Vous êtes ici ›Home› Dossiers
10 AANBEVELINGEN VOOR EEN ROBUUST WEGENNET (JANUARI 2013)
Meerdere honderden kilometer file op de snelwegen, dat is de boodschap die dag na dag de radiouitzendingen ‘opluistert’. Maar naast structurele files op de hoofdverkeerassen zijn er nog veel meer bronnen van ergernis, vertraging en onveiligheid: onduidelijke of inconsequent aangelegde weginfrastructuur en kruispunten, nietgesynchroniseerde verkeerslichten, onderbenutte of overbelaste infrastructuur, eindeloos lijkende werkzaamheden, en ga zo maar door.
In dit nummer reiken wij 10 concrete aanbevelingen
aan die het mogelijk maken om op die kleine en
grote ergernissen structureel in te werken. Zij zijn
overgenomen uit de studie “Een opgewaardeerd
regionaal netwerk als onmisbare schakel van een
robuust wegennet met minder files” dat in opdracht
van FEBIAC en TOURING in 2009 werd uitgevoerd
door de KU Leuven. De studie heeft echter niets aan
actualiteit en relevantie ingeboet.
Het pleidooi van deze studie om, zowel op lokaal
als op nationaal vlak, deze structurele problemen
van ons wegennet aan te pakken, botst nogal
eens op vooroordelen, misvattingen, tot zelfs desinformatie.
Dat is niet enkel intellectueel onjuist,
heel onze maatschappij betaalt er ook een veel
te hoge prijs voor.
Tijd dus om deze vooroordelen in een juist
perspectief te stellen. Neem nu de moeder aller
vooroordelen, namelijk dat meer of betere wegen
sowieso leiden tot meer verkeer. We hebben het
dan over het ‘aanzuigeffect’ en het bijhorende
argument dat investeren in het verbeteren van de
weginfrastructuur geen enkele zin heeft omdat het
enkel meer verkeersvraag veroorzaakt en meer
verkeer aantrekt. En dat dus, binnen de kortste
keren, de situatie net dezelfde is als voorheen.
Indien een nieuwe, verbrede of verbeterde weg
onmiddellijk weer volloopt, was het wellicht ook
hoog nodig om hem aan te leggen. Dit betekent
immers dat die ogenschijnlijk nieuwe stromen al
elders in het netwerk zaten. Vaak in de vorm van
sluipverkeer met alle lokale overlast en onveiligheid van dien. Het aanzuigen en kanaliseren van
een verkeersstroom daar waar hij hoort en waar
hij beter bediend en gecontroleerd kan worden,
is dan een duidelijke winst.
Deze verbetering niet uitvoeren omdat het in druist
tegen het beleid van modal shift, houdt evenmin
steek. Modal shift op zich mag geen beleidsdoel
zijn. Dit wordt duidelijk met een voorbeeld ex
absurdo. Als een modal shift richting openbaar
vervoer een beleidsdoel op zich zou zijn, is de meest effectieve en efficiënte maatregel het blokkeren
van alle invalswegen naar Brussel. Het autoaandeel
zou immers op nul terugvallen: de ultieme
modal shift! Stelt men niet het marktaandeel, maar
bijvoorbeeld het maatschappelijke nut als beleidsdoel,
blijkt al gauw de onzin van deze maatregel.
Overigens is het vreemd dat het aanzuigeffect
enkel wordt ingeroepen tegen verbeterde wegen.
Dit mechanisme geldt immers ook voor het openbaar
vervoer. Goedkoop of gratis openbaar
vervoer zuigt meer gebruikers aan, veelal mensen
die voordien fietsten, te voet gingen of gewoon
thuis bleven. Indien men voor gratis openbaar
vervoer is omdat senioren dan mobieler kunnen
zijn, dus meer sociale contacten hebben, en men
dit maatschappelijk als een meerwaarde ziet,
moet men ook kunnen waarderen dat dankzij de
auto diezelfde senioren bezoek kunnen krijgen
van hun kinderen en kleinkinderen. Dus niet: de
auto zuigt verkeer aan en het openbaar vervoer
vervult een sociale functie. Beide systemen zuigen
verkeer aan en beide vervullen een sociale functie.
De vraag moet zijn: was dit ons doel? Tegen
welke kost bereiken we dit? En hebben we dat
ervoor over?
De tien aanbevelingen die hierna volgen, moeten
het mogelijk maken om ons wegennet op een
efficiënte, snelle en betaalbare manier te optimaliseren
met het oog op de sociale en economische
functie die wij er vanuit het beleid én vanuit de
gebruiker aan toewijzen.
