Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

GENORMALISEERD VERBRUIK VS. REËEL VERBRUIK: DE THEORIE EN DE PRAKTIJK (MEI 2013)

Wanneer u onlangs nog eens de showroom van een garage bezocht hebt, hebt u ongetwijfeld de CO2-gegevens bekeken van de auto waarop u uw oog had laten vallen. In tijden van milieubewustzijn en crisis is het verbruik immers meer dan ooit een criterium bij de keuze van een auto.

Geregeld krijgt de auto-industrie vragen over de verbruikcijfers die ze bekendmaakt, omdat die volgens sommigen almaar verder van de werkelijkheid af staan. Onlangs nog beweerde de NGO ‘Transport & Environment’ op basis van een studie dat de autoconstructeurs de tests die voor de homologatie van de auto’s afgenomen worden, manipuleren. Een bewering die ruime weerklank vond in zowel de algemene als gespecialiseerde pers.

Als één zaak echter vast staat, dan is het wel dat de constructeurs zich aan heel strenge voorschriften moeten houden. Toch kan het dat bepaalde van die voorschriften niet voldoende mee geëvolueerd zijn met de technologische ontwikkelingen van de sector ...

Testprocedure

Elk type van voertuig moet aan een goedkeuringsprocedure voldoen, voor het op de markt komt.

Die procedure omvat tests op testbanken in laboratoria om het gemiddelde verbruik te berekenen. Met het oog daarop wordt de auto sinds de jaren 1970 aan een standaardcyclus onderworpen. De huidige cyclus, de NEDC (New European Driving Cycle), is een combinatie van de UDC- en de EUDC-cyclus (EUDC: Extra Urban Driving Cycle) en wordt op de grafiek hieronder weergegeven. De cyclus bestaat uit een reeks van min of meer lange acceleraties en rembewegingen waarbij een sensor ter hoogte van de uitlaat permanent de emissies meet

De ontwikkeling van deze test steunde op 3 principes:

  • Een objectieve basis voor een wetenschappelijke vergelijking vastleggen;
  • De gemiddelde verkeersomstandigheden van de belangrijkste grote Europese steden op dat moment simuleren;
  • De vooruitgang en de evolutie tussen de verschillende merken en modellen meten.

De goedkeuringsprocedure beschrijft ook in detail de voorwaarden die nageleefd moeten worden, alsook de toegelaten parameters om dergelijke tests uit te voeren, met inbegrip van de supervisie door een daarvoor erkende en onafhankelijke instelling. Die instelling heeft dus tot taak om te controleren of alle parameters gerespecteerd worden.

Omdat verscheidene van die parameters een belangrijke invloed hebben, in de ene of andere richting, maken alle constructeurs er binnen de toegelaten limieten gebruik van om hun resultaten te optimaliseren. De emissies van CO2 en van andere vervuilende stoffen dienen immers als basis om de autobelasting te berekenen en betekenen dus een concurrentievoordeel voor de merken en modellen die de beste resultaten kunnen voorleggen (en daardoor alle aandacht op zich trekken). En ook al werd die test geregeld aangepast, toch moeten we vaststellen dat de verschillen tussen het genormaliseerde en het reële verbruik significant blijven.

Op de weg

De testcyclus vereenvoudigt uiteraard de werkelijkheid. Hij wordt verondersteld het gebruik te simuleren dat een gemiddelde Europese automobilist van zijn auto zou kunnen maken. Het ligt echter voor de hand dat de omstandigheden niet voor iedereen en niet overal identiek zijn, verre van zelfs. En dat is een van de redenen waarom de waarden op de weg verschillen van die in de simulaties.

Het klimaat, het reliëf, de verkeersdichtheid, het type van weg, de bijkomende aerodynamische weerstand, het totale gewicht, de afgelegde afstand ... het zijn allemaal factoren waardoor het verbruik van bestuurder tot bestuurder verschilt. Het onderhoud van de auto en de geregelde controle van de bandenspanning spelen eveneens een belangrijke rol.

Maar zelfs in het meest gunstige geval hebben die factoren geen invloed als de bestuurder zijn rijstijl niet aanpast. Wie daarentegen de principes van milieuvriendelijk rijden toepast, kan echter wel zijn verbruik met 8 à 15% verminderen.

“Het klimaat, het reliëf, de verkeersdichtheid, het type van weg, de bijkomende aerodynamische weerstand, het totale gewicht, de afgelegde afstand ... het zijn allemaal factoren waardoor het verbruik van bestuurder tot bestuurder verschilt.”

Nog beter doen

Een genormaliseerde test is nodig om een objectief oordeel te kunnen vellen en om over een vergelijkingsbasis te beschikken. Daarom werkt de auto-industrie volop mee met de experts en de bevoegde overheden om een nieuwe, internationaal erkende cyclus te ontwikkelen. Een cyclus die de werkelijkheid beter weerspiegelt en waarin minder ruimte voor flexibiliteit is. Het gaat om de WLTPcyclus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).

Dankzij de inspanningen van de sector is men er al in geslaagd om de vooropgestelde daling van de CO2-uitstoot te halen. Voor 2020 bedraagt de doelstelling op dat vlak 95 gram CO2/km. We hopen dat deze test zo snel mogelijk helemaal uitgewerkt zal zijn, zodat we doelstellingen op langere termijn (na 2020) kunnen vastleggen en we een duidelijker uitgangspunt hebben om toekomststrategieën te bepalen. Toch lijkt het al vast te staan dat waarden lager dan 95 gram CO2/km niet haalbaar zijn met de conventionele technologieën. Zoals heel wat andere verbruiksgoederen kan een auto net zo goed uitstekende als barslechte resultaten opleveren. En dat hangt alleen maar af van het gebruik dat men ervan maakt. Het eindresultaat ligt altijd in de handen van de bestuurder.

Twitter

Finaal resultaat 96e #BrusselsMotorShow : 542.566 bezoekers. Met zowat 36.000 bezoekers voor #WeAreMobility. Afspra… https://t.co/4PlfIaIET5


Lire

96e #BrusselsMotorShow sluit de deuren. Heel heel heel veel dank aan al onze bezoekers en exposanten. Wij hopen dat… https://t.co/yAtqVNDTJn


Lire


RT @Modalizy_BE: Modalizy a gagné le Best Start Up Award 2018 au salon #WeAreMobility vendredi. Nous vous en parlons sur notre blog 🎉 https…


Lire

Succès de foule pour le 96e Salon de l'Auto ! https://t.co/6QO6fqHXnP


Lire