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QUELLE HOMOLOGATION POUR L’INTRODUCTION DES NOUVELLES TECHNOLOGIES (NOVEMBRE 2010)

Le système d’homologation des véhicules, composants et entités techniques mis en place par l‘Europe pour permettre l’immatriculation et la mise en service de ceux-ci prévoit trois types d’homologation: les homologations “grandes séries”, “petites séries” et “individuelles”.

Ces trois types d’homologations permettent la commercialisation de la voiture classique de monsieur tout le monde produite en grand nombre, celle des véhicules de petits constructeurs ou des véhicules de niche produits en nombre limité ainsi que celle de véhicules très spécifiques produits à l’unité. Ces trois homologations sont totalement équivalentes quant au degré élevé de sécurité et de protection environnementale qu’elles assurent, mais diffèrent, pour des raisons pratiques et économiques, en ce qui concerne la manière d’apporter la preuve qu’un véhicule répond bien aux exigences réglementaires.

Si pour la “grande série”, la conformité totale à l’acte réglementaire est exigée, des essais doivent être effectués, la fiche de réception CE doit être délivrée et la conformité de la production doit être assurée; les Etats membres peuvent, dans le cas des “petites séries” et des “homologations individuelles”, dispenser de l’application d’un ou plusieurs actes réglementaires européens à condition de prévoir d’autres exigences pertinentes, c-à-d des dispositions administratives et des exigences techniques visant à garantir un niveau de sécurité routière et de protection environnementale équivalent à celui prévu pour les “grandes séries”.

Chaque Etat membre pouvant fixer son niveau d’exigences équivalentes, il est ainsi possible selon la catégorie du véhicule et la nature du sujet que:

  • La fiche de réception et la marque de réception ne soient pas exigées pour autant qu’un rapport d’essais ait été établi par un service technique notifié;
  • Ou que les essais prévus dans l’acte réglementaire soient réalisés par le constructeur lui-même et que celui-ci émette le rapport technique;
  • Ou encore que le constructeur démontre, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, que les exigences fondamentales de l’acte réglementaire sont respectées.
Ces dispositions permettent ainsi, par exemple, de ne pas devoir effectuer de test destructif sur un véhicule pour lequel on souhaite obtenir une homologation individuelle.

Aucun doute que ces trois possibilités d’homologation sont parfaitement adapté à la mise sur le marché de produits “classiques”, mais sont-ils aussi adaptés d’une part à la mise sur route de prototypes et d’autre part à la commercialisation de nouvelles technologie? Poser la question laisse supposer que non.

Les prototypes sont aussi essayés sur route
Avant d’apparaître dans les Showrooms, tout nouveau modèle passe par une phase de prototypage. Même s’il y a dans certains domaines une tendance à remplacer les prototypes réels, sources de délais et de coûts, par des modèles numériques et des simulateurs, les essais sur prototypes réels restent essentiels pour, tant au niveau de l’ensemble que de certains éléments:

  • valider les choix de conception;
  • tester l’utilisation en conditions réelles;
  • vérifier le comportement;
  • contrôler la fiabilité;
  • confirmer le choix des matériaux;
  • s’assurer de la sécurité;
  • ...
Ces essais se font certes sur circuits fermés où aucune homologation n’est nécessaire mais aussi sur routes normales. Pour pouvoir circuler sur la voie publique le prototype doit être immatriculé, ce qui suppose donc qu’il soit aussi homologué. Et là peuvent alors commencer les problèmes puisque n’étant pas encore définitif, le véhicule n’est justement pas encore homologué !

La situation réglementaire des prototypes est brièvement évoquée par la Directive 2007/46/CE qui prévoit uniquement que “la réception individuelle soit facultative pour les prototypes utilisés sur route sous la responsabilité d’un constructeur dans le cadre d’un programme d’essai spécifique, à condition, qu’ils aient été spécifiquement conçus et construits à cette fin”.

Si une homologation individuelle est éventuellement possible pour des véhicules de présérie, il est quasi impossible d’en obtenir une pour de réels prototypes vu l’impossibilité, à ce stade de développement, d’apporter
la preuve du respect des dispositions réglementaires. Tout au plus certains éléments sont peut-être en cours d’homologation.

Le but n’est pas de délivrer un chèque en blanc, et il est bien évident que la sécurité générale d’un véhicule doit être pleinement assurée, mais il est important et nécessaire que des dispositions adaptées soient prévues pour qu’une homologation “prototype” soit accessible pour ce genre de véhicule. Vu que l’homologation des prototypes n’est pas réellement couverte par la Directive européenne, la réponse à ce besoin devient alors une matière de compétence nationale. Les autorités des Etats membres peuvent donc mettre en place un système souple pour permettre la bonne réalisation de programmes d’essais essentiels à la mise aux points des véhicules. Il ne serait pas anormal que la validité d’une telle homologation soit limitée dans le temps pour autant qu’elle puisse être prolongée et reconduite en cas de besoin.

