van OV- en wegennetwerken: verleg de busroutes weg van hoofdverkeersassen naar lokalere wegen dichter bij de (potentiële) OV-gebruikers.

Thema 7. Inrichting van kruispunten

De inrichting van kruispunten kan de afwikkeling van toekomende en uitgaande verkeerstromen sterk beïnvloeden. Kruispunten leggen per definitie capaciteitsbeperkingen op en hebben heel wat conflictpotentieel. Recent werd fors geïnvesteerd in het herinrichten van de gevaarlijkste kruispunten, dat echter vaak ten koste ging van de verkeerafwikkeling.

Vaak worden –ook op minder gevaarlijke kruispunten– inconsistenties waargenomen omdat het type en de inrichting van kruispunten vaak niet in relatie staat met de functie en inrichting van de toekomende wegen. Zo past het niet dat een voorrang van rechts nog voorkomt op wegen met snelheidslimiet hoger dan 50 km/u of dat elk dorp een andere invulling geeft aan een rotonde.

Verder wordt weinig rekening gehouden met de impact van kruispunten op de emissies. De keuze van kruispunttype is in dit verband doorslaggevend. Afhankelijk van de dikte van de verkeerstromen op de hoofd- en zijwegen, is de keuze tussen verkeerslichten, rotonde of een voorrangsplein bepalend voor de omvang van de verliestijden en de emissies. Onderstaande figuren tonen de effecten van de 3 kruispunttypes op de verliestijden en op de PM-, NOx- en
CO2-emissies.

Kruispunten moeten, ook op minder belangrijke wegen, consistent met de functie en type van de weg ingericht worden zodat weggebruikers niet op verrassingen botsen. In dat opzicht moeten ook drempels en asverschuivingen consistenter ingepast worden.



Thema 8. Incident Management

De totale omvang van de congestie op ons wegennet zou in 2007 zowat 32 miljoen voertuigverliesuren (VVU) bedragen. Het congestieaandeel ten gevolge van incidenten wordt geschat op 24% of zowat 150 miljoen Euro. Daarom moet de toepassing van Incident Management (IM) in België –vooral op het autosnelwegennet– sterk worden verbeterd en uitgebreid, want: IM kan de negatieve effecten van incidenten (files, onveiligheid, schade aan weg en milieu) fors beperken. De toenemende drukte op onze wegen verhoogt de kans op incidenten en, nadat een incident heeft plaatsgevonden, genereert een veel groter effect doordat meer voertuigen worden opgehouden.

Belangrijke verbeterpunten zijn mogelijk door een uniforme aanpak op hoofdwegen in alle gewesten, door de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van verschillende hulpverleners te verduidelijken, alsook de prioriteiten in de hulpverlening en wie precies het proces op de incidentlocatie aanstuurt. In Nederland heeft de realisatie van deze verbeterpunten de congestie als gevolg van incidenten fors verminderd. De besparingen kunnen oplopen van 33 miljoen in 2009 tot 45 miljoen Euro in 2020. Maatregelen gericht op het gezamenlijk oefenen en evalueren van de hulpverlening bij incidenten kan jaarlijks nog eens 16,5 miljoen Euro extra opleveren. In deze berekeningen zijn de gunstige effecten op de verkeersveiligheid niet eens meegenomen.

Thema 9. Dynamisch verkeersbeheer

Het gewestelijke beleid investeerde de laatste jaren in verkeersmanagement: de focus lag op technologisch materiaal op en rond de snelweg met dynamische borden en geavanceerde detectietechnologie. Hiermee wil men files beperken, de capaciteit beter benutten of vergroten en ongevallen vermijden. Toch blijven de investeringen veelal geconcentreerd op specifieke locaties; zo komt de Brusselse regio nauwelijks aan bod.

Verder heeft men het raden naar de impact van al deze technologie. Nergens wordt nagegaan hoeveel files en ongevallen men hierdoor nu eigenlijk heeft vermeden. Metingen terzake zijn nochtans cruciaal om beleid te evalueren en met betere kennis van zaken bestaande praktijken te verbeteren en nieuwe initiatieven op te zetten. Om het met een boutade te zeggen: ‘we staan erbij en we kijken ernaar’. 

Toch heeft de overheid hoge verwachtingen en ambities met Dynamisch VerkeersManagement (DVM). Deels terecht: de gunstige effecten van bv. grootschalige gecoördineerde toeritdosering zijn internationaal aangetoond, maar worden in België beleidsmatig (nog) niet onderkend. Anderzijds bestaan dan weer verwachtingen die onmogelijk met DVM-maatregelen kunnen worden ingelost: zo leeft bv. de mythe dat extra infrastructuur op knelpunten niet nodig is omdat DVM wel soelaas zal bieden.
Men moet goed beseffen dat DVM een middel is om een goed gestructureerd wegennetwerk met buffercapaciteit dynamisch te beheren (zie ook Thema 1), en niet mag beschouwd worden als substituut of lapmiddel om tekortkomingen in het wegennet recht te trekken.

Thema 10. Verkeersafwikkeling op snelwegen

De structurele congestie op onze snelwegen wordt elk jaar erger. Toch worden de structurele knelpunten amper aangepakt. Het verbeteren van de bereikbaarheid mag dan al in nagenoeg alle beleidsdoelen opgenomen zijn, het vermijden van structurele files is geen heldere operationele doelstelling die met concrete acties aangepakt wordt.

Na analyse van de meest cruciale knelpunten op ons snelwegennet blijkt dat de verkeersdoorstroming op sommige locaties fors kan verbeterd worden door soms kleine herschikkingen in de wegconfiguratie. Alleen al het herschilderen van de wegmarkeringen kan op sommige plaatsen een mooie winst opleveren.

De onderzoekers stellen voor om op systematische wijze de problemen rond structurele knelpunten te analyseren, op basis daarvan een voorkeursoplossing te bepalen en vervolgens hier naar toe te werken door stapsgewijze maatregelen en wijzigingen door te voeren om de verkeersafwikkeling te verbeteren.

Twitter

RT @wearetransport: 45 days to go before the opening of #WeAreTransport oragnized by #FEBIAC en @tlv_be. From 1st to 3d June 2018 in Hall 5…


Lire

RT @Goedele_Sannen: #PayAsYouGo met de slimme kilometerheffing https://t.co/mx6jOvBACH


Lire


RT @wearetransport: 45 days to go before the opening of #WeAreTransport oragnized by #FEBIAC en @tlv_be. From 1st to 3d June 2018 in Hall 5…


Lire

RT @STIBMIVB: Aujourd'hui, nous inaugurons notre premier Citybus électrique #STIB ! Dès le 1er juin, la ligne 33 sera effective à Bruxelles…


Lire