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LE PERMIS DE CONDUIRE EUROPÉEN POUR MOTOCYCLISTES (NOVEMBRE 2010)

La troisième directive de l’UE (2006/126/CE) sur le permis de conduire pour les motocyclistes entrera en vigueur le 19 janvier 2013. Le texte doit être transposé dans la législation nationale au plus tard le 19 janvier 2011. Le SPF Mobilité et Transport a déjà rédigé l’AR. Reste à recueillir l’avis des régions. À cet égard, FEBIAC et le MotorCycle Council attirent votre attention sur les options prévues dans la directive, et retenues ou non par le SPF Mobilité.

Ces options ont été examinées à plusieurs reprises lors des réunions du MotorCycle Council (MCC), une association qui regroupe les acteurs du monde des deux-roues motorisés : les fédérations d’auto-écoles (FAA et Federdrive), les associations représentatives des usagers telles que le Motorcycle Action Group (MAG), enfin l’industrie et les distributeurs (FEBIAC et Federmoto).

Après quelques rencontres exploratoires avec le SPF Mobilité et Transport, les associations se sont entendues quant aux modifications au permis de conduire européen dont elles souhaitent parler avec le SPF. À la réunion suivante avec le SPF Mobilité et Transport, cependant, il est tout à coup apparu que les décisions étaient prises : il n’y avait plus de place pour une proposition constructive fondée sur le consensus du secteur de la moto (industrie et utilisateurs). C’est cette proposition que nous vous soumettons. Vous disposerez ainsi de toutes les informations nécessaires pour émettre un avis fondé à propos de la directive européenne.

Que prévoit essentiellement la directive de l’UE ?

1. En ce qui concerne les étapes qui séparent les permis A1 et A, la directive européenne prescrit un permis progressif, chaque passage à une catégorie suivante (p.ex. 18-20-22 ans) étant subordonné à deux années d’expérience. Les transitions vont de pair avec une formation OU un examen. Les limites d’âge sont optionnelles.

2. L’accès direct au permis moto ne sera plus possible qu’à partir de 24 ans. Cette dernière disposition est imposée par la directive et s’appliquera donc à tous les États membres.

3. Comme actuellement, les titulaires d’un permis de conduire B pourront conduire un 125 cc après deux ans. Il s’agit là d’une option.

Voici la situation en ce qui concerne le permis moto, suivant la formule décidée par M. Etienne Schouppe.

Les catégories d’âge actuelles resteraient inchangées :

  • permis AM pour les scooters de la classe B (limités à 45km/h) : à partir de 16 ans. Notre pays ne retient donc pas la faculté de rendre cette catégorie accessible dès 14 ans (mais elle l’est pour les titulaires d’un permis B voiture)
À partir de 18 ans, on instaurerait un permis de conduire graduel, imposé par la directive UE :

  • permis A1 pour les scooters et motos jusqu’à 125 cc et 11 kW : à partir de 18 ans ; la Belgique ne retient pas l’option consistant à autoriser ces véhicules à partir de 16 ans
  • permis A2 limité à une puissance de 25 kW (= 34 ch) et un rapport puissance/poids de maximum 0,16 kW/kg : à partir de 20 ans
  • permis A : pleine puissance : à partir de 22 ans (21 ans actuellement).
Dans un souci de sécurité routière et de maintien des limites d’âge actuelles, FEBIAC et le MCC sont d’accord avec ce qui précède.

Qu’est-ce qui inquiète FEBIAC et le MCC ?

1. Comme mentionné plus haut, la directive UE prescrit un permis graduel avec une progression par tranches de 2 ans d’expérience (18-20-22 ans). Le SPF Mobilité et Transport veut cependant imposer à chaque étape un examen (suivant la directive) et une formation (suivant la législation nationale), bien que la directive stipule ‘un examen ou une formation’.

Cette double obligation n’a jamais été évoquée durant les réunions préparatoires avec le SPF. La décision nous met devant le fait accompli. FEBIAC et le MCC estiment que cela rend l’accès aux deux-roues motorisés trop coûteux et trop complexe, sans procurer les avantages recherchés en termes de compétence du conducteur, donc de sécurité routière.