Mise au point des nouvelles technologies
En matière de nouvelles technologies, il y a d’une part les consommateurs qui exigent des véhicules bien plus sophistiqués qu’avant, ce qui implique d’y intégrer de plus en plus de composants sophistiqués et d’autre part, les considérations environnementales ou de sécurité qui poussent à l’introduction de nouvelles technologies. Même si la directive-cadre énonce que “à la demande du constructeur, les États membres peuvent accorder une réception CE par type pour un type de système, de composant ou d’entité technique faisant intervenir des technologies ou des concepts incompatibles avec un ou plusieurs des actes réglementaires mentionnés à l’annexe IV ”, il n’empêche que certains principes devraient être mieux pris en compte pour favoriser l’éclosion des nouvelles technologies. D’abord, la technique évoluant généralement plus vite que la réglementation, un constructeur doit, au début d’une nouvelle technologie, avoir la possibilité de confronter rapidement son nouvel équipement à la réalité du terrain, de le rendre plus performant, plus fiable et, de cette manière, assumer pleinement ses responsabilités vis-à-vis de ses clients, des autres usagers de la route et de la société en général. Sachant qu’une nouvelle technologie a besoin de temps et d’espace pour arriver à maturité, il est donc souhaitable que, dans un premier temps, le cadre réglementaire ne soit, ni trop lourd, ni trop complexe pour que le constructeur puisse faire évoluer rapidement son produit sans être freiné, ni par des exigences réglementaires qui l’interdiraient, ni par la nécessité de devoir refaire à brèves échéances des essais d’homologation, longs et couteux. Ensuite, il est aussi important que les constructeurs ne soient pas inutilement confrontés à des réglementations multiples. La réglementation européenne se distingue parfois des normes de niveau mondial, alors même qu’aucune exigence ne le justifie réellement. On peut citer le cas des normes d’air conditionné et celui des véhicules à hydrogène .


Tester des véhicules propulsés à l’hydrogène
Afin de pouvoir tester des véhicules équipés de systèmes de carburant qui exigent un circuit sous haute pression comme l’hydrogène, la législation européenne actuelle exige une homologation dite composantes.
Cela signifie que chaque composante du circuit sous pression – soupape, régleur, réservoir,... – doit répondre individuellement à des tests de température, de pression et de fuite.

Afin d’accélérer le bond du développement technologique vers la production en série, le Japon a mené une approche pratique et travaille dans la phase préparatoire avec des tests de système. Cette approche consiste à
pouvoir changer les différentes composantes du circuit à hydrogène et à valider l’entièreté du circuit par des tests de température, de pression et de fuite comme s’il s’agissait d’un “black box”. Cela permet aux constructeurs
de produire des véhicules à hydrogène en petites séries et de traduire les expériences immédiatement en améliorations sans devoir parcourir des procédures lourdes à des coûts déraisonnables. Ce test ou homologation “de
système” assure la sécurité, mais l’exécution des tests d’homologation et de la certification se déroule plus vite et de manière plus souple par rapport à l’homologation dite composantes.

Par cette approche différente, beaucoup moins de véhicules à hydrogène sont produits et commercialisés en Europe, tandis que le Japon étend son savoir-faire et son expérience. Voilà comment une législation trop stricte
freine l’innovation. Cet exemple illustre le besoin d’un cadre réglementaire souple qui permettrait, en concertation avec les autorités d’homologation nationales et européennes, d’accompagner de manière plus rapide et
plus souple l’introduction, l’optimisation et l’acceptation de nouveaux développements.

Outre le frein que cela constitue à l’évolution technologique, une telle multiplication des dispositions réglementaires pèse aussi sur la compétitivité internationale des constructeurs. Alors qu’ils mettent déjà sur le marché des véhicules
destinés au marché mondial qui répondent aux normes internationales, les constructeurs se trouvent confrontés à la nécessité d’élaborer d’autres systèmes adaptés aux règles européennes. Ils doivent donc développer deux types de voitures, les unes pour le marché européen, les autres pour les marchés extérieurs. Est-ce bien nécessaire et utile? Heureusement, suite aux recommandations du groupe de haut niveau CARS 21, un pas en direction d’une simplification de la législation relative à l’homologation des véhicules a été engagé en remplaçant les exigences de certaines directives par celles des Règlements CEE-ONU.

Comme une partie des compétences en la matière incombent aux états membres et donc au niveau belge, FEBIAC demande:
  • d’une part à ce que la Belgique fixe des dispositions simples et pratiques pour permettre la circulation des prototypes sur la voie publique;
  • d’autre part à veiller à ce que les dispositions réglementaires communautaires soient de manière générale, mais aussi et surtout pour les nouvelles technologies, le plus semblables possibles aux dispositions internationales et que leurs complexités évoluent progressivement en phase avec la maîtrise technologique.

En 2004, le problème des “nouvelles technologies” a été abordé au Sénat belge suite au dossier sur les “Clean  Technologies” pour les véhicules. Dans sa réponse, le ministre de l’Économie, de l’Énergie, du Commerce extérieur
et de la Politique scientifique de l’époque confirmait qu’il n’existe pour l’instant pas de procédure d’homologation pour les véhicules d’essai, mais que dans le cadre du projet sur les technologies propres, “un groupe de travail a
néanmoins été constitué qui examinera son opportunité. La création de ce groupe montre que le gouvernement est disposé à prévoir l’homologation de véhicules d’essai”. Depuis, peu d’informations filtrent à ce sujet...

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