Aanbeveling 1:
Steek struktuur in het wegennet
Aanbeveling 2:
Stem functie en vormgeving
van een weg op elkaar af
Aanbeveling 3:
Enkel homogene en
geloofwaardige snelheidslimieten
zijn duurzaam en veilig
Aanbeveling 4:
Maak verkeerslichten tot
regelaar van vlot verkeer,
niet tot bron van files
Aanbeveling 5:
Geen wegenwerken zonder
‘minder hinder’-maatregelen
Aanbeveling 6: Vrije busbanen zijn geen doel,
maar een middel
Aanbeveling 7:
Wees consistent in de
(her)aanleg van kruispunten
Aanbeveling 8:
Wees voorbereid op incidenten
en beheer(s) ze
Aanbeveling 9:
Laat dynamisch verkeersmanagement
geen toekomstbeeld blijven
Aanbeveling 10:
Neem de reële verkeersstroom
als uitgangspunt voor
de verkeersafwikkeling
Aanbeveling 1:
Steek struktuur in het wegennet
De voortdurende groei van de mobiliteit heeft
er voor gezorgd dat het autosnelwegennetwerk
tijdens de spitsuren meer dan vol zit. Rond grote
steden als Brussel en Antwerpen leidt dit tijdens
de ochtend- en avondspits tot lange files, maar
ook buiten de spitsuren worden we (o.a. als
gevolg van incidenten en evenementen) in toenemende
mate met files geconfronteerd. Ondanks
deze problemen wil de overheid, meer nog dan
nu het geval is, het verkeer afwikkelen via het
autosnelwegennet. Als gevolg hiervan zal de druk
op dit netwerk verder toenemen waardoor de verkeersafwikkeling
er erg kwetsbaar wordt. Kleine
verstoringen kunnen dan al files oproepen.
Alles naar de snelweg is dus niet de juiste strategie.
Integendeel! In navolging van onze buurlanden
dient de structuur van het netwerk zodanig te
wijzigen dat de (kortere) regionale verplaatsingen
niet meer op het autosnelwegennetwerk, maar op
een eigen netwerk (stelsel) kunnen worden afgewikkeld.
Dit kan door een beperkt deel van het
huidige regionale wegennetwerk op te waarderen,
waardoor het als een apart, samenhangend
verkeersnetwerk, naast het autosnelwegennet
gaat functioneren.
Deze benadering biedt grote voordelen:
- Alle wegvakken van het autosnelwegennet krijgen
een terugvaloptie (een bypass); hierdoor
•
wordt de betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling
in het gehele netwerk fors verhoogd. Zo kan
bij incidenten op het autosnelwegennet het verkeer
tijdelijk worden omgeleid naar dit regionale net.
- De totale capaciteit van het wegennetwerk neemt
toe, waardoor een deel van de voorspelde groei
van de mobiliteit kan worden opgevangen.
- Opwaardering van het regionale netwerk is
goedkoper dan uitbreiding van het hoofdwegennet
vanwege de lagere ontwerpstandaard
(bijv. minder ongelijkvloerse kruisingen).
- De vormgeving van het opgewaardeerde regionale
wegennetwerk (gescheiden rijbanen;
alleen gemotoriseerd verkeer), in combinatie
met de aangepaste snelheid (80 km/uur)
bevorderen de verkeersveiligheid.
- Zwaar belaste knooppunten in het autosnelwegennetwerk
worden ontlast.
Een modelberekening voor een volgens dit concept
geordend netwerk geeft aan dat de baten (minder
reistijdverliezen, grotere reistijdbetrouwbaarheid
en verkeersveiligheid) de kosten (investerings- en
milieukosten) ruimschoots overtreffen en ervoor
zorgen dat de investering in een beperkt aantal
jaren wordt terugverdiend.
Aanbeveling 2:
Stem functie en vormgeving
van een weg op elkaar af
Onderstaande figuur geeft het snelheidsverloop (de
toegestane maximum snelheid) weer op een typische
regionale verbindingsweg, in dit geval de N9 tussen
Turnhout en Aarschot. Het valt op dat de maximum
toegestane snelheid voortdurend verandert.
Hetzelfde geldt overigens ook voor de functie en
de vormgeving van de weg, met dien verstande dat
functie, vormgeving en snelheid bovendien ook nog
eens niet één op één op elkaar afgestemd zijn.
De inconsistentie tussen functie en vormgeving
van de weg (en de kruispunten) wordt mede in de
hand gewerkt doordat veel wegen in België –de
N9 is slechts een van de vele voorbeelden– meer
dan 1 functie vervullen. Zo combineert de N9
vaak drie functies: stroomfunctie als verbinding
tussen 2 steden, ontsluitingsfunctie in het bedienen
van woonwijken en bedrijventerreinen en erffunctie
in het toegankelijk maken van individuele
percelen. Deze menging van functies leidt tot veel
conflicten tussen de verschillende gebruikers, met
een verhoogd ongevalsrisico als gevolg.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV)
is een wegencategorisering opgesteld voor de
belangrijkste Vlaamse wegen. Blijkbaar is bij de uitwerking
van die categorisering meer de bestaande
vormgeving van de weg als uitgangspunt genomen
in plaats van de functie die de weg vervult. Het
gevolg is een onsamenhangend regionaal wegennet
waarbij de vormgeving van de weg en de er
toegestane snelheid voortdurend veranderen. Het
grote voorbeeld voor de in het RSV bepleite aanpak
is het concept ‘Duurzaam Veilig’ dat in Nederland is
toegepast. In het concept ‘Duurzaam Veilig’ worden
de volgende veiligheidsprincipes gehanteerd:
- Functionaliteit: functioneel gebruik voorkomt
onbedoeld gebruik van infrastructuur
- Homogeniteit: homogeen gebruik voorkomt
grote verschillen in snelheid, richting en massa
- Herkenbaarheid: voorspelbaar gebruik voorkomt
onzekerheid bij de verkeersdeelnemer
In Nederland werd juist de functie van de weg als
uitgangspunt genomen voor de vormgeving van de
weg, waarbij bovendien zoveel als mogelijk slechts
1 functie is toegekend aan een weg. Algemeen
wordt aangenomen dat de toepassing van de
‘Duurzaam Veilig’ principes een belangrijke bijdrage
hebben geleverd aan de verkeersveiligheid
op het Nederlandse wegennet.
Aanbeveling 3:
Enkel homogene en
geloofwaardige snelheidslimieten
zijn duurzaam en veilig
Het beleid legde de laatste jaren een groot accent
op strengere snelheidslimieten en een betere
controle ervan. Dit gebeurde vooral vanuit een
bezorgdheid voor de verkeersveiligheid. Toch
rijst de vraag of de verkeersveiligheid hiermee
gediend is. Het is duidelijk dat de aanpassingen
hebben geleid tot veel bijkomende verkeersborden,
snelle wisselingen van de snelheidslimieten
en vooral snelheidslimieten die helemaal niet
meer overeenkomen met de ontwerpsnelheid van
de weg. Dit laatste zorgt ervoor dat de snelheidslimiet
niet meer geloofwaardig overkomt.
Bovendien doorkruisen verschillende, op zich
goedbedoelde, initiatieven elkaar. Aanpassingen
in de federale regelgeving, gewestelijke invoering
van afwijkende snelheidslimieten en gemeentelijke
maatregelen leiden tot onduidelijkheid op
het terrein. Bovendien creëerde de invoering van
de zone 70 in sommige gemeentes een complete
verwarring voor bestuurders.
Daarom is het nodig om snelheidslimieten doordacht
toe te passen als onderdeel van de functionele
indeling en daarmee samenhangende
categorisering van ons wegennetwerk en de
inrichting van deweg. Losse beleidsinitiatieven
rond wijzigingen van snelheidslimieten zijn daarom
uit den boze.
Aanbeveling 4:
Maak verkeerslichten tot
regelaar van vlot verkeer,
niet tot bron van files
Verkeerslichten organiseren de verkeersafwikkeling
op gelijkvloerse kruispunten. Daarbij wordt
de capaciteit geoptimaliseerd en de verkeersveiligheid
bewaakt. Ook met andere beleidsdoelen
kan rekening gehouden worden, zoals
het beperken van de emissies door start-en-stop
bewegingen te minimaliseren. Ook de coördinatie
van verkeerslichten op verschillende kruispunten,
zoals het invoeren van groene golven, biedt
mogelijkheden om de capaciteit op het onderliggende
wegennet beter te benutten.
Telkens is het cruciaal dat de lichtenregeling goed
afgestemd wordt met het verkeerspatroon. Dit
houdt in dat het verkeer geregeld wordt opgemeten,
de optimale regeling doorgerekend en
de lichten bijgeregeld. Dit functioneel onderhoud
zorgt er voor dat verkeerslichten rekening houden
met de structurele veranderingen en variaties in
de verkeersstromen.
In de praktijk zien we dat in ons land (veel te)
weinig mensen ingezet worden voor het functioneel
onderhoud. Hierdoor gebeurt dit onderhoud niet
grondig genoeg en worden kansen gemist. We
verliezen daarom onnodig veel tijd aan onze verkeerslichten.
Het invoeren van een VerkeersLichten
OnderhoudsTeam (VLOT) dat doordacht verkeersstromen
en regelingen waarneemt, lichten bijregelt
en de impact ervan opmeet, biedt kansen
om met relatief weinig middelen een enorme
maatschappelijke winst te behalen. In het buitenland
werden met gelijkaardige initiatieven
baten/kosten-verhoudingen van 30 tot 80 tegen
1 gerealiseerd.
Aanbeveling 5:
Geen wegenwerken zonder
‘minder hinder’-maatregelen
Zo’n 15% van de files op snelwegen wordt veroorzaakt
door wegenwerken. Van elke 100 km
die we rijden op onze wegen, zijn er gemiddeld
2 omwille van een wegomleiding. Reden genoeg
voor onze wegbeheerders om ‘Minder Hinder’
maatregelen te promoten.
In het beleid heeft ‘Minder Hinder’ dan ook een
hoge prioriteit. Van deze goede bedoelingen valt
op het terrein zelf echter weinig te merken. Veel
valt te verklaren doordat de aannemer die de werken
uitvoert, ook moet zorgen voor de signalering
en het stroomlijnen van de verkeersafwikkeling.
En dat is nu eenmaal niet zijn prioriteit noch
specialiteit.
Bovendien is de druk om snel en goedkoop te
werken soms zo groot, dat het werk ondermaats
wordt uitgevoerd, waardoor de weg soms al na
enkele maanden weer schade oploopt en er al
snel onderhoud nodig is met nieuwe verkeershinder
tot gevolg.
Daarom moet de kwaliteitscontrole worden verbeterd.
Voor wat betreft de werken zelf kan dit
geschieden door een onafhankelijk controleorgaan.
De organisatie van het verkeer erom
heen kan bijvoorbeeld door een daartoe gespecialiseerde
cel bij de wegbeheerder zelf.
Aanbeveling 6: Vrije busbanen zijn geen doel,
maar een middel
Er komen de laatste jaren in hoog tempo busstroken
of tram/busbeddingen bij. Dit is een gevolg
van een beleid waarbij onder de noemer ‘selectieve
bereikbaarheid’ het openbaar vervoer (OV) en
de auto als concurrenten worden gezien, waarbij
het OV concurrentieel voordeel moet krijgen.
Maar waarom wordt een maatregel zoals een
busbaan als beleidsdoel ingeschreven? Een logischer
doel is: doorstroming en stiptheid van het
OV verbeteren. Een busbaan is dan slechts één
van de mogelijke middelen om dit te bereiken.
In de huidige praktijk beslist een commissie op
basis van door het OV-bedrijf aangedragen argumenten
of er al dan niet een busbaan komt. Het
privé-wegverkeer (auto’s, vrachtwagens,...) zijn
in die commissie niet vertegenwoordigd en dus
gaan beslissingen snel één kant op.
Beter zou het zijn om de oorzaken van de doorstromingsproblemen
van de bus of tram objectief
te analyseren. Van de mogelijke oplossingen
moet dan een kosten/baten-analyse worden uitgevoerd,
waarbij zowel frequentie van diensten
en bezettingsgraden van het OV, als de grootte
van auto- en andere verkeerstromen en hun bezettingsgraad
worden beschouwd. Deze gegevens
moeten dan wel onafhankelijk en objectief worden
gemeten, en niet door de belanghebbende
OV-maatschappij zelf.
Hieruit kunnen stellig ‘win-win’ oplossingen komen
waarin alle weggebruikers erop vooruit gaan en
die dus de voorkeur verdienen: herinrichten van
kruispunten of instellen van slimmere verkeerslichten.
Mocht toch blijken dat een busstrook de beste
baten/kosten-verhouding heeft, dan wordt ze best
gerealiseerd in de uitvoering als ‘inhaalstrook’,
waarbij de bus even voor het kruispunt weer
invoegt en er geen opstelstroken – en dus capaciteit
– worden opgeofferd. Om de impact op het
privé-verkeer te beperken, moeten ook dynamische
varianten overwogen worden, zoals bv. de
variant waarbij de busstrook alleen in het drukste
van de spits wordt geactiveerd, of nog: de variant
met 1 zgn. centrale getijdestrook die in functie van
de spits van richting wisselt ipv 1 busstrook in elke
rijrichting.
Maar meer structureel nog gaat de voorkeur uit
naar het zoveel mogelijk ontvlechten van OV- en
autonetwerken: verleg de busroutes weg van
hoofdverkeersassen naar lokalere wegen dichter
bij de (potentiële) OV-gebruikers.
Aanbeveling 7:
Wees consistent in de
(her)aanleg van kruispunten
De inrichting van kruispunten heeft een grote
impact op het functioneren van het onderliggende
wegennet. Kruispunten leggen aanzienlijke
capaciteitsbeperkingen op en hebben ook een
grote invloed op de veiligheid van het wegennet.
Recent werd met het uitwerken van het zwarte
puntenprogramma een aanzienlijke investering
gedaan in het herinrichten van de gevaarlijkste
kruispunten. Toch blijft er werk aan de winkel.
Zo werden de minder belangrijke kruispunten
over het hoofd gezien. Daar worden vaak inconsistenties
waargenomen en staan kruispunten vaak
niet in relatie met de functie en inrichting van een
weg. Zo past het niet dat een voorrang van rechts
nog voorkomt op wegen met een snelheidslimiet
hoger dan 50 km/u of dat elk dorp een andere
invulling geeft aan een rotonde.
Verder wordt er weinig rekening gehouden met
de impact van kruispunten op de emissies. Zo
blijkt dat de systematische beperking van de wegcapaciteit
op het onderliggende wegennet heeft
geleid tot meer knelpunten en een verhoging van
de emissies.
Kruispunten moeten, ook op minder belangrijke
wegen, consistent met de functie en type van de
wegingericht worden zodat weggebruikers niet
op verrassingen botsen. In dat opzicht moeten
ook drempels en asverschuivingen consistenter
ingepast worden.
Aanbeveling 8:
Wees voorbereid op incidenten
en beheer(s) ze
De totale omvang van de congestie op het
wegennet in België (hoofdwegennet, regionaal
en stedelijk wegennet samen) bedraagt ongeveer
32 miljoen voertuigverliesuren (VVU) per jaar. De
omvang van de congestie als gevolg van incidenten
wordt geschat op 24% = 7,7 miljoen VVU.
De totale kost van de congestie veroorzaakt door
incidenten bedraagt ongeveer 150 miljoen Euro.
Incident Management (IM) wordt in België op
beperkte schaal toegepast (FAST, omleidingroutes,
contracten met bergers), en dan vooral op het
autosnelwegennet. De toepassing van IM op ons
wegennet moet worden verbeterd en verder geïntensiveerd,
en wel hierom:
- IM-maatregelen kunnen de negatieve effecten
van incidenten (oponthoud, onveiligheid, schade
aan infrastructuur en milieu) fors beperken.
- Het wordt steeds drukker op het bestaande
wegennet. Dit geeft een grotere kans op
incidenten en, als een incident heeft plaatsgevonden,
een veel groter effect doordat meer
voertuigen zullen worden opgehouden.
Belangrijke verbeterpunten situeren zich op de
volgende terreinen:
- Naar een uniforme aanpak door alle gewesten
(op hoofdwegen en belangrijke regionale
wegen, waarbij men werkt volgens uniforme,
gekende protocollen).
- Meer duidelijkheid over verantwoordelijkheden
en bevoegdheden van verschillende hulpverleners.
- Meer duidelijkheid over prioriteiten in de hulpverlening.
- Meer duidelijkheid over wie het proces aanstuurt
(regie op de Incident locatie); maar ook
over wie het verbeteringsproces aanstuurt.
De realisatie van bovenstaande verbeterpunten
kan de congestie als gevolg van incidenten aanzienlijk
verminderen, zoals blijkt uit ervaringen
in Nederland. De besparingen kunnen oplopen
van 33 miljoen in 2009 tot 45 miljoen Euro in
2020. Maatregelen gericht op het gezamenlijk
oefenen en evalueren van de hulpverlening bij
incidenten kan jaarlijks nog eens 16,5 miljoen
Euro extra opleveren. In deze berekeningen zijn
de gunstige effecten op de verkeersveiligheid niet
eens meegenomen.
