Vous êtes ici ›Home› Dossiers
QUELLE HOMOLOGATION POUR L’INTRODUCTION DES NOUVELLES TECHNOLOGIES (NOVEMBRE 2010)
Le système d’homologation des véhicules, composants et entités techniques mis en place par l‘Europe pour permettre l’immatriculation et la mise en service de ceux-ci prévoit trois types d’homologation: les homologations “grandes séries”, “petites séries” et “individuelles”.
Ces trois types d’homologations permettent la
commercialisation
de la voiture classique de monsieur tout le monde produite en grand
nombre, celle des véhicules de petits constructeurs ou des
véhicules de niche produits en nombre limité
ainsi que
celle de véhicules très spécifiques
produits
à l’unité. Ces trois homologations sont
totalement
équivalentes quant au degré
élevé de
sécurité et de protection environnementale
qu’elles
assurent, mais diffèrent, pour des raisons pratiques et
économiques, en ce qui concerne la manière
d’apporter la preuve qu’un véhicule
répond
bien aux exigences réglementaires.
Si pour la “grande série”, la
conformité
totale à l’acte réglementaire est
exigée,
des essais doivent être effectués, la fiche de
réception CE doit être
délivrée et la
conformité de la production doit être
assurée; les
Etats membres peuvent, dans le cas des “petites
séries” et des “homologations
individuelles”,
dispenser de l’application d’un ou plusieurs actes
réglementaires européens à condition
de
prévoir d’autres exigences pertinentes,
c-à-d des
dispositions administratives et des exigences techniques visant
à garantir un niveau de sécurité
routière
et de protection environnementale équivalent à
celui
prévu pour les “grandes
séries”.
Chaque Etat membre pouvant fixer son niveau d’exigences
équivalentes, il est ainsi possible selon la
catégorie du
véhicule et la nature du sujet que:
- La fiche de
réception et la marque de réception ne
soient pas exigées pour autant qu’un rapport
d’essais ait été établi par
un service
technique notifié;
- Ou que les essais
prévus dans l’acte
réglementaire soient réalisés par le
constructeur
lui-même et que celui-ci émette le rapport
technique;
- Ou encore que le
constructeur démontre, à la
satisfaction de l’autorité compétente
en
matière de réception, que les exigences
fondamentales de
l’acte réglementaire sont respectées.
Ces dispositions permettent ainsi, par exemple, de ne pas devoir
effectuer de test destructif sur un véhicule pour lequel on
souhaite obtenir une homologation individuelle.
Aucun doute que ces trois possibilités
d’homologation sont
parfaitement adapté à la mise sur le
marché de
produits “classiques”, mais sont-ils aussi
adaptés
d’une part à la mise sur route de prototypes et
d’autre part à la commercialisation de nouvelles
technologie? Poser la question laisse supposer que non.
Les prototypes sont aussi
essayés sur route
Avant d’apparaître dans les Showrooms, tout nouveau
modèle passe par une phase de prototypage. Même
s’il
y a dans certains domaines une tendance à remplacer les
prototypes réels, sources de délais et de
coûts,
par des modèles numériques et des simulateurs,
les essais
sur prototypes réels restent essentiels pour, tant au niveau
de
l’ensemble que de certains éléments:
- valider les choix de
conception;
- tester
l’utilisation en conditions réelles;
- vérifier le
comportement;
- contrôler la
fiabilité;
- confirmer le choix des
matériaux;
- s’assurer de la
sécurité;
- ...
Ces essais se font certes sur circuits fermés où
aucune
homologation n’est nécessaire mais aussi sur
routes
normales. Pour pouvoir circuler sur la voie publique le prototype doit
être immatriculé, ce qui suppose donc
qu’il soit
aussi homologué. Et là peuvent alors commencer
les
problèmes puisque n’étant pas encore
définitif, le véhicule n’est justement
pas encore
homologué !
La situation réglementaire des prototypes est
brièvement
évoquée par la Directive 2007/46/CE qui
prévoit
uniquement que “la réception individuelle soit
facultative
pour les prototypes utilisés sur route sous la
responsabilité d’un constructeur dans le cadre
d’un
programme d’essai spécifique, à
condition,
qu’ils aient été
spécifiquement
conçus et construits à cette fin”.
Si une homologation individuelle est éventuellement possible
pour des véhicules de présérie, il est
quasi
impossible d’en obtenir une pour de réels
prototypes vu
l’impossibilité, à ce stade de
développement, d’apporter
la preuve du respect des dispositions réglementaires. Tout
au
plus certains éléments sont peut-être
en cours
d’homologation.
Le but n’est pas de délivrer un chèque
en blanc, et
il est bien évident que la sécurité
générale d’un véhicule doit
être
pleinement assurée, mais il est important et
nécessaire
que des dispositions adaptées soient prévues pour
qu’une homologation “prototype” soit
accessible pour
ce genre de véhicule. Vu que l’homologation des
prototypes
n’est pas réellement couverte par la Directive
européenne, la réponse à ce besoin
devient alors
une matière de compétence nationale. Les
autorités
des Etats membres peuvent donc mettre en place un système
souple
pour permettre la bonne réalisation de programmes
d’essais
essentiels à la mise aux points des véhicules. Il
ne
serait pas anormal que la validité d’une telle
homologation soit limitée dans le temps pour autant
qu’elle puisse être prolongée et
reconduite en cas
de besoin.
Mise au point des nouvelles
technologies
En matière de
nouvelles technologies, il y a d’une
part les consommateurs qui exigent des véhicules bien plus
sophistiqués qu’avant, ce qui implique
d’y
intégrer de plus en plus de composants
sophistiqués et
d’autre part, les considérations environnementales
ou de
sécurité qui poussent à
l’introduction de
nouvelles technologies. Même si la directive-cadre
énonce
que “à la demande du constructeur, les
États
membres peuvent accorder une réception CE par type pour un
type
de système, de composant ou d’entité
technique
faisant intervenir des technologies ou des concepts incompatibles avec
un ou plusieurs des actes réglementaires
mentionnés
à l’annexe IV ”, il
n’empêche que
certains principes devraient être mieux pris en compte pour
favoriser l’éclosion des nouvelles technologies.
D’abord, la technique évoluant
généralement
plus vite que la réglementation, un constructeur doit, au
début d’une nouvelle technologie, avoir la
possibilité de confronter rapidement son nouvel
équipement à la réalité du
terrain, de le
rendre plus performant, plus fiable et, de cette manière,
assumer pleinement ses responsabilités vis-à-vis
de ses
clients, des autres usagers de la route et de la
société
en général. Sachant qu’une nouvelle
technologie a
besoin de temps et d’espace pour arriver à
maturité, il est donc souhaitable que, dans un premier
temps, le
cadre réglementaire ne soit, ni trop lourd, ni trop complexe
pour que le constructeur puisse faire évoluer rapidement son
produit sans être freiné, ni par des exigences
réglementaires qui l’interdiraient, ni par la
nécessité de devoir refaire à
brèves
échéances des essais d’homologation,
longs et
couteux. Ensuite, il est aussi important que les constructeurs ne
soient pas inutilement confrontés à des
réglementations multiples. La réglementation
européenne se distingue parfois des normes de niveau
mondial,
alors même qu’aucune exigence ne le justifie
réellement. On peut citer le cas des normes d’air
conditionné et celui des véhicules à
hydrogène .
Tester des véhicules
propulsés à
l’hydrogène
Afin de pouvoir tester des véhicules
équipés de
systèmes de carburant qui exigent un circuit sous haute
pression
comme l’hydrogène, la législation
européenne
actuelle exige une homologation dite composantes.
Cela signifie que chaque composante du circuit sous pression
–
soupape, régleur, réservoir,... – doit
répondre individuellement à des tests de
température, de pression et de fuite.
Afin d’accélérer le bond du
développement
technologique vers la production en série, le Japon a
mené une approche pratique et travaille dans la phase
préparatoire avec des tests de système. Cette
approche
consiste à
pouvoir changer les différentes composantes du circuit
à
hydrogène et à valider
l’entièreté du
circuit par des tests de température, de pression et de
fuite
comme s’il s’agissait d’un
“black box”.
Cela permet aux constructeurs
de produire des véhicules à hydrogène
en petites
séries et de traduire les expériences
immédiatement en améliorations sans devoir
parcourir des
procédures lourdes à des coûts
déraisonnables. Ce test ou homologation “de
système” assure la sécurité,
mais
l’exécution des tests d’homologation et
de la
certification se déroule plus vite et de manière
plus
souple par rapport à l’homologation dite
composantes.
Par cette approche différente, beaucoup moins de
véhicules à hydrogène sont produits et
commercialisés en Europe, tandis que le Japon
étend son
savoir-faire et son expérience. Voilà comment une
législation trop stricte
freine l’innovation. Cet exemple illustre le besoin
d’un
cadre réglementaire souple qui permettrait, en concertation
avec
les autorités d’homologation nationales et
européennes, d’accompagner de manière
plus rapide et
plus souple l’introduction, l’optimisation et
l’acceptation de nouveaux développements.
Outre le frein que cela constitue à
l’évolution
technologique, une telle multiplication des dispositions
réglementaires pèse aussi sur la
compétitivité internationale des constructeurs.
Alors
qu’ils mettent déjà sur le
marché des
véhicules
destinés au marché mondial qui
répondent aux
normes internationales, les constructeurs se trouvent
confrontés
à la nécessité
d’élaborer
d’autres systèmes adaptés aux
règles
européennes. Ils doivent donc développer deux
types de
voitures, les unes pour le marché européen, les
autres
pour les marchés extérieurs. Est-ce bien
nécessaire et utile? Heureusement, suite aux recommandations
du
groupe de haut niveau CARS 21, un pas en direction d’une
simplification de la législation relative à
l’homologation des véhicules a
été
engagé en remplaçant les exigences de certaines
directives par celles des Règlements CEE-ONU.
Comme une partie des compétences en la matière
incombent
aux états membres et donc au niveau belge, FEBIAC demande:
- d’une part
à ce que la Belgique fixe des
dispositions simples et pratiques pour permettre la circulation des
prototypes sur la voie publique;
- d’autre part
à veiller à ce que les
dispositions réglementaires communautaires soient de
manière générale, mais aussi et
surtout pour les
nouvelles technologies, le plus semblables possibles aux dispositions
internationales et que leurs complexités évoluent
progressivement en phase avec la maîtrise technologique.
En 2004, le problème des “nouvelles
technologies” a
été abordé au Sénat belge
suite au dossier
sur les “Clean Technologies” pour les
véhicules. Dans sa réponse, le ministre de
l’Économie, de l’Énergie, du
Commerce
extérieur
et de la Politique scientifique de l’époque
confirmait
qu’il n’existe pour l’instant pas de
procédure
d’homologation pour les véhicules
d’essai, mais que
dans le cadre du projet sur les technologies propres, “un
groupe
de travail a
néanmoins été constitué qui
examinera son
opportunité. La création de ce groupe montre que
le
gouvernement est disposé à prévoir
l’homologation de véhicules
d’essai”. Depuis,
peu d’informations filtrent à ce sujet...