Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

GEMEENTERAADSVERKIEZINGEN 2012: 10 AANDACHTSPUNTEN VAN FEBIAC (AUGUSTUS 2012)

In het kader van de nakende gemeenteraadsverkiezingen wenst de Belgische Automobiel- en Tweewielerfederatie FEBIAC deze zesjaarlijkse gebeurtenis aan te grijpen om haar visie en principes over duurzame mobiliteit onder de aandacht te brengen en naar het lokale niveau te vertalen. Steden en gemeenten hebben namelijk heel wat bevoegdheden en beleidsruimte die een invloed hebben op verkeer, verkeersveiligheid en luchtkwaliteit.

Hieronder volgen 10 FEBIAC-krachtlijnen die een leidraad en inspiratiebron willen zijn voor de toekomstige lokale beleidsmakers.

1. Co-modaliteit: verschillende vervoerswijzen elkaar doen versterken
Dat is wat we verstaan onder co-modaliteit. Privé vervoer, openbaar vervoer, fietsen en stappen moeten elkaar aanvullen en zo versterken. De verschillende vervoerswijzen hebben elk hun functie en specifieke troeven, afhankelijk van plaats, tijd en behoefte. Afhankelijk hiervan zal de reiziger kiezen voor de meest efficiënte combinatie van vervoerswijzen. Het vervoeraanbod moet inspelen op de vervoervraag. Deze realiteit moet worden vertaald in beleidsplannen.

Eén van die realiteiten is dat de auto basismobiliteit biedt voor veel mensen. Autobezit is daarom een recht en moet mogelijk blijven, ook in de stad of gemeente.

De auto is voor heel wat verplaatsingen niet substitueerbaar met andere vervoermodi. Daarom blijft voldoende weg- en parkeercapaciteit in en nabij stedelijke centra en dorpskernen noodzakelijk om deze efficiënt te laten functioneren, aantrekkelijk te houden en verder te laten ontwikkelen.

Het gebruik van de auto moet natuurlijk worden gerationaliseerd. Door stappen en fietsen te promoten voor korte afstanden en door het privé- en openbaar vervoer beter op elkaar af te stemmen en door zich aldus in te schrijven in een co-modale logica.


2. Parkeerbeleid: sleutel tot co-modaliteit

Parkeerbeleid gaat niet alleen over het stallen van voertuigen. Een goed parkeerbeleid is één van de krachtigste instrumenten die een stad of gemeente heeft om haar mobiliteits- en ruimtelijke ordeningsbeleid vorm te geven. Parkeren moet niet louter gezien worden als verkeersgenerator, maar is net de sleutel naar een co-modale mobiliteit.

De beschikbare ruimte in een stad of gemeente is beperkt maar moet evenwichtig verdeeld worden over de verschillende functies. Ook de parkeerfunctie moet er dus haar deel krijgen, ten behoeve van zowel haar bewoners als haar bezoekers. Is het niet in de straat, dan zeker via een publiek toegankelijk parkeeraanbod, ondergronds of bovengronds, dat moet worden afgestemd op de vraag en de nood aan parking vanwege bewoners en bezoekers. De parkeerdruk (=bezettingsgraad) op de openbare weg mag niet hoger liggen dan 85%. Er moet m.a.w. gestreefd worden naar een parkeerkans van 15%.

Parkeerzoekverkeer zou namelijk goed zijn voor 10 tot 15% van het verkeersvolume in een stad. Dit kan beperkt worden door – naast voldoende parkeeraanbod – actuele informatie over en melding van het aantal en de locatie van vrije parkeerplaatsen.

Tot slot kan nog heel wat bestaande parkeerinfrastructuur beter benut worden. Denken we maar aan het beschikbaar maken van lege kantoorparkings voor buurtbewoners buiten de kantooruren, van lege bewonersparkings voor zakelijke bedrijfsbezoekers tijdens de kantooruren, of nog, door inwoners ertoe aan te zetten hun wagen effectief te stallen in hun eigen garage (die wel eens dienst doet als berging) i.p.v. gemakshalve op de openbare weg, ten nadele van de buren die over geen eigen garage beschikken.


