Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

WELKE HOMOLOGATIE OM NIEUWE TECHNOLOGIEËN TE INTRODUCEREN? (NOVEMBER 2010)

Het homologatiesysteem voor voertuigen, onderdelen en technische entiteiten dat door Europa opgesteld werd met het oog op de inschrijving en de indienststelling ervan, bestaat uit 3 homologatietypes: de homologatie voor ‘grote serieproductie’, de homologatie voor ‘kleine serieproductie’ en de ‘individuele homologatie’.

Deze drie homologatietypes maken de commercialisering mogelijk van het klassieke voertuig van Jan modaal dat in groten getale wordt geproduceerd; van de voertuigen van kleine constructeurs en van nichevoertuigen die in beperkte oplage gebouwd worden; en tot slot van uitzonderlijke voertuigen die per stuk gebouwd worden. Deze drie homologaties zijn helemaal gelijk aan elkaar wat betreft het vereiste, hoge veiligheidsniveau en de strenge milieunormen die ze opleggen, maar uit praktische en economische overwegingen verschillen ze van elkaar wat betreft de manier waarop aangetoond moet worden dat het voertuig wel degelijk aan de reglementaire vereisten voldoet die erop van toepassing zijn.

Voor ‘grote serieproducties’ wordt de volledige conformiteit met de regelgeving vereist, moeten er testen uitgevoerd worden, moet het EG-goedkeuringsattest afgeleverd worden en moet de gelijkvormigheid van de productie verzekerd worden; de lidstaten kunnen in het geval van kleine serieproducties en individuele homologaties vrijgesteld worden van een of meerdere verplichtingen die voortvloeien uit een of meerdere reglementaire bepalingen op voorwaarde dat er aan andere relevante vereisten voldaan wordt. Met andere vereisten bedoelt men de administratieve bepalingen en technische vereisten die erop gericht zijn een gelijkwaardig verkeersveiligheids- en milieubeschermingsniveau te garanderen, dat in zo groot mogelijke mate overeenstemt met dat van de ‘grote serieproductie’.

Elke lidstaat kan zijn eigen gelijkwaardige eisen opleggen. Zo is het mogelijk, naargelang van de voertuigcategorie en de aard van het onderwerp, dat:

  • Het goedkeuringsattest en het goedkeuringsmerkteken niet vereist zijn voor zover er een testverslag opgesteld werd door een erkende technische instantie;
  • De in de reglementaire akte voorziene tests uitgevoerd worden door de constructeur zelf en dat deze zelf het technisch verslag opstelt;
  • Dat de constructeur op afdoende wijze aan de voor goedkeuring bevoegde instantie aantoont dat de fundamentele vereisten van de reglementaire akte nageleefd worden.
In die zin valt het dan ook te begrijpen dat er geen crashtest wordt opgelegd aan een voertuig waarvoor men een individuele homologatie wenst aan te vragen!!! “Gefeliciteerd, mijnheer, uw wagen is geslaagd voor de crashtest, maar jammer dat hij niet meer in rijwaardige staat is!”

Er bestaat geen twijfel over het feit dat deze drie homologatiemogelijkheden perfect aangepast zijn aan de commercialisering van “conventionele” producten, maar zijn ze ook aangepast aan enerzijds de ingebruikname van prototypes en anderzijds de commercialisering van nieuwe technologieën? De vraag op zich doet al vermoeden dat het antwoord negatief is.

Prototypes worden ook op de openbare weg getest
Elk nieuw model doorloopt een prototypefase voor het zijn opwachting maakt in de showroom. Hoewel in steeds meer gevallen de tijdsconsumerende en dure prototypes vervangen worden door digitale modellen en simulaties, blijft testwerk met echte wagens essentieel voor het model op zich en voor specifieke elementen:
  • validering van de ontwerpkeuzes;
  • gebruik in reële omstandigheden;
  • verificatie van het rijgedrag;
  • controle van de betrouwbaarheid;
  • bevestiging van de materiaalkeuzes;
  • werking van de veiligheidsystemen;
  • ...
Deze tests vinden natuurlijk plaats op een afgesloten omloop, waarvoor geen enkele homologatie vereist is, maar ook op de openbare weg. Om toegelaten te worden op de openbare weg, moet ieder prototype ingeschreven worden en daarvoor is een homologatie noodzakelijk. Net op dit vlak wringt het schoentje, want een voertuig dat nog niet definitief is, kan niet gehomologeerd worden!