Aanbeveling 9:
Laat dynamisch verkeersmanagement
geen toekomstbeeld blijven
De gewesten hebben de laatste jaren geïnvesteerd
in verkeersmanagement. Daarbij lag telkens
de focus op technologisch materiaal op en rond
de snelweg met dynamische borden en geavanceerde
detectietechnologie. Met deze investeringen
wil het beleid files beperken, de capaciteit zo
groot mogelijk maken en daarnaast ongevallen
vermijden. Toch valt het op dat de investeringen
geconcentreerd blijven op specifieke locaties en
dat bv. de Brusselse regio nauwelijks aan bod
kwam.
Verder is niet meteen duidelijk wat de impact is
van al deze technologie. Nergens wordt gemeten
(geëvalueerd) hoeveel files en ongevallen men
hierdoor nu eigenlijk heeft vermeden. Het meten
van de impact is nochtans cruciaal om beleid te
evalueren en met betere kennis van zaken doelgericht
nieuwe initiatieven op te zetten.
Daarnaast is weliswaar zichtbaar hoe de technologie
langs de weg werd geïnstalleerd, maar
ontbreekt vaak een duidelijke aanpak van hoe ze
aangewend wordt. Een strategie om verkeer te
sturen en een operationalisering van de beleidsdoelstellingen
in een sturingsplan ontbreken. De
focus ligt al te vaak op louter informeren en minder
op aansturen en regelen van het verkeer om
zo files te beperken of te vermijden.
Om het met een boutade te zeggen: ‘we staan
erbij en we kijken ernaar’.
Dit staat in schril contrast met de hoge verwachtingen
en ambities van de overheid met Dynamisch
VerkeersManagement (DVM). Enerzijds is het
inderdaad mogelijk om met DVM-maatregelen
gericht sturend in te grijpen, waarmee onnodige
inefficiënties en dus tijdverlies vermeden kunnen
worden. De mogelijkheden van bv. grootschalige
gecoördineerde toeritdosering zijn internationaal
aangetoond maar worden in België niet toegepast
en ook nergens in de beleidsplannen onderkend.
Anderzijds lijken er bij beleidsmakers, politici en
het brede publiek dan weer verwachtingen te
bestaan die onmogelijk met DVM-maatregelen
kunnen worden ingelost. Zo leeft bv. de mythe
dat de aanleg van extra infrastructuur op knelpunten
niet nodig is en dat DVM wel soelaas kan
bieden.
Het is belangrijk om te beseffen dat DVM-maatregelen
middelen zijn om een goed gestructureerd
wegennetwerk met daarin de nodige regelruimte
dynamisch te beheren (zie ook Aanbeveling 1),
en niet als substituut of lapmiddel om tekortkomingen
in een wegennet recht te trekken.
Aanbeveling 10:
Neem de reële verkeersstroom
als uitgangspunt voor
de verkeersafwikkeling
Ons snelwegennet heeft last van structurele congestie
die elk jaar erger wordt. Op 10 jaar tijd is
de lengte van de files er met 50% toegenomen.
Toch worden de structurele knelpunten nauwelijks
aangepakt. Hoewel het verbeteren van de bereikbaarheid
als doelstelling in nagenoeg alle beleidsinitiatieven
naar voren komt, is het vermijden van
structurele files geen heldere operationele doelstelling
die met concrete acties aangepakt wordt.
Na analyse van de meest cruciale knelpunten op
ons snelwegennet blijkt dat de verkeersdoorstroming
op sommige locaties aanzienlijk kunnen verbeterd
worden door soms kleine herschikkingen in
de inrichting/vormgeving van de weg. Alleen al
het herschilderen van de wegmarkeringen kan op
sommige plaatsen een mooie winst opleveren.
Daarom bevelen we aan om op systematische
wijze de problemen rond structurele knelpunten
te analyseren, op basis daarvan een voorkeursoplossing
te bepalen en vervolgens hier naar
toe te werken door stapsgewijze maatregelen
en wijzigingen door te voeren naar een betere
verkeersafwikkeling.
Daarbij moeten we durven afstappen van de
filosofie dat doorgaand verkeer altijd voorrang
krijgt. Uit verkeerstellingen blijkt immers dat op
snelwegcomplexen –waar snel- en/of ringwegen
op elkaar aansluiten– de grootste verkeerstromen
geen doorgaand verkeer zijn, maar wisselen van
weg. In die gevallen moet de dominante stroom
zo weinig mogelijk verstoord worden: een vormgeving
waarbij de rijbaan splitst met doorlopende
rijstroken functioneert dan vlotter en veiliger dan
de klassieke uitvoegstroken. Ook weefbewegingen
dwars door de dominante afslaande stroom
moeten maximaal vermeden worden.