3. Betere infrastructuur en verkeersmanagement, verhoogde leefbaarheid
De manier waarop ons wegennet is ontworpen, aangelegd en ingericht, heeft niet alleen een invloed op de doorstroming, maar ook op de CO2-emissies en vervuiling door het verkeer. Een voertuig vervuilt en verbruikt merkelijk minder wanneer het gelijkmatig rijdt dan wanneer het gedurig moet vertragen en versnellen, hetzij door het drukke verkeer, hetzij door allerhande obstakels zoals bloembakken, betonblokken, paaltjes…

Een deel van dit stop&go-verkeer kan beperkt of zelfs vermeden worden door een doordachte inrichting en betere benutting van het bestaande wegennet: instelling van groene golven (synchronisatie opeenvolgende verkeerslichten); variabele kruispuntregeling in functie van verkeersdrukte en rijrichting; (her)aanleg van verkeersdrempels zodat ze aan de geldende snelheidslimiet comfortabel overgereden kunnen worden, aanduiding van adviessnelheden in functie van verkeersdrukte, aanduiding van accurate verkeersinformatie, wachttijden, alternatieve routes, snelle pechverhelping bij calamiteiten... op tal van domeinen zijn nog enorme milieuwinsten te boeken door resoluut te investeren in verkeersmanagement (a).

4. Logische en geloofwaardige snelheidslimieten
Logische en geloofwaardige snelheidslimieten gaan hand in hand met de vraag of de limiet past bij de functie en inrichting van de weg. Wegontwerpers hanteren een bepaalde ontwerpsnelheid wanneer zij plannen uittekenen m.b.t. de breedte van de rijstroken, de bochten, etc. Bijgevolg is het cruciaal dat de snelheidslimieten op een weg overeenkomen met de ontwerpsnelheid ervan. Een snelheidslimiet die een stuk lager is dan wat gesuggereerd wordt door het wegbeeld, is verwarrend en stuit al eens op onbegrip bij de weggebruiker. Erger is nog dat de regels op zich als ongeloofwaardig worden ervaren door de chauffeur. En in deze gevallen heeft hij jammer genoeg ook gelijk: een hogere snelheid kan door de weg op een verkeersveilige manier gefaciliteerd worden, net omdat de weginrichting op een hogere snelheid is afgestemd.

Typisch voorbeeld zijn de zones 30 in stedelijke centra. Sommige stadsboulevards onder het regime van zone 30 brengen, is vragen om problemen van geloofwaardigheid en dus aanvaarding door de weggebruiker.


5. Busbanen? Los eerder het knelpunt op voor alle verkeer
Vrije busbanen worden aangelegd om de service snelheid van het openbaar vervoer te vrijwaren of te verhogen. Dit gebeurt meestal op knelpunten waar niet alleen het OV, maar alle verkeer vertraging oploopt. Het moet dan ook de bedoeling zijn om de situatie ter plaatse te verbeteren voor alle verkeer.

Toch stellen we vast dat de aanleg van vrije busbanen in ons land veelal een doel op zich is. Eigenlijk is het veelal de uitdrukking van het onvermogen om het knelpunt voor alle wegverkeer te verhelpen en om zo een win-winsituatie te creëren.

Pas indien een win-winsituatie onhaalbaar blijkt, moet een keuze gemaakt worden welke belangen voorgaan. In dergelijke gevallen kan men voor een busbaan kiezen. Men moet dan wel beseffen dat men met deze keuze expliciet maakt dat men de congestie voor het overige verkeer niet wil of kan oplossen. In die zin is een busbaan altijd een soort lapmiddel en dus zelden een goede oplossing.

Een vrije busbaan kan geoorloofd zijn om een gepaste weerstand te bieden om het doorgaand verkeer van een lokale/gewestelijke weg te ontmoedigen en zo naar een weg van hoger niveau te dwingen. Maar dit kan dan natuurlijk enkel als er een volwaardig alternatief bestaat (vb. ringweg of weg met voldoende restcapaciteit). Is dit niet het geval, dan werkt men sluipverkeer in de hand.


6. Schone lucht met lage emissiezones? Duur en zonder effect
Lage emissiezones zijn zones, vaak in het centrum van grootsteden, waar alleen voertuigen mogen rijden die aan bepaalde emissie-eisen voldoen. Door de meest vervuilende voertuigen er de toegang te ontzeggen, poogt men de lokale luchtkwaliteit te verbeteren.

Dergelijke maatregel is echter slechts symbolisch, asociaal, duur en contraproductief.

Het afsluiten van stadsdelen voor bepaalde voertuigen is een ernstig obstakel voor de mobiliteit van de inwoners en de leveranciers van goederen en diensten. Dergelijke maatregel riskeert ook om het omgekeerde effect op de luchtkwaliteit, maar ook op de CO2-uitstoot te hebben, omdat er grotere afstanden moeten afgelegd worden om de lage emissiezones te vermijden. De kosten voor het instellen en handhaven van dergelijke zones zijn ook niet gering, zeker indien toegepast op een beperkt aantal voertuigen, op kleine oppervlaktes en/of in kleine steden, waarvanons land er heel wat telt.

FEBIAC meent dat in de plaats van de stok te hanteren, de wortel moet worden aangepakt. Zo moeten eigenaars van de oudste en meest vervuilende voertuigen de nodige prikkels krijgen om deze uit het verkeer te halen, te laten recycleren en te vervangen door een recenter exemplaar.

Zo moet er voluit de kaart getrokken worden van versnelde vlootvernieuwing. In ons land leggen auto’s ouder dan 12 jaar (die voldoen aan de EU emissienormen voor auto’s EURO 0, 1 en 2 volgens de) 14% van het totaal aantal afgelegde km’s af, maar zijn ze verantwoordelijk voor meer dan een kwart van de luchtvervuiling (fijnstof en NOx-uitstoot). Door deze wagens de weg naar het recyclagecentrum te wijzen i.p.v. hen de toegang tot bepaalde buurten te ontzeggen, zal de milieuwinst stukken hoger zijn: ze zullen namelijk nergens meer vervuilen. Versnelde vlootvernieuwing kan worden bereikt door de verkeersfiscaliteit consequent te vergroenen.

7. Incentives voor schone voertuigen
De voertuigen die heel goed presteren inzake CO2-uitstoot en/of luchtkwaliteit, zijn door hun technologische vernieuwing vaak fors duurder en vereisen dus een duwtje in de rug. Ook een stad of gemeente kan hier aan meehelpen.

Fiscale incentives via de verkeersfiscaliteit zijn een bevoegdheid van de gewesten. Toch hebben ook steden en gemeenten instrumenten in handen om via een cashmaatregel hun inwoners aan te zetten om hun oude en vervuilende voertuigen te vervangen door een schoon en zuinig exemplaar. Dat kan bijvoorbeeld via sloopregelingen of aankooppremies. Dat laatste werd o.a. in Gent ingevoerd. Een aandachtspunt is wel om de lokale premieregeling te baseren op milieuparameters die door de hogere overheden (gewest, federaal en Europees) worden gebruikt, met name CO2-uitstoot en EURO-norm.

De lokale overheden moeten ook werk maken van publieke laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer. Ze zijn bedoeld voor elektrische fietsen, motorfietsen, (bestel)auto’s en busjes.
Ze worden voorzien op straat, in openbare parkeergarages, op voor het publiek toegankelijke privéterreinen, op P+R-terreinen, op autodeelplekken, bij taxistandplaatsen en in of bij openbare gebouwen, etc..

En waarom niet oplaadvoorzieningen opnemen in de bouwvergunning voor nieuwbouwprojecten?

Tot slot kan je schone voertuigen ook een streepje voor geven door extra voorbehouden parkeerplaatsen te voorzien aan gratis of verminderd tarief.

8. Vergeet het eigen voertuigenpark niet!
Willen we de keuze van de consument sturen en uitbreiden naar schone voertuigen en hem vertrouwd maken met nieuwe technologieën, dan zijn inspanningen nodig om deze in het straatbeeld te krijgen. Hier hebben lokale overheden een rol te spelen. Zij kunnen de rol van “early adopter” op zich nemen door in hun wagenpark schone auto’s en vrachtwagens op te nemen: de overheid als ‘launchingcostumer’ door tegelijk het goede voorbeeld te geven.

We denken aan de aankoop van schone voertuigen voor het eigen voertuigenpark van gemeente, OCMW, scholen etc, maar ook aan het introduceren van schone voertuigen in de wagenparken die dienen voor publiek gebruik zoals taxi’s, deelauto’s en het openbaar vervoer tout court.


9. Gemotoriseerde tweewieler: vrijer op twee wielen
De gemotoriseerde tweewieler zit in de lift. De voordelen zijn duidelijk: geen last van files, eenvoudig te parkeren, doorgaans goedkoop in aankoop, gebruik en onderhoud. Maar er is meer. Wist u dat indien 10% van de pendelaars in de ochtendspits voor een scooter of motor zouden opteren, de files dan zowel qua lengte als qua duur met 40% zouden dalen?

Steden en gemeenten doen er dus goed aan om motorrijders goed te ontvangen op hun grondgebied. Hierna volgen een aantal basisprincipes voor de lokale wegbeheerder die in eerste instantie betrekking hebben op de gemotoriseerde tweewielers, maar ze zijn ook volledig van toepassing op andere weggebruikers.

  • Goede grip in alle weersomstandigheden
    Een motorfiets moet zo veel mogelijk grip hebben op de rijbaan. Het raakoppervlak bestaat immers slechts uit twee kleine vlakken. Ook bij het remmen is een goede grip onontbeerlijk. Daarom is de aard en de staat van het wegdek zeer belangrijk. Vooral gladde wegmarkeringen kunnen motorrijders in moeilijkheden brengen. Een degelijk onderhoud moet vermijden dat vervormingen en slijtage van het wegdek (gaten, verzakkingen, groeven) motorrijders kunnen verrassen en uit evenwicht brengen.

  • Leesbare weginformatie waardoor de motorrijder zijn rijgedrag kan aanpassen
    De wegen moeten ook 'leesbaar' zijn. Het snelheidsregime, de breedte van de rijbaan, de materiaalkeuze moeten overeenstemmen met de bebouwing, de frequentie van kruispunten, enz.

  • Een goede wederzijdse zichtbaarheid
    Voor een betere wederzijdse zichtbaarheid tussen de motorrijders en andere weggebruikers moeten zichtbeperkende elementen (vegetatie, verticale signalisatie) vooral in bochten en op kruis- en punten vermeden of verwijderd worden.

  • Een zo klein mogelijk gevaar voor botsingen tegen hindernissen
    Het aantal obstakels (wegversmallingen, asverschuivingen, bloembakken, drempels, varkensruggen, etc) op of naast de rijbaan moet zo beperkt mogelijk zijn. De obstakels moeten zo ontworpen zijn dat de motorrijders ze door een noodmanoeuvre kunnen ontwijken en de ernst van de verwondingen beperkt blijft als men er toch zou tegen rijden. Denken we hierbij bijvoorbeeld maar aan vangplanken die de onderzijde van vangrails afschermen en verhinderen dat men tegen de dwarse bevestigingspalen botst.

  • Aangepaste parkeerplaatsen
    Als stelregel zou per 20 autoparkeerplaatsen er 1 moeten voorzien worden voor motorfietsen, hierop kun je er gemakkelijk 4 van kwijt. Zo kanook de motorfiets als individueel vervoermiddel gebruikt worden zonder overlast te veroorzaken op het vlak van files en zoekverkeer naar een parkeerplaats. Voor meer praktische richtlijnen om de veiligheid van de motorrijders en de andere weggebruikers te verbeteren, raadt FEBIAC aan om de richtlijnen te volgen van het vademecum ‘Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur’, gratis op te vragen bij het BIVV.


10. Goederenvervoer: nieuwe leveringsconcepten ondersteunen
Het goederenvervoer over de weg neemt vandaag nog steeds ruim 70% van het totale goederenvolume voor zijn rekening. Niet verwonderlijk als je weet dat 85 % van het wegvervoer plaatsvindt via ritten van minder dan 150 km, een afstand waaronder trein en (binnen)schip geen volwaardig alternatief vormt, als er al een spoor- of waterweg ligt.

Toch worden vracht- en bestelwagens al te vaak negatief gepercipieerd, zeker in dorpskernen en stedelijke centra. Ten onrechte, daar de levering van goederen voor stad en gemeente juist noodzakelijk is om hun aantrekkingskracht te behouden. Willen handelaars, winkeliers en hun klanten het vertrouwen in stadscentra behouden, dan moet worden gezorgd voor doeltreffende logistieke systemen, zodat bedrijfspanden tegen lage kosten kunnen worden bevoorraad, mét respect voor de leefbaarheid van de bewoners.
Alle vrachtwagenmerken hebben in hun gamma milieuvriendelijke voertuigen en technologische vernieuwingen beschikbaar. Enkele merken zijn nu al klaar met de ontwikkeling vanEURO VI-motoren die pas vanaf januari 2013 verplicht worden, nog anderen trekken de kaart van voertuigen op aardgas, hybride en zelfs elektrische vrachtwagens.

Nieuwe beleveringsconcepten laten deze nieuwe, schone en stille vrachtwagens renderen. Zo kan de belevering van handelszaken in stedelijke centra efficiënter en duurzamer verlopen door het laden en lossen van goederen ook toe te laten buiten de gewone levertijden. Proefprojecten in binnen- en buitenland onderzochten reeds de haalbaarheid van het beleveren tijdens de dagrand (6u-7u en 19u-23u). Het PIEK proefproject (b) in Vlaamse steden was een schot in de roos. Zowel wat de logistiek, de mobiliteit, de verkeersveiligheid en het milieu betreft, zijn de resultaten uitgesproken positief. Klachten van buurtbewoners over eventuele geluidshinder tijdens PIEK-leveringen bleven achterwege, net als verkeersongevallen; de verkeersveiligheid is beduidend verhoogd, het brandstofverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen daalden en de leveringen verliepen veel efficiënter.

Steden en gemeenten kunnen een trekkersrol spelen in dergelijke initiatieven, in het bijzonder via het herbekijken van hun eigen politiereglementen die bepaalde venstertijden opleggen.

Een andere noviteit is het stadsdepot aan de stadsrand. Hier rijden vrachtwagens niet allemaal tegelijk naar het drukke stadscentrum, maar zetten de leveranciers hun goederen af aan de rand van de stad in een groot ‘stadsdepot’. Omdat in de stadsrand vaak geen venstertijden gelden, kan geladen en gelost worden op een uur naar keuze. Vanuit het stadsdepot vertrekken er vervolgens meerdere keren per dag elektrische vrachtwagens die een ronde doen langs de handelszaken. De leveringen worden zo gebundeld in een beperkt aantal ritten. Dit is voor alle betrokkenen een win-win situatie.

Een efficiënte belevering is maar mogelijk als er een harmonisatie is van de venstertijden tussen naburige steden en/of gemeenten, ook wat betreft tonnagebeperkingen. Het heeft weinig zin dat een gemeente haar venstertijden aanpast zonder afstemming met de buurgemeenten, of dat een 5-tonner wel in de ene gemeente binnen mag, maar ineens niet meer in de andere omdat daar een tonnagebeperking van 3,5 ton werd ingesteld.

 

(a) Zie de studie: ’10 verbeteropties op weg naar een performant en duurzaam transportsysteem voor België’

(b) Zie ook : www.comeos.be

Twitter

RT @AnVanhamme: Vandaag hebben we het duurste voertuig van het autosalon voorgesteld 😉 Onze nieuwe metro die vanaf eind 2019 op het net te…


Lire

RT @JasperPillen: Ministers @francois_bellot en @alexanderdecroo openen mee het #WeAreMobility salon in kader @AutoSalonBe #BrusselsMotorSh…


Lire


RT @Modalizy_BE: Nous sommes fiers d’avoir remporté le 1er prix des Best Start Up Awards au salon #WeAreMobility Quelle belle récompense 🎉…


Lire

RT @RoyalementBlog: Le Prince Laurent a assisté à l'inauguration de #WeAreMobility, une nouvelle plateforme lancée par la @FEBIAC_fr @FEBIA…


Lire