In Verordening 2007/46/CE wordt heel kort verwezen naar de regelgeving rond prototypes: “de individuele goedkeuring is niet van toepassing op prototypes van voertuigen die onder verantwoordelijkheid van een fabrikant op de weg worden gebruikt in het kader van een specifiek testprogramma, mits zij speciaal daarvoor zijn ontworpen en gebouwd.”

Een individuele goedkeuring is misschien nog wel mogelijk voor preserievoertuigen, maar het is quasi onmogelijk om er een te verkrijgen voor echte prototypes omdat in hun ontwikkelingsstadium onmogelijk de vereiste bewijzen kunnen worden voorgelegd. Bovendien is het best mogelijk dat een aantal elementen zelf nog gehomologeerd dienen te worden. Het is niet de bedoeling om carte blanche te geven en het spreekt voor zich dat de algemene veiligheid van een voertuig volkomen gewaarborgd moet zijn. Het is belangrijk en noodzakelijk om te voorzien in een aangepaste regelgeving, zodat dit type van voertuig in aanmerking kan komen voor een “prototypegoedkeuring”. Omdat de homologatie van prototypes niet meteen wordt omschreven door de Europese richtlijn, is de invulling ervan een nationale bevoegdheid. De overheden van de lidstaten kunnen dus een soepel systeem op poten zetten dat de voor de wagenafstelling noodzakelijke testprogramma’s teolaat. Het zou niet abnormaal zijn om de geldigheidsduur van een dergelijke goedkeuring in tijd te beperken, op voorwaarde dat ze kan worden verlengd of vernieuwd indien nodig.

Op punt stellen van nieuwe technologieën
Qua nieuwe technologieën is er enerzijds sprake van een groeiend aantal comfortelementen, die steeds meer geavanceerde onderdelen vereisen, en anderzijds zijn er de eisen op het gebied van milieu en veiligheid, die op
hun beurt tot de introductie van nieuwe technologieën leiden.

De omkaderende richtlijn stipuleert het volgende: “op verzoek van de fabrikant mogen de goedkeuringsinstanties een EG-typegoedkeuring verlenen voor een systeem, onderdeel of technische eenheid waarin technologieën of
concepten zijn toegepast die onverenigbaar zijn met een of meer in bijlage IV vermelde regelgevingen”, maar toch zou men meer rekening moeten houden met bepaalde principes die het de creatie van nieuwe technologieën
stimuleren.

Ten eerste evolueert techniek doorgaans sneller dan de wetgeving. Daarom moet een constructeur, wanneer hij een nieuwe technologie ontwikkelt, de mogelijkheid krijgen om snel zijn nieuwe uitrusting in reële rijomstandigheden
uit te testen met het oog op een betere en betrouwbare werking. Op die manier neemt hij ook de volledige verantwoordelijkheid ervoor op ten opzichte van de klanten, de andere weggebruikers en de maatschappij
in het algemeen. Als u weet dat een nieuwe technologie tijd en ruimte nodig heeft om te rijpen, is het in een eerste fase wenselijk dat het wetgevende kader niet te zwaar of te complex is. Een fabrikant moet zijn product immers snel
kunnen laten evolueren zonder te worden afgeremd door allerhande verbodsregels of door de verplichting om op korte termijn lange en dure homologatietests te moeten doorlopen.
Ten tweede is het ook belangrijk dat de fabrikanten niet nodeloos geconfronteerd worden met een veelvoud aan wetgevingen. De Europese regelgeving verschilt soms van de normen die wereldwijd gelden, terwijl er geen enkele
vereiste dit echt rechtvaardigt. We citeren als voorbeeld het geval van de normen voor airconditioning en voor voertuigen op waterstof .

Waterstofaangedreven voertuigen testen
Teneinde voertuigen te kunnen testen met brandstofsystemen die een circuit onder hoge druk vereisen zoals waterstof, vraagt de huidige Europese wetgeving een zogenaamde componenten homologatie. Dit betekent dat elk onderdeel van het circuit onder druk – klep, regelaar, reservoir,... – afzonderlijk moet voldoen aan temperatuur, druk en lektesten.

Om de sprong van technologische ontwikkeling naar serieproductie te versnellen, heeft Japan haar regelgeving pragmatisch aangepakt en werkt ze in de aanloopfase met systeemtesten. Deze werkwijze houdt in dat verschillende onderdelen van het waterstofcircuit kunnen gewijzigd worden en samen gevalideerd worden door temperatuur, druk en lektesten van het gehele waterstofcircuit als betrof het een “black box”. Dit stelt constructeurs in staat om voertuigen met waterstofaandrijving in beperkte aantallen te produceren en hun ervaringen onmiddellijk om te zetten in verbeteringen zonder onredelijke procedures en kosten. De systeemtest of systeemhomologatie verzekert de veiligheid, maar de afwerking van homologatietesten en certificering verloopt sneller en soepeler dan wanneer vastgehouden wordt aan de homologatie van componenten.

Door dit verschil in aanpak worden in Europa amper waterstofaangedreven voertuigen gebouwd en gecommercialiseerd, terwijl Japan zijn kennis en ervaring gestaag uitbreidt. Of hoe een te strikte regelgeving innovatie afremt. Dit voorbeeld illustreert de nood aan een soepel regelgevend kader waar, in samenspraak met de nationale of Europese homologatieoverheden, kan gewerkt aan een snellere en soepele introductie, optimalisatie en aanvaarding van nieuwe ontwikkelingen.

 Dit vormt niet alleen een rem op de technologische evolutie, een dergelijke opeenstapeling van wetten weegt ook op de internationale competitiviteit van de constructeurs.

Wanneer ze wereldwijd voertuigen op de markt brengen die beantwoorden aan de internationale normen, worden de fabrikanten geconfronteerd met de noodzaak om andere systemen uit te dokteren die aangepast zijn aan de Europese regels. Ze moeten dus twee types van een voertuig ontwikkelen, een voor de Europese markt en een voor de buitenlandse markten. Maar is dat wel nodig en nuttig?

Gelukkig werd na de aanbevelingen van de highlevelgroep CARS 21 al een stap gezet in de richting van een vereenvoudiging van de regelgeving rond de goedkeuring van voertuigen: de eisen van bepaalde richtlijnen werden vervangen door die van de EECUNO.

Omdat een deel van de deskundigheid ter zake bij de lidstaten en dus op Belgisch niveau ligt, vraagt FEBIAC:
  • enerzijds dat België een eenvoudige en praktische regelgeving vastlegt die prototypes toelaat op de openbare weg;
  •  anderzijds dat erover gewaakt wordt dat de communautaire regels in het algemeen, maar in het bijzonder die rond nieuwe technologieën, zoveel mogelijk stroken met de internationale wetten en dat de complexiteit van deze wetten evolueert naargelang men de technologie in kwestie beheerst.
In 2004 werd het probleem van de “nieuwe technologieën” in de Belgische Senaat aangekaart toen er sprake was van ‘Clean Technologies‘ voor voertuigen. In antwoord hierop liet de toenmalige minister van Economie, Energie en Wetenschapsbeleid weten dat er inderdaad nog geen homologatieprocedure voor proefvoertuigen bestond maar dat in het kader van Clean Technologies evenwel “een technische werkgroep opgericht werd die de opportuniteit van een homologatie van proefvoertuigen zal onderzoeken. De oprichting van die werkgroep getuigt van de bereidheid van de regering om in de homologatie van proefvoertuigen te voorzien”. Sindsdien werd hierover niet veel meer vernomen...

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire