Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

RING ROND BRUSSEL : EXTRA CAPACITEIT VOOR VLOTTER, VEILIGER EN MULTIMODAAL VERKEER (MEI 2013)

Bij het verschijnen van dit nummer heeft de Vlaamse regering normaliter al de knoop doorgehakt over hoe zij de overbelaste Brusselse ring (R0) wil vlottrekken. Verscheidene scenario’s liggen ter tafel, maar de grootste kanshebber is wellicht een verbreding van de bestaande ring.

Meer bepaald zouden langs het huidige ringtracé - waar eigenlijk vooral doorgaand verkeer thuishoort - parallelle wegen aangelegd worden die het lokale bestemmingsverkeer moeten bedienen. Door beide types verkeerstromen beter te scheiden, wordt het aantal weefbewegingen beperkt, wat zal zorgen voor vlotter, maar vooral ook veiliger verkeer.

Niemand twijfelt er nog aan dat er actie moet ondernomen om het verkeersinfarct rond Brussel aan te pakken, net zoals dit in Antwerpen nodig is. Naast de capaciteitsuitbreiding via infrastructurele ingrepen, zal echter ook moeten gewerkt worden aan een betere sturing van onze mobiliteit, mét inzet van alle vervoermodi. Einddoel moet een betere doorstroming zijn, verhoogde verkeersveiligheid en een minimale impact op mens en milieu.

Aanzuigeffect niet per se problematisch

Alle beschikbare onderzoeken geven aan dat een capaciteitsuitbreiding van de ring zal leiden tot een betere doorstroming en minder congestie. Tegelijk waarschuwen sommigen voor de gevaren van het aanzuigeffect die deze verbetering met zich zal brengen. De vraag is of dergelijk aanzuigeffect problematisch is?

Immers, als een pas verbeterde ring meteen meer verkeer aantrekt, dan was het wellicht hoognodig dat de capaciteit werd opgevoerd. Dit betekent immers dat die zogezegde nieuwe stromen al elders in het netwerk zaten, vaak in de vorm van sluipverkeer op het onderliggende netwerk, met alle lokale overlast van dien. Het aanzuigen en kanaliseren van verkeer daar waar het hoort en waar het beter gestuurd kan worden, is duidelijk een winst. Het is trouwens vreemd dat het aanzuigeffect enkel wordt ingeroepen als argument tegen een capaciteitsuitbreiding van de ring. Elk transportsysteem is eraan onderhevig. Gratis of goedkoop openbaar vervoer zuigt ook meer gebruikers aan.

Dit zijn dan veelal mensen die voordien te voet of met de fiets gingen. Er is in dergelijk scenario slechts in beperkte mate een overstap van automobilisten naar het openbaar vervoer.

En het klimaatbeleid?

Anderen stellen op hun beurt dat de CO2-uitstoot mogelijks op lange termijn zou toenemen door een uitbreiding van de ring. Nochtans is algemeen geweten dat congestieverkeer een veel hogere uitstoot kent dan vlot verkeer. Bij een snelheid onder de 20 km/u verdubbelt de CO2-uitstoot zelfs. Door niets te doen, blijft de CO2-uitstoot hoog en zal extra verkeer de congestie verder doen groeien. Waardoor ook de CO2-uitstoot sterk toeneemt. Infrastructuurbeslissing en dienen in de eerste plaats onderbouwd te worden vanuit de behoefte aan mobiliteit. Het aspect klimaatproblematiek is ongetwijfeld belangrijk, maar het is niet het enige element dat moet meegenomen worden in de kosten-batenanalyse van een project.

“Een capaciteitsuitbreiding van de ring zal leiden tot minder congestie en minder ongevallen.”

Dynamisch wegbeheer

Enkel de capaciteit van de ring verhogen, zal natuurlijk niet volstaan. De bestaande capaciteit beter benutten, zal ook zijn vruchten afwerpen. Dat is wat Vlaams mobiliteitsminister Hilde Crevits heeft gerealiseerd in 2011 met het invoeren van de eerste spitsstrook in ons land op de E313 tussen de R1 en Ranst. Deze spitsstrook is een pechstrook die tijdelijk wordt opengesteld voor het verkeer op weekdagen tussen 15u en 20u. De resultaten van de ingreep zijn tastbaar en erg bemoedigend. Tegenover 2010 is:

