Vous êtes ici ›Home› Dossiers
ONGEVALLEN MET GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS: DRINGEND NOOD AAN BETERE REGISTRATIE (NOVEMBER 2010)
Motorrijders zijn kwetsbaar in het verkeer, en bovendien lijkt het aantal ongevallen bij motorrijders de jongste jaren minder snel te dalen dan bij andere categorieën weggebruikers. Om te kunnen duiden waaraan deze toename te wijten is, is een nauwkeurige en kwaliteitsvolle registratie van de ongevallen met motorrijders een eerste voorwaarde. Precies daar mangelt het.
De officiële ongevalstatistieken van het Belgisch
Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) hinken twee
jaar achter op de realiteit. Bovendien worden voor
de analyse van motorongevallen te weinig relevante
factoren onderzocht. Daardoor kunnen geen valabele
uitspraken gedaan worden over de oorzaken. Uit het
enige diepgravende Europese motorongevallenonderzoek
– de MAIDS-studie uit 2000 - blijkt dat in
de helft van de ongevallen de hoofdoorzaak van het
ongeluk een menselijke fout van een automobilist
was. De belangrijkste aanleiding (70%) is het niet, of
te laat, opmerken van de motorrijder. In België wordt
deze factor niet eens onderzocht. De statistieken per
leeftijdscategorie leggen geen enkele link met de rijopleiding
die de motorrijder al dan niet genoot, noch
met het type motorrijbewijs, noch met de rijervaring
die het slachtoffer had. FEBIAC vraagt een betere
ongevalregistratie, om op basis daarvan de juiste
maatregelen te kunnen nemen. Feit is, dat hoe meer
ervaring een motorrijder heeft, hoe minder risico hij
of zij loopt om bij een ongeval betrokken te worden.
FEBIAC vraagt daarom een financiële tegemoetkoming
voor doorgedreven motoropleidingen.
Aantal doden en gewonden bij motorongevallen
daalt
De meeste recente ongevalcijfers die ter beschikking
zijn bij de FOD Economie en het BIVV dateren
van 2008. In vergelijking met 2007 vallen er goede
resultaten te noteren:
het aantal doden is gedaald met 20,58% (108 doden
in 2008 en in 2007 nog 136)
het aantal zwaargewonden is gedaald met 9% (768
zwaargewonden in 2008 en in 2007 nog 844)
het aantal licht gewonden is lichtjes gestegen met
3,35% (3298 licht gewonden in 208 en 3191 in
2007.
Daarbij komt nog dat het totale voertuigenpark
met 3,45% is gegroeid tussen 2007 en 2008 (park:
384.310 gemotoriseerde twee-, drie en vierwielers).
Het aantal gereden kilometers is voor dezelfde periode
toegenomen van 1,30 naar 1,32 miljard km.
Tussen 1991 en 2007 is het aantal reizigerskilometers
per motorfiets gestegen met 169%. Het overlijdensrisico
per reizigerskilometers is bij motorrijders
in 15 jaar tijd dus wel degelijk met meer dan de
helft gehalveerd. Toch blijven motorrijders zwakke
en kwetsbare weggebruikers.
Het valt trouwens te verwachten dat de komende
jaren het aantal scooter- en motorrijders nog zal
toenemen, en reden te meer om deze groep van
dichtbij op te volgen.
Registratie van ongevallen in
België
gebuisd
Cijfers laattijdig ter
beschikking
Het BIVV bevestigt dat
“er helaas geen recentere
cijfers beschikbaar dan die van 2008”. De officiële
Belgische verkeersongevallenstatistieken werden tot
dit jaar beheerd door de Algemene Directie Statistiek
en Economische Informatie van de FOD Economie.
Het BIVV maakt ieder jaar een gedetailleerde analyse
van de data die door de FOD Economie aan het BIVV
ter beschikking worden gesteld. Helaas vergt de validatie
van de verkeersongevallenstatistieken door de
FOD economie veel tijd.
Volgens de timing die de laatste jaren gevolgd werd
zouden de gegevens van 2009 dus in principe pas
tegen juni 2011 beschikbaar zijn. FEBIAC vindt een
achterstand van 1,5 jaar onaanvaardbaar lang.
Op dit moment zou de FOD Economie zich evenwel in een overgangsperiode
bevinden voor wat de analyse
van de verkeersongevallencijfers betreft en is het mogelijk
dat het BIVV vanaf dit jaar zijn analyses zal verrichten
op cijfers die rechtstreeks door de politie aan het BIVV
ter beschikking worden gesteld. In dat geval zouden de
cijfers van het jaar 2009 dus sneller kunnen beschikbaar
zijn, en misschien zelfs in het najaar van 2010.
Onvoldoende parameters
onderzocht
Verder bevat de databank ongevallenstatistieken geen
gegevens over de rijbewijzen van de in de ongevallen
betrokken personen en bestuurders. Gezien de FOD
mobiliteit op dit moment nog werkt aan de kruispuntdatabank
rijbewijzen is het ook niet mogelijk om een
link te leggen met deze databank. Op basis van de informatie
die het BIVV hierover krijgt van de FOD mobiliteit
zou het nog minstens enkele jaren duren vooraleer
dergelijke verbinding in principe mogelijk zou zijn. Op
dit moment is het dan ook onmogelijk om op basis van
objectieve cijfers uitspraken te doen over de eventuele
effecten op de ongevalsbetrokkenheid van motorrijders
die niet specifiek een rijexamen of rijopleiding voor de
motorfiets gevolgd hebben. Pas in 1989 is het verplichte
motorrijbewijs ingevoerd, maar of de motorrijders ouder
dan 40 jaar- die dus vaak geen motorrijexamen hebben
moeten afleggen - meer bij ongevallen betrokken zijn,
valt niet aan te tonen.
Het afgelopen jaar is het aantal scooters tot 125cc in
het park toegenomen (+ 5% in marktaandeel naar een
totaal van 36,24% van het totaal aantal nieuw ingeschreven
voertuigen). Na 2 jaar rijervaring met de auto
mag iedereen met een rijbewijs B ook met een scooter
tot 125cc rijden. Het zou nuttig zijn om bij ongevallen
ook te kijken of er een eventuele link bestaat. Het
Franse ONISR (Observatoire national interministériel de
la sécurité routière) stelt alvast in
een rapport van 2007
dat voor 125 cc’s het risico op een ongeval twee keer
lager is dan voor krachtigere motoren.
De cijfers van het BIVV maken alleen een onderscheid
tussen ongevallen met motoren met minder en meer
dan 400cc (stelselmatig ‘zware motoren’ genoemd).
Een verdere opsplitsing is een noodzaak. FEBIAC
stelt dan ook een kruising voor met de databank van
de DIV om een exact beeld te hebben over het type
motoren en hun cylinderinhoud om te kijken of er
daar enige link bestaat met het ongevalsrisico.
Het verslag over gemotoriseerde tweewielers van het
Europees Observatorium voor de Verkeersveiligheid
(European Road Safety Observatory, ERSO 2008) stelt dat de leeftijd een
invloed heeft op het ongevalsrisico,
vooral bij jonge bestuurders. Het rapport blijft echter
vaag over de vraag of het daadwerkelijk de leeftijd
van de motorrijders is, dan wel zijn ervaring die het
ongevalsrisico beïnvloedt. De Europese studie MAIDS
stelt dat motorrijders met meer ervaring minder vaak
de primaire oorzaak van ongevallen zijn.
MAIDS, 2000 variabelen per
ongeval
onderzocht
Nadat jarenlang geen wetenschappelijke informatie over
de oorzaken van motorongevallen voorhanden was, is
het rapport van MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth
Study) de basis voor het ontwikkelen van waardevolle
maatregelen die het aantal slachtoffers zullen doen
dalen. De studie over motor- en bromfietsongevallen
werd uitgevoerd in de periode 1999-2000 in Frankrijk,
Duitsland, Italië, Nederland en Spanje. In totaal werden
921 ongevallen ter plekke onderzocht op ongeveer 2000
variabelen. Ongevallen werden gereconstrueerd, getuigen
ondervraagd, voertuigen onderzocht en medische
gegevens geanalyseerd. Het initiatief voor MAIDS werd
genomen door ACEM (Association des Constructeur
Européens de Motocycles), met de ondersteuning van de
Europese Commissie en diverse onderzoeksinstituten, om
de veiligheidsaspecten van dit waardevolle vervoermiddel
beter te begrijpen en verder te verbeteren.
De belangrijkste
onderzoeksresultaten uit MAIDS:
1) In 50% van de ongevallen was de hoofdoorzaak
van het ongeluk een menselijke fout van een
automobilist. De belangrijkste factor (70%) is het
niet, of te laat, opmerken van de motorrijder. Dat
is te wijten aan een gebrek aan aandacht van
de automobilist, aan hindernissen die het zicht
tijdelijk belemmeren en aan de beperkte omvang
van een motor, waardoor deze minder opvalt in
het verkeer en zijn snelheid moeilijker valt in te
schatten.
2) In 37% van de ongevallen was de oorzaak van het
ongeluk een menselijke fout bij de motorrijder.
Die menselijke fout kan bestaan uit onvoldoende
aandacht of gebrekkige vaardigheden. De onderzoekers
merken op dat er soms vaardigheden nodig zijn die uitstijgen boven de
vereisten voor
het praktijkexamen om een rijbewijs te behalen. Het
komt ook voor dat motorrijders het andere voertuig
over het hoofd hadden gezien of een verkeerde beslissing
namen (actie was onvoldoende aangepast om
het ongeluk te voorkomen). In 13% van alle gevallen
maakten de motorrijders een dergelijke beslissingsfout.
3) De snelheid, zowel vóór het ongeval als bij
impact,
ligt meestal (70%) beneden de 50 km/u. Er zijn relatief
weinig ongevallen waarbij overdreven snelheid
een element was in de oorzaak van het ongeval;
slechts 18% van de ongevallen gebeurt tegen een
snelheid die beduidend lager of hoger ligt dan de
snelheid van het omringende verkeer.
4) Bij ongevallen komen aanrijdingen met personenwagens
het meest voor (60%). Een tweede belangrijke oorzaak
is de wegeninfrastructuur, hetzij bij ongevallen waarbij
alleen de motorrijder is betrokken, of bij een poging om
een aanrijding met een ander voertuig te vermijden.
5) In minder dan 1% van de ongevallen waren er
technische problemen met de motor (meestal met
de banden). Uit de MAIDS-studie blijkt dat 3,6%
van de motorongevallen te wijten is aan gebrekkig
wegenonderhoud of aan weginfrastructuur die niet
op motorrijders is afgestemd. In België ligt dat aantal
wellicht hoger door de slechte staat en het gebrekkig
onderhoud van veel wegen.
Beter sensibiliseren en
invoeren van financiele
stimulansen voor vrijwillige opleidingen
Motorrijders met een rijbewijs B, dat dateert van voor
1/01/1989, hoeven geen rijexamen af te leggen om
met de motor te rijden.
Zowel voor deze groep als voor de jongere generaties,
die wel een examen moeten afleggen, is het belangrijk
om een bijkomende opleiding te volgen om de
eigen vaardigheden aan te scherpen. Op basis van de
ongevalstatistieken kan in elk geval niet afgeleid worden
of er enige invloed is van het al dan niet behalen
van een rijbewijs.
In elk geval, hoe meer ervaring, hoe minder risico motorrijders
lopen om bij een ongeval betrokken te worden.
Maar opleidingen verplichten lijkt geen goede oplossing.
Alle opleidingscentra die FEBIAC heeft gecontacteerd zijn
voorstander van betere sensibilisering. Jaarlijks volgen
enkele duizenden motorrijders een opleiding, en dat aantal
blijft stabiel over de voorbije jaren. We vrezen echter
een daling want begin augustus werd beslist dat opleidingscheques
enkel nog kunnen gebruikt worden door
werknemers die een opleiding willen volgen om hun positie
op de arbeidsmarkt te verbeteren. Om de arbeidsmarktgerichtheid
te verhogen, mag voor opleidingen die starten
vanaf 1/8/2010 de betaling met opleidingscheques enkel
nog mogelijk zijn voor beroepsopleidingen die erkend
zijn binnen het stelsel van Betaald Educatief Verlof.
Daardoor kunnen opleidingscheques niet meer voor
motoropleidingen gebruikt worden. De FOD Economie
& Werk is niet de meest geschikte overheidsdienst om
deze veiligheidstrainingen te ondersteunen, maar collega
Hilde Crevits op Vlaams niveau en ontslagnemend
staatssecretaris Etienne Schouppe zouden hier wel hun
verantwoordelijkheid moeten nemen. Een verlaging van de
BTW van 21 naar 6% zou al een belangrijke stimulans zijn.
FEBIAC vraagt opnieuw een financiële tegemoetkoming
om een doorgedreven motoropleiding te volgen en wil
mee aan de kar trekken om een ruime sensibilisering te
voeren, ook in samenwerking met het BIVV.
Bronnen :
- statistieken FEBIAC over het park
- BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid,
themarapport motorrijders 200 2007, publicatie in 2009,
http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/motorrijders_nl.pdf
- BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid,
Statistieken
Verkeersveiligheid 2008, publicatie in 2010, http://bivvweb.ipower.
be/Observ/NL/Statistieken%20verkeersveiligheid%202008_NL.pdf
- ACEM, MAIDS-studie, 2008, http://www.maids-study.eu/