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CO2 : LES UTILITAIRES LÉGERS DANS LE COLLIMATEUR DE LA CE (NOVEMBRE 2009)
Le texte très médiatisé de la Commission Européenne sur les émissions de CO2 des voitures particulières est entré en vigueur en avril dernier. L’encre à peine sèche, Bruxelles prépare déjà la suite. Cette fois, on cible les utilitaires légers. La Commission constate en effet que leur nombre augmente en Europe. Or, ce segment n’a pas encore fait beaucoup de progrès sur le plan de la réduction des émissions de CO2. Il importe donc, estiment les autorités européennes, de réduire considérablement les émissions de ces véhicules comme de tous les autres. Fin octobre, la Commission a présenté une proposition de texte pour résoudre le problème.
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LES QUADS : PARFOIS GÊNANTS, SUFFIT-IL DE LES INTERDIRE (NOVEMBRE 2009)
L’ignorance est grande en ce qui concerne les quads et les autres engins motorisés à quatre roues. C’est précisément pour cela, mais aussi en raison de la popularité croissante des quads, que FEBIAC a publié dès septembre 2006 une brochure thématique destinée à apporter davantage de clarté sur ce marché en expansion. La brochure aborde différents thèmes à l’aide de textes simples, d’exemples et de photos : qu’est-ce qu’un quad, quels sont les différents types de quads, où les quads doivent-ils de préférence circuler ? Elle contient en outre de nombreux conseils d’utilisation pratique. L’utilité de cette brochure thématique n’est que douloureusement prouvée aujourd’hui.
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VOITURE ÉLECTRIQUE : L’AVENIR POUR LA BELGIQUE ? (MAI 2009)
Depuis quelques mois, la tendance électrique remporte un succès grandissant dans le secteur automobile. Il suffit d’avoir vu les salons de Detroit ou Genève pour s’en convaincre : les nouveaux prototypes abritent de plus en plus de composants électriques. Quant à la transmission électrique, quelque peu perdue de vue, elle fait son grand retour.
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CONSOMMATION NORMALISÉE ET CONSOMMATION RÉELLE DES VOITURES : CHIFFRES ET LA RÉALITÉ (JANVIER 2009)
Il y a quelques mois, les chiffres officiels de la consommation des voitures ont suscité de vifs remous dans la presse et les médias. Test-Achats avait en effet mis en évidence une différence notable entre la consommation spécifiée par le constructeur et celle que l’organisme de défense des consommateurs avait constatée elle-même en conditions réelles. D’autres associations et groupes de pressions ont invoqué cette différence à plusieurs reprises pour exiger des normes d’émission plus strictes, voire pour accuser les constructeurs automobiles de publier des chiffres falsifiés. L’occasion, sans doute, de nous arrêter sur la façon dont la consommation d’un véhicule neuf est mesurée. Pourquoi ces modes d’évaluation ? Comment expliquer ces différences entre la consommation normalisée et les chiffres individuels ? Peut-on vraiment parler d’information trompeuse ?
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UNE ÉCOLOGISATION DES TRANSPORTS DANS L’UE, MAIS À QUEL PRIX? (JANVIER 2009)
Le 8 juillet, la Commission européenne a présenté son 'paquet écologisation des transports' (COM(2008) 433). Par le biais d’une série d’initiatives, elle entend rendre les transports plus durables. C’est ainsi que, selon elle, les prix des transports doivent refléter le coût réel pour la collectivité, que les États membres de l’UE peuvent appliquer des péages plus efficaces et plus écologiques aux camions et qu’il faut explorer des pistes pour réduire le bruit du transport ferroviaire de marchandises. L’industrie automobile craint les conséquences économiques de ces mesures.
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LE MARCHÉ BELGE DES VOITURES NEUVES EST-IL 'VERT' ? (MAI 2008)
A l’heure où la problématique du CO2 est plus que jamais à l’ordre du jour -avec la perspective de révision des objectifs européens en matière de réduction de ce gaz à effet de serre pour l’industrie automobile– FEBIAC a voulu dresser un bilanprovisoire- des mesures prises en Belgique, tant au niveau fédéral que régional. Les réductions ou autres bonus, ont-ils un effet positif sur l’acheteur potentiel d’une voiture neuve ? Ces mesures sont-elles suffisantes pour induire un changement de comportement ?
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GROS DÉBAT AUTOUR DES PARTICULES FINES (MAI 2008)
Nous n’y avons de nouveau pas échappé ce printemps: une limitation de vitesse à 90 km/h a été imposée sur la majeure partie des autoroutes flamandes. En cause ? Une alerte au smog. Cette mesure ponctuelle, assortie de coûts importants en termes de main-d’oeuvre (car elle nécessite chaque fois la mise en place manuelle des signaux de signalisation correspondants), vise à aplanir quelque peu les pics de particules fines. Des études doivent encore évaluer l’efficacité d’une telle mesure. En attendant, il conviendrait de définir une approche plus approfondie et plus durable de la problématique des particules fines.
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QUEL EST L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL D’UNE VOITURE? (FEVRIER 2008)
Pour rouler, elle a besoin d’essence, de diesel ou de LPG – des carburants à base de pétrole – ou de gaz naturel, de biocarburants... Elle renferme une batterie, de l’huile lubrifiante, ainsi qu’un catalyseur composé de métaux précieux comme le platine et le rhodium. Ces quelques exemples suffisent pour comprendre combien il est difficile de mesurer l’impact environnemental d’une voiture.
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COMMENT FONCTIONNE UN MOTEUR? (FEVRIER 2008)
Pour comprendre comment les différents gaz d’échappement se forment lorsqu’une voiture roule, il est important de savoir comment son moteur fonctionne.
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QUELLE EST L’ORIGINE DES DIFFÉRENTES ÉMISSIONS? (FEVRIER 2008)
Comme nous venons de le voir, le fonctionnement des moteurs actuels repose sur la combustion de carburant. Tous les carburants actuellement utilisés dans notre pays sont à base de carbone (C) et d’hydrogène (H).
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QUELLES SONT LES EXIGENCES LÉGALES APPLICABLES AUX ÉMISSIONS DES VOITURES? (FEVRIER 2008)
Les voitures doivent répondre à des critères environnementaux sévères. En ce qui concerne la réduction des émissions polluantes, les normes dites Euro sont les plus importantes.
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DES TECHNOLOGIES POUR ÉVITER ET LIMITER LES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (FEVRIER 2008)
Un point essentiel est de parvenir à un rapport idéal entre l’air et le carburant dans les cylindres. Les pistons compriment ce mélange jusqu’à une pression de 15 bars, ce qui déclenche ensuite l’inflammation et la libération d’énergie (La pression peut atteindre 50 bars pour un moteur diesel à haute pression).
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DES TECHNOLOGIES POUR PURIFIER LES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (FEVRIER 2008)
La diminution potentielle au niveau de la technologie du moteur reste toutefois assez limitée, aussi d’autres perfectionnements sont-ils indispensables pour mettre en oeuvre des processus de dépollution au niveau du système d’échappement.
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CARBURANTS ET SYSTÈMES DE PROPULSION ALTERNATIFS (FEVRIER 2008)
Parallèlement aux efforts déployés pour rendre les émissions des moteurs essence et diesel classiques moins polluantes, le secteur automobile multiplie les recherches consacrées aux carburants et aux systèmes de propulsion alternatifs.
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CONCLUSION: CUEILLIR PLUS VITE LES FRUITS DU PROGRÈS TECHNOLOGIQUE (FEVRIER 2008)
Cette brochure a passé en revue une série d’optimisations et d’innovations technologiques. Toutes montrent le chemin parcouru par l’industrie ces dernières années et donnent une idée des (r)évolutions environnementales que nous pouvons encore attendre à l’avenir dans le secteur automobile.
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FISCALITE AUTOMOBILE ET ENVIRONNEMENT (JUIN 2007)
Extrait du mémorandum en vue des élections 2007.
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LES 10 PRIORITES DE FEBIAC POUR LE PROCHAIN GOUVERNEMENT (JUIN 2007)
Extrait du mémorandum en vue des élections 2007.
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GUIDE CO2: LES EMISSIONS DE CO2: OU SE SITUE LE TRANSPORT? (JANVIER 2007)
Extrait du Guide CO2 édité par la FEBIAC, cet article lève le voile sur les questions que vous pourriez encore vous poser au sujet du CO2.
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GUIDE CO2: LE CO2 EXPLIQUE (JANVIER 2007)
Qu'est-ce que le C02? Extrait du Guide CO2 édité par la FEBIAC, cet article lève le voile sur les questions que vous pourriez encore vous poser au sujet du CO2.
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GUIDE CO2: VERS UNE POURSUITE DE LA REDUCTION DES EMISSIONS DE CO2: LES PISTES (JANVIER 2007)
Les réductions futures des émissions de CO2 devront s’appuyer sur des solutions tant techniques que non–techniques. Nous en proposons un aperçu dans le présent chapitre. Etant donné les potentiels de réduction des émissions de CO2 des différentes pistes, FEBIAC plaide pour une approche intégrée, visant à obtenir un résultat probant en termes de coûts/bénéfices.
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