Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

ONGEVALLEN MET GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS: DRINGEND NOOD AAN BETERE REGISTRATIE (NOVEMBER 2010)

Motorrijders zijn kwetsbaar in het verkeer, en bovendien lijkt het aantal ongevallen bij motorrijders de jongste jaren minder snel te dalen dan bij andere categorieën weggebruikers. Om te kunnen duiden waaraan deze toename te wijten is, is een nauwkeurige en kwaliteitsvolle registratie van de ongevallen met motorrijders een eerste voorwaarde. Precies daar mangelt het.

De officiële ongevalstatistieken van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) hinken twee jaar achter op de realiteit. Bovendien worden voor de analyse van motorongevallen te weinig relevante factoren onderzocht. Daardoor kunnen geen valabele uitspraken gedaan worden over de oorzaken. Uit het enige diepgravende Europese motorongevallenonderzoek – de MAIDS-studie uit 2000 - blijkt dat in de helft van de ongevallen de hoofdoorzaak van het ongeluk een menselijke fout van een automobilist was. De belangrijkste aanleiding (70%) is het niet, of te laat, opmerken van de motorrijder. In België wordt deze factor niet eens onderzocht. De statistieken per leeftijdscategorie leggen geen enkele link met de rijopleiding die de motorrijder al dan niet genoot, noch met het type motorrijbewijs, noch met de rijervaring die het slachtoffer had. FEBIAC vraagt een betere ongevalregistratie, om op basis daarvan de juiste maatregelen te kunnen nemen. Feit is, dat hoe meer ervaring een motorrijder heeft, hoe minder risico hij of zij loopt om bij een ongeval betrokken te worden. FEBIAC vraagt daarom een financiële tegemoetkoming voor doorgedreven motoropleidingen.

Aantal doden en gewonden bij motorongevallen daalt
De meeste recente ongevalcijfers die ter beschikking zijn bij de FOD Economie en het BIVV dateren van 2008. In vergelijking met 2007 vallen er goede resultaten te noteren:
het aantal doden is gedaald met 20,58% (108 doden in 2008 en in 2007 nog 136)
het aantal zwaargewonden is gedaald met 9% (768 zwaargewonden in 2008 en in 2007 nog 844)
het aantal licht gewonden is lichtjes gestegen met 3,35% (3298 licht gewonden in 208 en 3191 in 2007.

Daarbij komt nog dat het totale voertuigenpark met 3,45% is gegroeid tussen 2007 en 2008 (park: 384.310 gemotoriseerde twee-, drie en vierwielers). Het aantal gereden kilometers is voor dezelfde periode toegenomen van 1,30 naar 1,32 miljard km. Tussen 1991 en 2007 is het aantal reizigerskilometers per motorfiets gestegen met 169%. Het overlijdensrisico per reizigerskilometers is bij motorrijders in 15 jaar tijd dus wel degelijk met meer dan de helft gehalveerd. Toch blijven motorrijders zwakke en kwetsbare weggebruikers. Het valt trouwens te verwachten dat de komende jaren het aantal scooter- en motorrijders nog zal toenemen, en reden te meer om deze groep van dichtbij op te volgen.

Registratie van ongevallen in België gebuisd

Cijfers laattijdig ter beschikking
Het BIVV bevestigt dat “er helaas geen recentere cijfers beschikbaar dan die van 2008”. De officiële Belgische verkeersongevallenstatistieken werden tot dit jaar beheerd door de Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie van de FOD Economie. Het BIVV maakt ieder jaar een gedetailleerde analyse van de data die door de FOD Economie aan het BIVV ter beschikking worden gesteld. Helaas vergt de validatie van de verkeersongevallenstatistieken door de FOD economie veel tijd. Volgens de timing die de laatste jaren gevolgd werd zouden de gegevens van 2009 dus in principe pas tegen juni 2011 beschikbaar zijn. FEBIAC vindt een achterstand van 1,5 jaar onaanvaardbaar lang. Op dit moment zou de FOD Economie zich evenwel in een overgangsperiode bevinden voor wat de analyse van de verkeersongevallencijfers betreft en is het mogelijk dat het BIVV vanaf dit jaar zijn analyses zal verrichten op cijfers die rechtstreeks door de politie aan het BIVV ter beschikking worden gesteld. In dat geval zouden de cijfers van het jaar 2009 dus sneller kunnen beschikbaar zijn, en misschien zelfs in het najaar van 2010.

Onvoldoende parameters onderzocht
 Verder bevat de databank ongevallenstatistieken geen gegevens over de rijbewijzen van de in de ongevallen betrokken personen en bestuurders. Gezien de FOD mobiliteit op dit moment nog werkt aan de kruispuntdatabank rijbewijzen is het ook niet mogelijk om een link te leggen met deze databank. Op basis van de informatie die het BIVV hierover krijgt van de FOD mobiliteit zou het nog minstens enkele jaren duren vooraleer dergelijke verbinding in principe mogelijk zou zijn. Op dit moment is het dan ook onmogelijk om op basis van objectieve cijfers uitspraken te doen over de eventuele effecten op de ongevalsbetrokkenheid van motorrijders die niet specifiek een rijexamen of rijopleiding voor de motorfiets gevolgd hebben. Pas in 1989 is het verplichte motorrijbewijs ingevoerd, maar of de motorrijders ouder dan 40 jaar- die dus vaak geen motorrijexamen hebben moeten afleggen - meer bij ongevallen betrokken zijn, valt niet aan te tonen.

Het afgelopen jaar is het aantal scooters tot 125cc in het park toegenomen (+ 5% in marktaandeel naar een totaal van 36,24% van het totaal aantal nieuw ingeschreven voertuigen). Na 2 jaar rijervaring met de auto mag iedereen met een rijbewijs B ook met een scooter tot 125cc rijden. Het zou nuttig zijn om bij ongevallen ook te kijken of er een eventuele link bestaat. Het Franse ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) stelt alvast in een rapport van 2007 dat voor 125 cc’s het risico op een ongeval twee keer lager is dan voor krachtigere motoren.

De cijfers van het BIVV maken alleen een onderscheid tussen ongevallen met motoren met minder en meer dan 400cc (stelselmatig ‘zware motoren’ genoemd). Een verdere opsplitsing is een noodzaak. FEBIAC stelt dan ook een kruising voor met de databank van de DIV om een exact beeld te hebben over het type motoren en hun cylinderinhoud om te kijken of er daar enige link bestaat met het ongevalsrisico.

Het verslag over gemotoriseerde tweewielers van het Europees Observatorium voor de Verkeersveiligheid (European Road Safety Observatory, ERSO 2008) stelt dat de leeftijd een invloed heeft op het ongevalsrisico, vooral bij jonge bestuurders. Het rapport blijft echter vaag over de vraag of het daadwerkelijk de leeftijd van de motorrijders is, dan wel zijn ervaring die het ongevalsrisico beïnvloedt. De Europese studie MAIDS stelt dat motorrijders met meer ervaring minder vaak de primaire oorzaak van ongevallen zijn.

MAIDS, 2000 variabelen per ongeval onderzocht
Nadat jarenlang geen wetenschappelijke informatie over de oorzaken van motorongevallen voorhanden was, is het rapport van MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) de basis voor het ontwikkelen van waardevolle maatregelen die het aantal slachtoffers zullen doen dalen. De studie over motor- en bromfietsongevallen werd uitgevoerd in de periode 1999-2000 in Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland en Spanje. In totaal werden 921 ongevallen ter plekke onderzocht op ongeveer 2000 variabelen. Ongevallen werden gereconstrueerd, getuigen ondervraagd, voertuigen onderzocht en medische gegevens geanalyseerd. Het initiatief voor MAIDS werd genomen door ACEM (Association des Constructeur Européens de Motocycles), met de ondersteuning van de Europese Commissie en diverse onderzoeksinstituten, om de veiligheidsaspecten van dit waardevolle vervoermiddel beter te begrijpen en verder te verbeteren.

De belangrijkste onderzoeksresultaten uit MAIDS:
1) In 50% van de ongevallen was de hoofdoorzaak van het ongeluk een menselijke fout van een automobilist. De belangrijkste factor (70%) is het niet, of te laat, opmerken van de motorrijder. Dat is te wijten aan een gebrek aan aandacht van de automobilist, aan hindernissen die het zicht tijdelijk belemmeren en aan de beperkte omvang van een motor, waardoor deze minder opvalt in het verkeer en zijn snelheid moeilijker valt in te schatten.

2) In 37% van de ongevallen was de oorzaak van het ongeluk een menselijke fout bij de motorrijder. Die menselijke fout kan bestaan uit onvoldoende aandacht of gebrekkige vaardigheden. De onderzoekers merken op dat er soms vaardigheden nodig zijn die uitstijgen boven de vereisten voor het praktijkexamen om een rijbewijs te behalen. Het komt ook voor dat motorrijders het andere voertuig over het hoofd hadden gezien of een verkeerde beslissing namen (actie was onvoldoende aangepast om het ongeluk te voorkomen). In 13% van alle gevallen maakten de motorrijders een dergelijke beslissingsfout.

3) De snelheid, zowel vóór het ongeval als bij impact, ligt meestal (70%) beneden de 50 km/u. Er zijn relatief weinig ongevallen waarbij overdreven snelheid een element was in de oorzaak van het ongeval; slechts 18% van de ongevallen gebeurt tegen een snelheid die beduidend lager of hoger ligt dan de snelheid van het omringende verkeer.

4) Bij ongevallen komen aanrijdingen met personenwagens het meest voor (60%). Een tweede belangrijke oorzaak is de wegeninfrastructuur, hetzij bij ongevallen waarbij alleen de motorrijder is betrokken, of bij een poging om een aanrijding met een ander voertuig te vermijden.

5) In minder dan 1% van de ongevallen waren er technische problemen met de motor (meestal met de banden). Uit de MAIDS-studie blijkt dat 3,6% van de motorongevallen te wijten is aan gebrekkig wegenonderhoud of aan weginfrastructuur die niet op motorrijders is afgestemd. In België ligt dat aantal wellicht hoger door de slechte staat en het gebrekkig onderhoud van veel wegen.

Beter sensibiliseren en invoeren van financiele stimulansen voor vrijwillige opleidingen
Motorrijders met een rijbewijs B, dat dateert van voor 1/01/1989, hoeven geen rijexamen af te leggen om met de motor te rijden. Zowel voor deze groep als voor de jongere generaties, die wel een examen moeten afleggen, is het belangrijk om een bijkomende opleiding te volgen om de eigen vaardigheden aan te scherpen. Op basis van de ongevalstatistieken kan in elk geval niet afgeleid worden of er enige invloed is van het al dan niet behalen van een rijbewijs.
In elk geval, hoe meer ervaring, hoe minder risico motorrijders lopen om bij een ongeval betrokken te worden. Maar opleidingen verplichten lijkt geen goede oplossing. Alle opleidingscentra die FEBIAC heeft gecontacteerd zijn voorstander van betere sensibilisering. Jaarlijks volgen enkele duizenden motorrijders een opleiding, en dat aantal blijft stabiel over de voorbije jaren. We vrezen echter een daling want begin augustus werd beslist dat opleidingscheques enkel nog kunnen gebruikt worden door werknemers die een opleiding willen volgen om hun positie op de arbeidsmarkt te verbeteren. Om de arbeidsmarktgerichtheid te verhogen, mag voor opleidingen die starten vanaf 1/8/2010 de betaling met opleidingscheques enkel nog mogelijk zijn voor beroepsopleidingen die erkend zijn binnen het stelsel van Betaald Educatief Verlof. Daardoor kunnen opleidingscheques niet meer voor motoropleidingen gebruikt worden. De FOD Economie & Werk is niet de meest geschikte overheidsdienst om deze veiligheidstrainingen te ondersteunen, maar collega Hilde Crevits op Vlaams niveau en ontslagnemend staatssecretaris Etienne Schouppe zouden hier wel hun verantwoordelijkheid moeten nemen. Een verlaging van de BTW van 21 naar 6% zou al een belangrijke stimulans zijn. FEBIAC vraagt opnieuw een financiële tegemoetkoming om een doorgedreven motoropleiding te volgen en wil mee aan de kar trekken om een ruime sensibilisering te voeren, ook in samenwerking met het BIVV.

Bronnen :
- statistieken FEBIAC over het park
- BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid, themarapport motorrijders 200 2007, publicatie in 2009, http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/motorrijders_nl.pdf
 - BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid, Statistieken Verkeersveiligheid 2008, publicatie in 2010, http://bivvweb.ipower. be/Observ/NL/Statistieken%20verkeersveiligheid%202008_NL.pdf
- ACEM, MAIDS-studie, 2008, http://www.maids-study.eu/

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire