Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

DE AUTO IN DE TRECHTER. EEN BRUSSELSE MOBILITEITSDROOM. (NOVEMBER 2010)

Vaarwel, koning auto! De balans van het mobiliteitsbeleid in Brussel is vandaag de dag wel heel sterk doorgeslagen. Decennialang moest alles en iedereen wijken voor koning auto, maar dat is voorgoed voorbij. De stad wordt teruggegeven aan de zachte weggebruiker, aan het openbaar vervoer, aan de stadsbewoner. Daarbij past een zucht van opluchting en verschijnen er beelden van lommerrijke parken, blije wandelaars en fietsers en sympathiek busverkeer. De auto moet de stad uit, en daarvoor hoeven we zelfs niet te wachten op de uitvoering van het IRIS-2-plan.

Ambitieuze projecten worden kwistig rondgestrooid, en de eerste bakens van het nieuwe beleid trots uitgezet. Het parkeertarief gaat fors omhoog, het aantal parkeerplaatsen gestaag naar beneden. De vijfhoek is gepromoveerd tot grootste zone-30 van Europa, en van de uitbreiding van trambeddingen, busbanen en fietsvoorzieningen wordt expliciet toegegeven dat zij als doel hebben het autoverkeer te versmachten. Hoog op de actielijst staan verder onder andere het versmallen van de E40 vanuit Leuven bij het binnenrijden van het Brussels Gewest, en het slopen van het Herrmann-Debrouxviaduct. Het is nu echt menens.

Het gaat slecht? Maak het slechter!
De strategie achter dit beleid is al even simpel als evident: het autoverkeer zodanig bemoeilijken dat de moegetergde automobilist ten langen leste toch kiest voor de fiets of de tram. Ontneem de auto zijn troeven, en de concurrentie krijgt meteen een sterkere speelhand. Duw de stroom in een trechter en het probleem lost zichzelf op. Natuur- en verkeerskundig klopt dat niet. Door trechters te creëren, nodig je de auto(mobilist) uit om te doen waar ie goed in is: alternatieve wegen zoeken, sluipen, zichzelf beredderen. Net als water doet. Daar gaan dus je intenties om woonbuurten leefbaar te houden en het verkeer te regisseren. De Brusselse aanpak is zelfs compleet in tegenspraak met die van voorbeeldsteden waar de aanpak is om het autoverkeer te kanaliseren naar hoofdassen met optimale doorstroomcapaciteit. Dat creëert mogelijkheden om verkeersluwe zones te maken zonder de verliestijd te doen exploderen. Brussel is daarentegen het infrastructurele zootje nog verder aan het verzieken. Op die manier, zo wordt verkondigd, raken we de auto kwijt. Twintig percent minder auto’s over acht jaar, mooie woorden! De stress op het verkeersnet moet omlaag, absoluut mee eens, maar in een grote stad is (behoorlijk veel) auto- en truckverkeer onvermijdelijk en onmisbaar om het sociale en economische weefsel intact te houden, daar fiets je niet omheen.

Ik stel me trouwens de vraag of die politiek van versmachting van het autoverkeer morgen überhaupt meer succesvol zal zijn dan vandaag. Brussel figureert nu al helemaal aan de top van Europese steden met het meeste verliesuren door files. Geen stad doet beter, niet Parijs, Milaan, Palermo of Warchau. Aan ontmoedigende factoren geen gebrek, maar dat heeft tot vandaag dus geen mentaliteitswijziging teweeggebracht. Is het vel van de Belgische automobilist echt zoveel dikker dan dat van zijn Europese buren, waar minder files toch rijmen met succesvol collectief en niet gemotoriseerd vervoer? Of gaat het helemaal niet om dik vel en slechte mentaliteit? Ik vrees het.

Wil Brussel wel een coherent vervoerssysteem?
Zonder te vervallen in gemeenplaatsen als de perfectibele kwaliteit en dienstverlening van de collectieve vervoerssystemen, is het niet moeilijk in Brussel ogenblikkelijk de vinger te leggen op heel wat zere plekken. Neem het metrostation Erasmus. Dat paste in de recentere uitbreiding van het metronet en biedt perspectieven voor pendelaars uit het pajottenland. Wie echter de vrij probleemloze - en daardoor weinig milieubelastende - autorit van thuis tot aan het metrostation wil combineren met een ondergrondse verplaatsing in de stad, wordt voor zijn multimodale aanpak beloond met een onthutsend gebrek aan parkeermogelijkheden in vergelijking met het potentieel aan reizigers, met een maximum parkeertijd van enkele uren of boetetarieven van 15 euro per halve dag. Reken dat om per maand, en je blijft lekker in je knusse kar natuurlijk. Je moet goed gek zijn. Metrostations die ongeschikt zijn om pendelaars te doen overstappen; wil Brussel eigenlijk wel multimodaal vervoer?

Principiële keuzes en echte argumenten
 Reële alternatieven en complementariteit die werkt, daar gaat het om. Gecombineerd met realistische verwachtingen. Wanneer grootse ideeën in denkgroepen en werkcommissies aan hun haalbaarheid worden getoetst, blijkt al snel dat metro, tram en bus op de piekuren evenzeer tegen hun maximale capaciteit aanbotsen. De noord-zuidas is al net zo’n flessenhals voor het treinverkeer. Laat ons dus heel erg realistisch zijn inzake de extra capaciteit die het openbaar vervoer aankan. De verstikkingspolitiek eist nog een andere tol: die van onnodige milieuvervuiling. Toen Touring deze zomer één aspect aanhaalde van een mobiliteitsstudie door de KU Leuven in opdracht van Touring en FEBIAC, namelijk dat slecht geregelde verkeerslichten een enorme verliestijd en zeer veel onnodige luchtvervuiling veroorzaken, verklaarde Staatssecretaris Bruno De Lille onomwonden dat dit doelbewust was. We weten het, en we doen er niks aan. Principiële standpunten als peremptoir argument; onthutsend is dat. Voor dergelijke beleidskeuzes dien je ter verantwoording worden geroepen. Mobiliteit is vandaag een kostbaar en noodzakelijk goed, dermate kostbaar dat je er niet mee morst, zeker niet wanneer dat een aanzienlijke milieukost heeft.

Alles bij het oude?
 Dat alles is geen reden om het (auto)verkeer ongemoeid te laten. Brussel heeft nood aan één masterplan mobiliteit. Je hoeft met de auto echt niet meer tot bij Manneke Pis te raken, en woonbuurten verdienen een autoluw regime. Maar net zo goed heeft het autoverkeer recht op doorstromingsassen met optimale capaciteit, op aansluitingen op het openbaar vervoersnet en op een verkeersbeleid dat alle weggebruikers in rekening neemt en evenwaardig behandelt. Dat begint met “quick wins”, die weinig kosten en veel opleveren - zoals verkeerslichtensynchronisatie - en het mondt uit in een weefsel van elkaar versterkende vervoersmodi. Zolang de beleidskeuzes dogmatisch zijn, en niet in functie staan van mobiliteits- en milieudoelstellingen, raken we enkel nog meer verstrikt en loopt uiteindelijk de hele trechter over.

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire