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FISCALITE AUTOMOBILE ET ENVIRONNEMENT (JUIN 2007)
Extrait du mémorandum en vue des élections 2007.
Le trafic routier : en bonne voie de
devenir propre et durable
Le trafic routier est montré du doigt comme l’une des
principales sources d’émissions de substances polluantes
comme les oxydes d’azote, les fines particules et le monoxyde de carbone. Pour réduire ces émissions, le législateur européen impose des normes de plus en plus strictes
à
chaque nouvelle génération de véhicules. La Commission demande en d’autres termes, en dépit de la croissance du secteur des transports, que l’on réduise l’impact
sur l’environnement de ce secteur, principalement du
transport routier. Le secteur automobile assume déjà ses
responsabilités en la matière.
Ainsi, la pollution atmosphérique du trafic routier a déjà
fortement régressé ces dernières années. C’est
ce que révèle
une étude de Transport & Mobility Leuven. Depuis le début
des années 90, les émissions de gaz d’échappement
ont
diminué de 50 à 75%. Cette tendance devrait se poursuivre
à
l’avenir. L’on prévoit entre 2005 et 2030 une nouvelle
réduction de 40 à 80%, grâce aux normes environnementales plus sévères pour les véhicules et grâce aux
progrès
technologiques permanents dans le secteur. Les constructeurs automobiles parviennent donc à réaliser ces réductions par le biais de la technologie, et commencent donc à
maîtriser la pollution atmosphérique due au trafic routier.
Trafic et CO2 : un défi de taille
Outre les émissions de substances nocives, il y a l’impact du
CO2 sur le changement climatique. Le transport des hommes et des marchandises
joue un rôle ici aussi : le transport
représente environ 25% des émissions de CO2 d’origine
humaine. Le transport n’est donc pas le seul, ni même le
principal facteur. La production énergétique, par exemple,
est responsable de 37% des émissions mondiales de CO2
d’origine humaine. La part de l’industrie est de 22%, et
celle du secteur résidentiel et tertiaire équivaut à 13%.
Il n’en reste pas moins que la diminution des émissions de
gaz à effet de serre est devenue ces dernières années
une priorité absolue et a donné des résultats. En 2006,
les constructeurs automobiles sont parvenus à réduire les émissions
moyennes de CO2 de nouvelles voitures en Belgique
à 154g/km, soit une réduction de 16% par rapport à 1998.
Cette réduction a été réalisée uniquement
grâce à une amélioration de la technologie des véhicules.
Le secteur n’a guère
pu compter sur le soutien des mesures d’accompagnement
promises, comme l’information des consommateurs et
une fiscalité automobile adaptée. Pourtant, il s’agit là de
deux aspects essentiels, capables dans une large mesure
d’influencer la demande du marché (nous reviendrons sur
ce point plus loin). Or, rendre le parc automobile plus écologique n’est
pas une tâche que les constructeurs peuvent
assumer seuls, s’ils veulent que ce soit fait efficacement et
dans un laps de temps minimum. Comme chaque secteur
conduit par le marché, la branche automobile est obligée
d’offrir des produits que le consommateur souhaite acheter,
à un prix que le consommateur est disposé à payer. Une
réduction supplémentaire des émissions de CO2 au travers
de la technologie des véhicules devient de plus en plus
onéreuse et a de moins en moins d’effet. Autrement dit, le
rapport coût/efficacité continue de diminuer. Il est dès
lors
crucial, non seulement d’offrir des voitures plus économes
en carburant, mais aussi d’en créer la demande.
La fiscalité automobile en tant que
mesure incitative
Une manière efficace de parvenir rapidement à un parc
automobile plus vert, consiste à réformer la fiscalité automobile
de manière à encourager l’utilisation et l’achat
de
véhicules propres et économiques. Les développements
technologiques permanents et rapides qui caractérisent
notre secteur, sont ainsi soutenus et récompensés. C’est
un signal important pour toute l’industrie, qui voit les
efforts environnementaux rémunérés.
FEBIAC plaide pour le scénario suivant :
a. Suppression de la taxe de mise en circulation
(TMC)
L’abolition de la taxe de mise en circulation (TMC)
et son intégration dans la taxe de circulation
annuelle - les recettes totales restant inchangées est un cheval de bataille
de FEBIAC depuis
l’instauration de l’impôt. Maintenant que la fiscalité
automobile est de plus en plus reconnue comme une
mesure permettant d’inciter à l’achat de véhicules
respectueux de l’environnement, l’appel à la suppression de
la TMC se fait plus pressant, et à juste titre.
En effet, la TMC décourage actuellement la mise en
circulation de nouveaux véhicules propres et devient
par contre dégressive au fur à mesure que le véhicule
immatriculé est plus vieux et donc moins "vert". Ceci
freine une rotation du marché souhaitable.
Mais il y
a d’autres raisons pour lesquelles FEBIAC préconise la
suppression de la TMC.
Cette mesure favoriserait :
- Une meilleure stabilité fiscale pour le budget : en termes de
rentrées fiscales, la taxe de
circulation annuelle est plus stable que la taxe
d’immatriculation. En effet, celle-ci dépend des
ventes annuelles de voitures.
- Un rapprochement des prix pour l’achat et la
mise en circulation d’une voiture.
- Une harmonisation dans le domaine des taxes
autos au sein de l’Union européenne.
- Un meilleur fonctionnement du marché intérieur
et de la compétitivité de l’industrie automobile
européenne.
- Une incitation annuelle du citoyen concernant
l’impact environnemental de sa voiture est plus
efficace qu’une incitation unique à l’achat.
b. Taxe de circulation annuelle basée sur les normes d’émission
européennes et les émissions de
CO2
La taxe de circulation annuelle doit être associée
aux
performances écologiques du véhicule. De ce point
de vue, la norme actuelle des ‘chevaux fiscaux’ – que
l’on peut essentiellement ramener à la cylindrée du
véhicule - est dépassée et non pertinente.
FEBIAC
plaide pour un calcul basé sur les normes européennes et les émissions
de CO2 . La réglementation européenne souhaite également
aller dans ce sens.
Ainsi, un automobiliste qui roule avec un véhicule
satisfaisant à une norme européenne inférieure,
payera plus que celui qui roule avec un véhicule Euro-4,
la norme actuelle. C’est tout à fait logique, puisqu’il
pollue davantage. Par ailleurs, une norme d’émission
récente n’est pas le seul critère : celui qui opte
délibérément pour un véhicule à faibles émissions
de
CO2, peut réaliser de sérieuses économies et continue
à rouler bon marché pendant toute la durée de vie
normale de sa voiture. Ce mode de calcul présente
un autre avantage majeur : chaque propriétaire de
voiture reçoit chaque année un signal sur la performance environnementale
de son véhicule. Ceci n’est
pas le cas actuellement avec la TMC unique.
c. Incitants fiscaux pour des voitures encore plus
propres et le développement de nouvelles technologies
Ces dernières années, l’on a réalisé d’énormes
progrès dans la réduction des émissions en améliorant
la technologie des moteurs à essence et diesel.
Poursuivre les réductions de cette manière devient
cependant de plus en plus onéreux, et de moins
en moins efficace. Par conséquent, l’espoir d’avoir
un impact significatif sur les émissions réside surtout dans les nouvelles technologies, comme les
carburants alternatifs et les concepts de propulsion
alternatifs. Si la Belgique veut montrer sa volonté
de prendre la dimension écologique vraiment au
sérieux, FEBIAC demande que l’on s’attelle à temps
et de manière efficace à fournir l’infrastructure
nécessaire permettant de mettre ces technologies
sur le marché. A court terme, nous pensons surtout
à délivrer du gaz naturel et du carburant E85 dans
les stations-service qui longent les routes belges. Il
faut également envisager des subventions et d’autres
mesures favorisant le développement et l’introduction
de nouvelles technologies. L’octroi d’une récompense fiscale aux véhicules qui devancent les normes
d’émission de demain, constitue ici la meilleure piste.
En effet, cela correspond parfaitement à l’évolution
souhaitée de la voiture et récompense le consommateur mais aussi le constructeur qui choisit la solution
la plus respectueuse de l’environnement.
Il convient dans ce contexte de s’attarder sur les
incitants qui existent déjà aujourd’hui pour les
véhicules sobres. Depuis le 1er janvier 2005, des
réductions d’impôts sont octroyées aux voitures qui
rejettent moins de 105 g CO2/km et aux véhicules
qui rejettent entre 105 et 115 grammes de CO2 /km.
FEBIAC appuie le principe de ces initiatives du gouvernement fédéral
visant à réduire les émissions
de
CO2 et à orienter la demande du marché. Hélas, elles
sont largement insuffisantes pour espérer obtenir
un effet positif sur l’environnement.
Premièrement, la mesure ne tient pas compte de
la norme à laquelle le véhicule satisfait : Euro 3
ou Euro 4 (émet 50% de polluants en moins que
l’Euro 3). Ensuite, les valeurs seuil utilisées n’ont
aucun lien avec la politique européenne en matière
de CO (120 g/km). Il est donc peu probable que les
2
constructeurs adaptent leurs modèles aux mesures
financières belges.
Il nous aurait paru opportun, par exemple,
d’élargir au minimum la norme de 115 à 120 g
CO2 par km.
L’impact de cette mesure est également entravé
par le fait que seuls les particuliers puissent en
bénéficier, alors que pratiquement une voiture
neuve sur deux est immatriculée au nom d’une
société. Grosso modo, 350 véhicules par an peuvent bénéficier de la mesure “<105” et quelque
20.000 véhicules de la mesure “105-115”. Cela ne
représente même pas 4% des immatriculations
annuelles de nouveaux véhicules. L’on peut donc
s’interroger sur l’impact réel de cette mesure sur
l’environnement.
De même, le gouvernement vient d’accorder
une réduction d’impôt de 150 euros pour
l’immatriculation par des particuliers de nouveaux véhicules à moteur diesel, pour autant
qu’ils soient équipés d’un filtre à particules
et
qu’ils émettent moins de 130 grammes de CO2
par kilomètre. Il ne faut pas s’attendre non plus à
ce que cette mesure ait un effet positif mesurable
sur l’environnement. Si nous prenons les chiffres
de l’année dernière, seuls un peu plus de 1400 véhicules seraient concernés.
Trop peu donc pour
avoir un quelconque effet directif ...Nous ne pouvons que regretter que les mesures
adoptées soient seulement dictées par des prescriptions budgétaires et non par la ferme intention
de rendre le marché automobile plus vert.
Enfin, il est important de noter que FEBIAC émet des réserves pour les interventions technologiques comme celle pour le filtre à particules.
C’est le résultat qui compte, pas le moyen utilisé
pour atteindre ce résultat. Si un constructeur
automobile réussit par exemple, avec une autre
technologie que le filtre à particules, à atteindre
le même niveau que son concurrent qui a choisi
un filtre, le premier mérite tout autant que le
second d’être récompensé pour son effort. Le
bénéfice environnemental est en effet identique.
Inversement, il faut aussi considérer la nécessité
d’imposer des exigences minimales à l’utilisation
d’une technologie donnée. Un filtre doit prouver
son efficacité et ne pas être récompensé simplement pour le fait d’avoir été installé.
d. La voiture de société : le bouc émissaire
Environ un cinquième du parc automobile belge
est constitué de voitures immatriculées au nom
d’une société. 250.000 d’entre elles – soit
environ
5% de l’entièreté du parc – sont immatriculées
au
nom d’une société de leasing : ce sont les fameuses voitures de société qui font souvent partie
intégrante du package salarial. Depuis quelque
temps, ces ‘véhicules de société’ sont montrés
du doigt. Ils inciteraient à faire des déplacements
superflus et seraient une source de pollution supplémentaire.
Il ressort néanmoins d’une étude de mobilité
réalisée pour FEBIAC en 2004, que la voiture
de société n’est pas le principal responsable du
pourcentage élevé que représente la voiture dans
les déplacements entre le domicile et le lieu de
travail. Dix pour cent seulement des navetteurs
automobilistes disposent d’une voiture de société.
Généralement, la voiture de société reste avant
tout un instrument de travail : plus de la moitié des personnes professionnellement
actives l’utilisent quotidiennement pour rendre visite à
des clients ou assister à des réunions.
En outre, il faut aussi nuancer l’idée selon
laquelle les voitures de société contribueraient à
une plus grande pollution. D’une part, les émissions de CO2 des
20 modèles les plus populaires
restent, avec 145 g/km, nettement inférieures à la moyenne de toutes
les voitures neuves vendues
en Belgique (154 g/km). D’autre part, les voitures
de société sont remplacées tous les 3 à 4 ans.
Par conséquent, elles satisfont donc toujours aux
normes d’émission les plus récentes et les plus
rigoureuses. Ce constat va à l’encontre de l’image
qui colle encore aux voitures de société, considérées
comme des "dévoreuses" de kilomètres
et
de carburant.
Malgré ces éléments, la déductibilité fiscale
de la
majorité de ces voitures vient d’être réduite ; en
outre, il existait déjà une taxe fondée sur les émissions
de CO2 pour les voitures de société – et non
pour le reste du parc automobile. La diminution de
la déductibilité fiscale de voitures de société signifie
un handicap salarial complémentaire pour nos
entreprises belges, déjà confrontées à une taxation
sur le travail très élevée.
En outre, nous devons réaliser que la rotation
rapide des voitures de société représente une
part essentielle du chiffre d’affaires des entreprises automobiles belges.
Réduire le nombre
de voitures de société, signifie donc non seulement une baisse
du chiffre d’affaires pour la
branche, mais aussi que de nombreuses personnes ne pouvant plus disposer d’un
véhicule de
l’entreprise, opteront pour une voiture d’occasion
plus ancienne et moins "verte". De surcroît, le
nombre de navetteurs qui passeront de la voiture
de société aux transports en commun sera probablement négligeable.
Envisager toutes les solutions
La technologie des véhicules et la fiscalité automobile
ne sont pas les seules pistes pouvant mener à une
réduction des émissions. Une sensibilisation du citoyen
à un usage rationnel de la voiture et à une conduite
écologique et économique peut être très efficace,
au
prix d’un coût social très faible de surcroît.
- Une
part substantielle des déplacements en voiture
concerne des trajets de moins de 2 km, qui peuvent
donc facilement se faire à vélo ou à pied. Les trajets
courts font augmenter les émissions de gaz à effet
de serre de manière disproportionnée. En effet, pendant les
premiers kilomètres, le moteur consomme
beaucoup d’énergie pour atteindre ‘sa température
de fonctionnement’ : +50% pendant le premier km ;
+25% pendant le deuxième km.
- Une conduite agressive peut engendrer
une consommation supérieure
de 40% par rapport à une
conduite souple, anticipative.
- Une voiture mal entretenue consomme davantage
qu’une voiture bien réglée. Un filtre à air encrassé et
des pneus sous-gonflés font grimper sensiblement
la consommation de carburant.
- L’éco-conduite, un style de conduite adapté à
l’environnement et aux technologies modernes
des véhicules, peut réduire la consommation de la
voiture d’environ 8%, et donc entraîner des niveaux
d’émission moindres.
Une meilleure mobilité sur notre réseau routier belge
peut aussi contribuer à une diminution des émissions,
avec d’autres avantages économiques et sociaux à la clé.
Une infrastructure réfléchie notamment permettrait de
réduire encore les émissions de polluants et de CO2 par
le trafic routier. Divers moyens sont envisageables :
- Des limitations de vitesse intelligentes adaptées au
type de route et à sa fonction.
- La mise en place d’ "ondes
vertes" : elles rendent le
trafic plus fluide et limitent les "stop & go" responsables d’une
surconsommation de carburant.
- Une gestion dynamique des feux de signalisation en
fonction de l’affluence du trafic. Celle-ci varie suivant
le sens de la circulation et les périodes de la journée
(heures de pointe/creuses), de la semaine (journée de
travail/week-end) et de l’année (vacances).
- Une conception réfléchie des "dos d’ânes" :
peut
empêcher que les véhicules soient contraints à
des ralentissements bien en dessous des limites
de vitesse autorisées et à des relances constantes,
ce qui peut générer une consommation de 50%
supérieure.
- Une optimisation de la capacité du réseau de routes
principales en réalisant des chaînons manquants et
en investissant dans des systèmes de guidage routier
télématiques.
Il faut absolument remarquer ici que notre pays souffre
de sous-investissements chroniques dans l’adaptation,
la modernisation et la protection de l’infrastructure routière.
En comparaison, les Pays-Bas dépensent chaque
année quatre (!) fois plus pour leur infrastructure routière.
Par conséquent, FEBIAC demande que les budgets
pour nos routes soient triplés sans attendre.
Pour aborder le problème des émissions du trafic
routier de manière efficace et rapide, FEBIAC
plaide pour une approche intégrée. Toutes les
mesures énumérées – techniques, fiscales, orien
tées consommateur et relatives aux infrastructures – doivent être
prises en considération. Il
faut retenir comme critère de sélection le rapport
coût-efficacité, et tenir compte des coûts et des
bénéfices écologiques, économiques et sociaux.
Adapter la fiscalité automobile, mettre en oeuvre
des incitants efficaces pour les véhicules propres
et sûrs, influencer le comportement d’achat et le
mode de conduite et améliorer l’infrastructure
routière constituent les principes de base d’une
circulation automobile propre et durable.