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PETITES VOITURES, VOITURES SÛRES (NOVEMBRE 2011)
Jamais les petites voitures n’ont été aussi abordables : des constructeurs proposent aujourd’hui des modèles à 6.000 euros, voire moins, souvent avec le soutien des primes écologiques et de recyclage.
Un client à la recherche d’un moyen de transport
pragmatique et économique rentrera tôt ou tard en contact ce type de
voiture. De même, pour celui qui souhaite limiter son investissement
dans l’achat d’un véhicule, ce segment offre une alternative
intéressante à la voiture d’occasion. Mais le choix d’un modèle simple,
petit et bon marché ne risque-t-il pas de compromettre la sécurité de
l’acheteur ? Les statistiques ne font apparaître aucun lien direct
entre le poids du véhicule et la sécurité des occupants.
Voitures étoilées
Des organismes tels qu’EuroNCAP publient régulièrement les
résultats de leurs essais de collision. Dans ces crash tests, la
voiture, occupée par des mannequins, est projetée contre un obstacle
statique. Différents critères de sécurité permettent ensuite de
calculer un score final allant d’une à cinq étoiles. Il est clair que
ces essais comparent entre eux les véhicules d’une catégorie
déterminée. Si, par exemple, une petite voiture et un gros monovolume
obtiennent 5 étoiles, la règle générale subsiste : les passagers de la
voiture la plus grande courent moins de risques.
La petite voiture est-elle pour autant moins sûre ? Non ! La
construction d’un petit modèle sûr est une opération très complexe, ne
serait-ce qu’en raison du peu d’espace disponible pour les systèmes de
sécurité. Mais les nouveaux matériaux et les nouvelles techniques
ouvrent des perspectives. Voyons lesquelles.
“Les constructeurs proposent aujourd’hui des
modèles à 6.000 euros, voire moins, souvent avec le soutien des primes
écologique et de recyclage.”
Le choix de la sécurité
Récapitulons : vous cherchez une voiture peu coûteuse et peu
gourmande mais qui ne compromette pas pour autant votre sécurité. Ce
que le public ignore généralement, c’est que presque toutes les
voitures sont livrables avec un système de stabilisation électronique,
souvent appelé ESP. Dans le domaine de la sécurité, les systèmes du
type ESP sont sans aucun doute la plus grande invention depuis la
ceinture et l’airbag : le risque d’accident mortel est réduit de moitié
! De nos jours, les systèmes de stabilisation électronique sont très
répandus dans toutes les catégories de voitures mais dans les segments
les moins chers, ils figurent encore souvent au catalogue des options.
Selon le modèle, le surcoût peut représenter de 200 à 700 euros. Mais
le système a largement fait ses preuves pour tous les usagers de la
route. D’ailleurs, à partir de 2014, la Commission européenne va
imposer la stabilisation électronique sur toutes les voitures
immatriculées en Europe !
Lorsque l’accident devient impossible à éviter, ce sont les
airbags qui entrent en scène. Dans la liste des options, y compris
celle des petites voitures, on trouve – en plus des airbags frontaux –
des coussins latéraux ainsi que des protections pour la tête
soigneusement dissimulées dans le toit. Enfin, le budget doit prévoir
une marge suffisante pour de bons pneus (avec un jeu de pneus “hiver”),
le contrôle mensuel de la profondeur des sculptures et la vérification
régulière de la pression de gonflage. Et pourquoi ne pas envisager une
formation à la conduite e-positive et sûre ?
“A partir de 2014, la Commission européenne va
imposer la stabilisation électronique sur toutes les voitures
immatriculées en Europe !”
Un acier résistant aux chocs
Nous avons déjà évoqué la rigidité de la structure du véhicule
et les zones de froissement. À cet égard, l’acier utilisé joue un rôle
important. Le secteur automobile est un des principaux moteurs du
développement des aciers avancés (voir le graphique). Ces aciers sont
parfois appelés ‘intelligents’ parce qu’ils sont le fruit d’une
recherche d’équilibre entre deux propriétés contradictoires. Nous avons
besoin d’une structure solide et rigide qui, en cas d’incident, doit
pouvoir absorber une grande quantité d’énergie au niveau des zones de
froissement de la carrosserie (voir l’encadré). Il faut pour cela un
acier qui se façonne aisément et présente par la suite une élasticité
et une solidité suffisantes pour absorber l’impact d’une collision.
“Le secteur automobile est un des principaux
moteurs du développement des aciers avancés. Ces aciers sont parfois
appelés
‘intelligents’.”
Autrement dit, l’acier doit se ‘froisser’ : un processus de
déformation microscopique permet à la grille cristalline d’absorber une
énergie importante avant de finir par se déchirer ou se rompre. L’acier
TWIP (graphique) en est un bon exemple : beaucoup plus solide que
d’autres, il se plie en
une fraction de seconde dès que sa résistance
maximale est dépassée. Les essais le prouvent :
plus le choc est violent, moins le déplacement des
couches atomiques se propage.
S’il n’existe pas de solution magique pour les petites
voitures offrant peu de place aux zones de froissement,
l’acier TWIP s’en approche de très près !
Réglementation et avenir
La réglementation européenne a formulé des objectifs ambitieux
: depuis l’an 2000, le but est de diminuer par deux le nombre de
victimes. Dans le programme ‘European Road Safety 2011- 2010’, adopté
fin septembre par le Parlement européen, la Commission réserve une
large place à l’amélioration technique des véhicules. Une option
logique : la Commission est compétente dans ce domaine et seul un tel
programme pourra réaliser ses objectifs. Face à cela, on ne soulignera
jamais assez l’importance d’une infrastructure sûre. Sur ce plan, la
Belgique accuse du retard. Elle tente cependant – tardivement et
lentement, il est vrai – de le résorber. Espérons que nous
réintégrerons bientôt le peloton des pays voisins. Enfin, il va de soi
que la concrétisation des objectifs européens dépend aussi des choix
posés par le consommateur en faveur de la sécurité et de son
comportement dans la circulation.