Pour FEBIAC et MCC, il serait plus logique de n’imposer qu’une formation. L’examen, en effet, reflète une situation instantanée. Il est de loin préférable que le motocycliste novice passe tous les deux ans par une auto-école pour affiner les compétences acquises au guidon d’un véhicule moins puissant. Si la procédure coûte trop cher (formation plus examen), les jeunes motards préféreront attendre l’âge de 24 ans pour faire leurs débuts et opteront d’emblée pour le permis A. Dans ce cas, les avantages du permis progressif seront perdus. L’intérêt des formations intermédiaires pour la sécurité routière disparaîtra. De plus, l’examen peut constituer un frein psychologique pour les candidats.

Après la réunion à laquelle nous avons appris que le nouvel AR imposerait à la fois la formation et l’examen, nous avons à nouveau rencontré Messieurs Etienne Schouppe, Marc Vansnick et Kristiaan Popelier pour partager notre vision. Ils comprennent notre inquiétude de voir les candidats découragés par le permis progressif et se montrent ouverts à la possibilité d’une obligation unique, à savoir la formation. Mais le texte envoyé aux régions pour avis évoque toujours la double exigence de la formation et de l’examen.

2. Comme actuellement, après 2 ans, les titulaires d’un permis B pourront conduire un 125 cc. Le SPF Mobilité et Transport est partisan de l’introduction d’une formation obligatoire de 4 heures, mais sans examen imposé.

Pour des raisons de mobilité, à cause des embouteillages quotidiens, de plus en plus de Belges achètent un petit scooter (jusqu’à 125 cc et 11 kW). En 2010, la part de marché de ces véhicules est passée à 35% du total des motos
et vélomoteurs. Cela traduit un besoin de mobilité indéniable. En l’absence d’examen ou de formation, les navetteurs passent volontiers de la voiture au scooter pour échapper aux files. Si l’on supprime l’équivalence entre le permis B et la classe 125 cc, la mobilité en subira les conséquences. En termes de sécurité routière, les statistiques d’accidents ne révèlent pas de risque accru dans la catégorie. L’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) français constate dans un rapport de 2007 que les 125cc courent deux fois moins de risques d’accident que les motos plus puissantes. Le MCC et FEBIAC sont néanmoins d’accord avec la formation minimale de 4
heures. En effet, les conducteurs en question passent à un autre type de véhicule dont ils n’ont pas l’expérience. La formation ne devrait cependant pas dépasser 4 heures, au risque de décourager les candidats d’adopter
un véhicule plus propice à la mobilité (temps et coût).

3. À partir de 2013, la conduite d’un trike nécessitera non plus un permis B, mais un permis A. Cela veut dire qu’il faudra passer l’examen sur un deux-roues. Or, les épreuves de dextérité sont spécifiquement conçues pour les motos.
Le candidat qui n’a pas l’intention d’utiliser autre chose que son trike n’a rien à faire d’un permis A. Le comportement routier d’un trike classique (et même des véhicules de nouvelle génération comme le Can-Am Spyder, avec deux
roues à l’avant et une roue à l’arrière) ressemble beaucoup plus à celui d’une voiture en termes de stabilité.

FEBIAC et le MCC estiment qu’il est totalement injustifié d’imposer le permis A pour les trikes.

Autoriser la formation en groupes
Afin de limiter le coût de l’auto-école pour le (candidat) motocycliste, FEBIAC et le MCC proposent de pouvoir organiser désormais les formations moto en groupes de 5 candidats maximum. Le prix moyen d’une heure de formation en auto-école est voisin de € 60. Une formation en groupes permettrait de réduire sensiblement cette charge.

Renforcer la formation de base pour les candidats motocyclistes
Actuellement, la formation de base au permis A dure 6 heures. D’après le SPF, cela ne suffirait pas. Il est souvent question de 20 heures de formation, voire plus.

La concertation entre FEBIAC, le MCC et les fédérations d’auto-écoles débouche sur un consensus en faveur d’un maximum de 14 heures.

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