  • de reistijd met gemiddeld 12 minuten verminderd (voornamelijk op het traject E17-R1);
  • de filelengte met 30 tot 45 minuten afgenomen tijdens de avondspits (vooral op het traject E17-R1 buitenring);
  • het aantal voertuigverliesuren - zoals was ingeschat - met 25% gedaald op de Antwerpse buitenring naar de E313;
  • het verkeersvolume op de E313 globaal toegenomen t.o.v. de referentieperiode, zowel op de momenten dat de spitsstrook wordt opengesteld als daarbuiten. Maar tegelijk is het sluipverkeer op het onderliggende netwerk teruggedrongen. Het gaat dan over verkeer dat zich voorheen meer op het onderliggend wegennet bevond, alsook verkeer over korte afstand naar de uitrit Wommelgem;
  • Het totale netto-effect op het Antwerpse hoofdwegennet is een daling van de voertuigverliesuren met 14%.

Gelet op deze gunstige effecten, moedigt FEBIAC Vlaams minister Crevits aan om verder in te zetten op dynamisch wegbeheer en vraagt ze een snelle oplevering van andere spitsstroken op de autosnelwegen in Vlaanderen, met name op de E19 van Antwerpen-Noord tot St.-Job-in-‘t-Goor en op de E40 van Sterrebeek tot Holsbeek.

Géén slimme kilometerheffing...

Naast infrastructurele maatregelen, moet ook het gedrag van de weggebruiker gestuurd worden met als hoofddoel het ‘recreatieve’ verkeer te ontmoedigen tijdens de spits. Een slimme kilometerheffing kan hiertoe een instrument zijn. Maar enkel indien die heffing in de plaats komt van alle nu bestaande verkeersbelastingen, indien zij varieert volgens tijd, plaats en milieukenmerken van het voertuig én indien compensaties voorzien worden voor diegenen die niet anders kunnen dan zich tijdens de spits te verplaatsen.

De slimme kilometerheffing kan evenmin los gezien worden van een aanbod aan volwaardige alternatieven voor autogebruik op spitsmomenten en -locaties. Telewerk is er een van en moet verder gestimuleerd worden: het laat werknemers immers toe om plaatsen tijdonafhankelijk te werken en dus de spits te mijden. Voor wie telewerken geen optie is, moeten vervoeralternatieven voorzien worden.

... zonder multimodale alternatieven

Daarmee komt de uitbouw van het GEN mét bijhorende autoparkings, maar ook een fietsroutenetwerk in en rond Brussel om de hoek kijken. Brussel en zijn hinterland moeten verder ontsloten worden via het openbaar vervoer. Het GEN laat te lang op zich wachten, maar is onmisbaar in de ontsluiting van de betrokken regio en als alternatief voor het rekeningrijden. Hierin is een ruim aanbod van GEN-parkings en van overstapparkings rond Brussel cruciaal voor het succes van zowel rekeningrijden als het GEN.

Tot slot moet er meer kunnen gefietst worden naar, in en rond Brussel, zowel recreatief als functioneel. Voor de fietser is het niet evident om vandaag vanuit de rand Brussel veilig en comfortabel binnen te rijden. Vandaar onze oproep om fietscorridors naar de hoofdstad te voorzien, die ingepast worden in een fietspadennetwerk voor de ganse regio.

Dit zou een realisatie zijn van de co-modaliteitsvisie waar FEBIAC op hamert: zorgen voor een ruime keuze van op elkaar aansluitende vervoermodi die aantrekkelijk en betaalbaar zijn zodat men voor elke verplaatsing de keuze heeft over de meest efficiënte (combinatie van) vervoersmodi.

Mobiliteitsverbeterende maatregelen zijn dus sowieso een én-én verhaal, en zo is het ook met de aanpak van de problematiek van de Brusselse ring. Overheden moeten inzetten op verschillende pistes tegelijk. Er is geen alternatief, willen we de groeiende mobiliteitsvraag het hoofd bieden.

Twitter

[PERSBERICHT] CO2-taks: “Inzetten op alternatieven, niet op hogere taksen” https://t.co/KxpsUKyMkg]


Lire

Nu het eerste semester van het jaar 2018 is afgesloten, kan de markt van nieuwe auto’s zich verheugen op een toenam… https://t.co/Tx5y7it9eb


Lire


RT @LucBontemps4: Pollution: la taxe C02 en question 06/07/18 https://t.co/2Qq1w6lx4I via @Canal_Z


Lire

[COMMUNIQUE DE PRESSE] Taxe sur le CO2 : Promouvoir les alternatives plutôt que d’augmenter les taxes https://t.co/KoOkGTAwV3]


Lire