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La chaire “voitures de société” du “Brussels Studies Institute“ n'apporte qu'un éclairage limité

Le secteur automobile revient avec des sentiments mitigés sur la chaire du “Brussels Studies Institute (BSI)“, qui s'est conclue aujourd'hui par une séance académique. Il y a quatre ans, la chaire a été chargée de mener un exercice à 360° sur le phénomène de la voiture de société afin de mieux comprendre son rôle, sa signification et son impact pour ses utilisateurs, les entreprises et les autorités publiques.

Statistiques publiques insuffisantes
Même après une recherche effectuée par les universitaires de BSI, on en est encore réduit à des conjectures quant au nombre de voitures de société utilisées uniquement à des fins professionnelles, à combien d'employés l’utilisent comme outil de travail et quelle est la part des voitures “salaire” ? (véhicules faisant partie de la rémunération globale mais pouvant également servir à des fins professionnelles). Il n'est pas clair non plus combien de voitures de leasing - dont le nombre a augmenté au cours de ces dernières années - relèvent en fait du leasing privé et n'ont rien à voir avec une voiture de société ou une voiture “salaire” dans un contexte professionnel. L'absence de statistiques publiques rend difficile la conduite et la budgétisation d'une politique gouvernementale bien pensée visant à épargner le conducteur professionnel. Le secteur automobile est déçu que ces données de base indispensables ne soient pas devenues (plus) claires.

Manque à gagner en recettes fiscales : 2 milliards au lieu de 4 milliards
Il est difficile de dissocier les voitures de société du handicap du coût salarial dans notre pays. Les coûts salariaux fortement élevés pour l'employeur et l'employé sont atténués par la voiture de société moins taxée. Les recherches menées par les universitaires de BSI confirment que le manque à gagner en recettes fiscales pour le gouvernement s'élèvent à 2 milliards d'euros plutôt que 4 milliards (Copenhagen Economics). En outre, il convient de noter qu'une compensation équivalente des avantages d’une voiture de société ne rapporterait pas plus d’argent dans les caisses de l’État.

Orienter la politique et calculer ses effets avec l'outil en ligne CoCaTax.be
La création d'un outil de simulation en ligne qui permet de calculer les effets financiers, socioéconomiques et fiscaux des propositions politiques sur la mobilité des entreprises est une bonne nouvelle. Il peut servir de boussole aux décideurs politiques et aux parties prenantes qui veulent travailler à une politique bien pensée et équilibrée en matière de voitures de société. Pour le secteur automobile, il s’agit de LA valeur ajoutée de la chaire.

Depuis le début de la chaire, qui coïncidait ironiquement avec la mise au jour du “dieselgate”, de nombreux éléments ont évolué : des tests d'émissions européens plus stricts, des amendes pour les constructeurs automobiles qui ont trichés, des taxes automobiles plus “vertes”, la dédiésélisation, le “tax shift”, le budget mobilité, les préoccupations climatiques, ...

L'intérêt des médias pour le climat est arrivé trop tardivement pour que le thème soit abordé dans la chaire. Néanmoins, de nombreuses mesures politiques ont été prises pour limiter l'impact des voitures (de société) sur le climat :

  • l'Europe impose des tests d'émissions plus stricts pour les voitures neuves, ainsi que des objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2 (-37,5% en 2030) ;
  • au niveau fédéral, un “tax shift” a été mis en oeuvre : la réduction de l'impôt des sociétés est financée par une déductibilité plus sévère des frais de voitures de société. Ce surcoût peut être évitée si les entreprises verdurisent leur parc automobile ;
  • deux instruments ont également été créés pour encourager les employeurs et les salariés à échanger leur voiture de société : un paiement en espèces (ou allocation de mobilité) et un budget mobilité.

En d'autres termes, des fondations ont été posées pour considérer la donnée “voiture de société” comme une opportunité et l'utiliser comme un levier pour rendre notre mobilité plus durable :

  • l'électrification accélérée du parc automobile, plus rapide qu'avec les voitures particulières ;
  • passer de la “car policy” monomodale à un budget de mobilité multimodal dans la mobilité des entreprises.

Dans les années à venir, les marques automobiles, les concessionnaires, les sociétés de leasing et toutes les parties concernées seront prêts, avec des produits, des services et des personnes, à réaliser la transition vers une mobilité zéro émission. Il appartient aux employeurs et aux salariés de rendre leur parc automobile plus respectueux de l’environnement plus rapidement et de donner toutes ses chances au budget mobilité.

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"L'automobiliste belge est le plus taxé d'Europe," Samuele Furfari, Professeur de géopolitique de l’énergie à l’Uni… https://t.co/JEzaUr8kXu


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