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ÉLECTIONS COMMUNALES 2012 : 10 POINTS D’ATTENTION ABORDÉS PAR FEBIAC (AOÛT 2012)
Les élections communales approchent. Aussi la Fédération belge de l'automobile et du cycle, FEBIAC, souhaite, à l’occasion de cet événement se déroulant tous les six ans, attirer l'attention de chacun sur sa vision et ses principes en matière de mobilité durable afin de les traduire au niveau local. En effet, nos villes et communes disposent de nombreuses compétences et possèdent un espace politique décisionnel ayant un impact sur le trafic, la sécurité routière et la qualité de l'air.
FEBIAC a repris ci-dessous 10 lignes de force dont l'ambition est de s'ériger en fil rouge et en source d'inspiration pour les futurs décideurs locaux.
1. Co-modalité : faire en sorte que les différents modes de transport se renforcent mutuellement
C'est ce que nous entendons par co-modalité. Les transports privés, les transports publics, le vélo et la marche doivent se compléter et se renforcer mutuellement. Les différents modes de transport assument tous leur fonction propre et disposent d'atouts spécifiques en fonction de l'endroit, du moment et des nécessités. Sur cette base, le voyageur choisira la combinaison de moyens de transport la plus efficace. L'offre doit s'adapter à la demande. Et cette réalité doit se traduire au travers des plans politiques adoptés.
La voiture assure la mobilité fondamentale de nombreux citoyens : voilà une réalité. La possession d'une voiture est donc un droit et doit rester possible, y compris dans le périmètre urbain ou communal.
Pour de nombreux déplacements, la voiture ne peut être remplacée par d'autres modes de transport. Il est donc indispensable que la capacité de circulation et de stationnement reste suffisante à l'intérieur comme à proximité des centres urbains et ruraux afin que ces derniers puissent fonctionner efficacement, restent attractifs et continuent à se développer.
Il va de soi que l'usage de la voiture doit être rationalisé, notamment en encourageant la marche et l'utilisation du vélo pour parcourir de courtes distances et en coordonnant plus efficacement les transports privés et publics de façon à s'inscrire ainsi dans une logique de co-modalité.
2. La politique du stationnement : clé de la co-modalité
La politique du stationnement ne concerne pas seulement le simple fait de garer son véhicule. Si elle est de qualité, une telle politique constitue l'un des instruments les plus puissants dont dispose une ville ou une commune pour donner forme à sa politique de mobilité et d'aménagement du territoire. Le stationnement ne doit pas être exclusivement considéré comme un générateur de trafic, mais plutôt comme la clé donnant accès à une mobilité co-modale.
Au cœur d'une ville ou d'une commune, l'espace disponible est limité, mais il doit se répartir équitablement entre les différentes fonctions. Le stationnement doit dès lors recevoir la part qui lui revient, au profit des riverains comme des visiteurs. Si ce n'est à front de rue, du moins via une offre de parkings souterrains ou à l'air libre, accessibles au public – offre qui doit être proportionnée en fonction de la demande et des besoins en termes de nombre d'habitants et de visiteurs. La pression de stationnement (= le taux d'occupation) sur la voie publique ne peut être supérieure à 85%. Autrement dit, il est impératif de tendre vers un taux de 15% de chances de trouver un emplacement.
La circulation des automobilistes en quête d'une place de parking représenterait en effet 10 à 15% du trafic urbain. Outre la mise à disposition d'une offre d'emplacements suffisante, ce pourcentage peut être limité par la diffusion d'une information en temps réel et l'affichage du nombre et de la localisation des places de parking libres.
Enfin, l'utilisation de bon nombre d'infrastructures de stationnement existantes pourrait être optimisée. Songeons ainsi à la mise à disposition pour les riverains des parkings d'entreprises déserts en dehors des heures de bureau et à l'ouverture des parkings résidentiels aux visiteurs professionnels durant ces mêmes heures de bureau. On peut encore inciter les habitants à rentrer réellement leur voiture dans leur propre garage (qui sert de remise plus souvent qu'à son tour) plutôt que de la laisser sur la voie publique, au détriment des voisins qui ne disposent d'aucun garage privatif.
3. Une meilleure infrastructure, une gestion du trafic plus efficace, une viabilité accrue
La conception, la réalisation et l'aménagement de notre réseau routier n'ont pas seulement une incidence sur la fluidité de la circulation, mais aussi sur les émissions de CO2 et la pollution résultant du trafic. Quand il roule sans à-coups, un véhicule pollue et consomme sensiblement moins que lorsqu'il doit constamment freiner puis accélérer, que ce soit à cause de la densité de la circulation ou de divers obstacles semés sur la route – jardinières, blocs de béton, piquets,…
Il est possible de limiter voire d'éviter totalement une partie de ce trafic en accordéon en réfléchissant judicieusement à l'aménagement et en optimisant l'usage du réseau existant, par la création de vagues vertes (synchronisation des feux de signalisation successifs), la modulation variable des carrefours en fonction de la densité de circulation et de l'orientation du trafic, le (ré)aménagement des ralentisseurs afin qu'ils puissent être franchis de façon confortable à la limite de vitesse en vigueur, l'affichage des vitesses conseillées en fonction de la densité du trafic, l'affichage d'une information routière précise (temps d'attente, itinéraires alternatifs), l'organisation d'un service de dépannage rapide en cas d’accident... il est encore possible de réaliser d'énormes économies environnementales dans de nombreux domaines pour autant que l'on investisse résolument dans la gestion du trafic (a).
4. Des limitations de vitesse homogènes et crédibles
Le caractère logique et crédible des limitations de vitesse va de pair avec la question de savoir si la limite est bien adaptée à la fonction et à l'aménagement de la chaussée. Quand ils dessinent leurs plans, les concepteurs d'infrastructures routières appliquent une vitesse théorique déterminée en fonction de la largeur des bandes de circulation, des virages, etc. En conséquence, il est crucial que la limitation de vitesse en vigueur sur une voie de circulation corresponde à la vitesse choisie pour la conception de cette dernière. Une vitesse maximale sensiblement inférieure à ce que laisse imaginer le panorama génère la confusion et entraîne souvent l'incompréhension de l'usager. Plus grave encore : les règles en elles-mêmes sont alors perçues comme irréalistes par le conducteur. Et dans ce cas, ce dernier a malheureusement raison : une vitesse plus élevée peut être facilitée par la façon sécurisée dont la chaussée est aménagée, précisément parce que cet aménagement est adapté à une vitesse supérieure.
Les zones 30 dans les centres urbains en constituent l'exemple typique. Imposer ce régime 30 à certains boulevards urbains, c'est aller au-devant de problèmes de crédibilité et donc d'acceptation par l'usager de la route.
5. Des bandes réservées aux autobus ? Résolvez plutôt le problème pour tous les acteurs de la circulation !
Des bandes réservées aux autobus sont aménagées pour garantir ou accroître la rapidité de desserte des transports publics. Ces aménagements sont généralement réalisés aux endroits critiques où sont ralentis non seulement les transports publics, mais aussi toute la circulation. L'objectif doit donc être d'améliorer la situation locale pour l'ensemble des intervenants.
Or, nous constatons qu'en règle générale, dans notre pays, l'aménagement de bandes réservées aux bus est une fin en soi. En réalité, elle traduit souvent l'impuissance à régler le problème pour l'ensemble des acteurs en créant une situation où tout le monde serait gagnant.
Ce n'est que lorsqu'une telle situation win-win apparaît irréalisable qu'il convient d'opérer un choix quant aux intérêts à privilégier. Dans ce cas, on peut opter pour une bande spéciale pour autobus. Mais il faut alors avoir conscience qu'en posant ce choix, on confirme explicitement ne pas vouloir ou pouvoir résoudre les embouteillages pour les autres acteurs du trafic. En ce sens, la bande réservée aux autobus est toujours un expédient et ne se profile donc que rarement en solution de qualité.
Une bande réservée aux autobus peut se justifier pour offrir une résistance adaptée à la circulation de transit passant par une voirie locale/régionale, de manière à la décourager et à la repousser vers une chaussée d'un niveau supérieur. Mais cela ne peut bien entendu se faire que s'il existe une alternative digne de ce nom (p.ex. une rocade ou une route disposant d'une capacité résiduelle suffisante). Si ce n'est pas le cas, la mesure ne sert qu'à amplifier le trafic parasite.
6. De l'air pur grâce aux zones à faibles émissions ? Onéreux et sans effet !
Les zones à basses émissions sont des zones, généralement définies au cœur des grandes villes, où seuls peuvent circuler les véhicules qui satisfont à certaines exigences en matière de rejets. En refusant l'accès aux véhicules les plus polluants, on entend améliorer localement la qualité de l'air.
Mais une telle mesure ne revêt qu'un caractère symbolique et s'avère asociale, onéreuse et contre-productive.
L'interdiction d'accès à certains quartiers urbains imposée à certains véhicules constitue un obstacle sérieux à la mobilité des habitants et des fournisseurs de biens et de services. Une telle mesure risque également d'avoir l'effet inverse sur la qualité de l'air, mais aussi sur les rejets de CO2, dès l'instant où les véhicules proscrits doivent parcourir de plus grandes distances pour contourner les zones à basses émissions. Le coût de l'aménagement et du contrôle de ces zones n'est pas non plus négligeable, surtout si cela s'applique à un nombre limité de véhicules, sur une superficie réduite et/ou dans une ville de petite dimension comme notre pays en compte beaucoup.
FEBIAC estime qu'au lieu de manier le bâton, c'est la carotte qu'il faut tendre. Les propriétaires de véhicules les plus anciens et les plus polluants doivent dès lors se voir proposer des incitants appropriés pour les retirer de la circulation, les faire recycler et les remplacer par des modèles plus récents.
C'est ainsi qu'il faut jouer pleinement la carte du renouvellement accéléré du parc automobile. Dans notre pays, les voitures de plus de 12 ans (répondant aux normes d'émissions automobiles EURO 0, 1 et 2 de l'UE) s'adjugent 14% du nombre total de kilomètres parcourus mais sont responsables de plus d'un quart de la pollution de l'air (particules fines et rejets de NOx). L'orientation de ces voitures vers un centre de recyclage (au lieu de leur refuser l'accès à certains quartiers) dégagera un avantage environnemental sensiblement plus élevé : elles ne pollueront plus nulle part. Le renouvellement accéléré du parc automobile peut devenir réalité pour autant que l'on opte pour une politique 'éco-responsable' cohérente en matière de fiscalité automobile.
7. Des incitants pour les véhicules propres
En raison des nouveautés technologiques qu'ils embarquent, les véhicules qui obtiennent de très bons résultats en matière de rejets de CO2 et/ou de qualité de l'air sont souvent fort onéreux et ont donc besoin d'un petit coup de pouce. La ville ou la commune peut y apporter son écot.
L'octroi d'incitants fiscaux relève de la compétence des régions, par le biais de la fiscalité automobile. Mais les villes et communes disposent également d'instruments pour inciter leurs citoyens, via une mesure financière directe, à remplacer leurs vieux véhicules polluants par un modèle propre et économique. Cette mesure peut par exemple porter sur le régime régissant la mise au rebut ou les primes à l'achat. Cette dernière option a notamment été instaurée à Gand. Encore faut-il que le régime de prime locale soit basé sur les mêmes paramètres environnementaux que ceux utilisés par les niveaux de compétences supérieurs (régional, fédéral et européen), en l'occurrence les rejets de CO2 et la norme EURO.
Les autorités locales doivent également investir dans l'infrastructure publique destinée à la recharge des moyens de transport électriques (vélos, vélomoteurs, voitures, camionnettes et minibus électriques).
Ces bornes doivent être installées à front de rue, dans des parkings publics, sur des terrains privés accessibles au publics, sur les sites P+R, dans les pôles de stationnement des voitures partagées, à hauteur des emplacements réservés aux taxis et dans l'enceinte ou à proximité des bâtiments publics, etc.
Et pourquoi ne pas reprendre de telles installations de charge dans le permis d'urbanisme des nouveaux projets de construction ?
Enfin, il vous est également possible de favoriser les véhicules propres en prévoyant des emplacements de stationnement supplémentaires gratuits ou à tarif réduit qui leur seraient réservés.
8. Notre propre parc de véhicules avant tout !
Si l'on veut orienter et élargir le choix du consommateur vers les véhicules propres tout en le familiarisant avec les nouvelles technologies, il est impératif de s'efforcer de populariser ces derniers. Les autorités locales ont un rôle à jouer à cet égard. Elles peuvent endosser l'habit de 'pionnier' en intégrant des voitures et des camions propres dans leur parc de véhicules : les pouvoirs publics se profilent ainsi en 'initiateurs d'habitudes' tout en montrant le bon exemple.
Nous songeons par exemple à l'acquisition de véhicules propres pour le parc automobile de la commune, du CPAS, des écoles, etc., mais aussi à l'introduction de tels véhicules dans les flottes servant à un usage public comme les taxis, les voitures partagées ou encore le transport public tout court.
9. Deux-roues motorisés : plus libre de ses mouvements sur deux roues
Le deux-roues motorisé a le vent en poupe. Ses avantages tombent sous le sens : il se joue des embouteillages et se gare facilement tout en étant généralement bon marché à acheter, à utiliser et à entretenir. Mais il y a mieux encore : saviez-vous que si 10% des navetteurs optaient pour un scooter ou une moto le matin, les embouteillages diminueraient de 40%, tant en longueur qu'en durée ?
Les villes et communes ont donc tout à gagner à choyer l'accueil des motocyclistes sur leur territoire. Vous trouverez ci-dessous un certain nombre de principes de base destinés au gestionnaire local de la voirie; s'ils visent en première instance les deux roues motorisés, ils peuvent tout aussi bien s'appliquer aux autres usagers de la route.
- Une bonne adhérence quelles que soient les conditions météorologiques
Une moto doit avoir la meilleure adhérence possible sur la chaussée. La surface de contact entre l'engin et la route n'est en effet constituée que de deux zones réduites. Une adhérence efficace est également impérative en cas de freinage. C'est pourquoi la nature et l'état du revêtement routier ont une grande importance. Par leur caractère glissant, les marquages au sol risquent plus particulièrement de mettre les motocyclistes en péril. Un entretien approprié évitera que les déformations et l'usure du revêtement de la route (nids de poules, affaissements, crevasses) puissent surprendre et déséquilibrer les motards.
- Une information routière lisible qui permet au motocycliste d'adapter sa conduite
Les chaussées doivent également pouvoir être 'décryptées'. La limitation de vitesse, la largeur de la chaussée, le choix des matériaux doivent être cohérents avec le bâti environnant, la fréquence des croisements, etc.
- Une bonne visibilité réciproque
Afin de garantir une meilleure visibilité réciproque entre les motards et les autres usagers de la route, les éléments obstruant la vue (végétation, signalisation verticale) doivent être évités ou supprimés, surtout dans les virages et à hauteur des carrefours.
- Réduire autant que possible le risque de heurter un obstacle
Le nombre d'obstacles (rétrécissements de la chaussée, dévoiements, jardinières, casse-vitesse, plots de butée, etc.) sur ou à côté de la chaussée doit être limité autant que possible. Les obstacles doivent être conçus de manière à ce que les motocyclistes puissent les éviter par une manœuvre d'urgence et que la gravité des blessures reste limitée si l'on devait malgré tout les heurter. Songez par exemple aux longerons de protection qui garnissent le bas des glissières de sécurité et empêchent que l'on heurte les piquets de fixation perpendiculaires.
- Des emplacements de stationnement adaptés
La règle empirique voudrait que par tranche de 20 emplacements de parking pour voitures, on en prévoie 1 pour les motos – il est facile d'en garer 4 dessus. La moto peut également être utilisée comme un moyen de transport individuel qui n'entraîne aucune surcharge au niveau des embouteillages et du volume de trafic à la recherche d'une place de stationnement.
Pour découvrir d'autres consignes pratiques destinées à améliorer la sécurité des motocyclistes et des autres usagers de la route, FEBIAC recommande de suivre les directives du guide ‘Pour une prise en compte des motards dans l’infrastructure’, que l'on peut obtenir gratuitement sur demande auprès de l'IBSR.
10. Le transport de marchandises : soutenir de nouveaux concepts de livraison
À l'heure actuelle, le transport de marchandises par la route représente toujours plus de 70% du volume total de marchandises convoyées. Cela n'a rien d'étonnant quand on sait que 85% du transport routier concerne des trajets de moins de 150 km, une distance sous laquelle le train et la navigation (intérieure) ne constituent pas une alternative viable, si tant est qu'il existe une voie d'eau navigable ou une voie de chemin de fer.
Pourtant, les camions et camionnettes sont trop souvent perçus négativement, en tout cas dans les noyaux d'habitat rural et les centres urbains. C'est injustifié, car la livraison de marchandises est précisément indispensable pour que les villes et communes puissent conserver leur attractivité. Si l'on veut que les commerçants, les négociants et leurs clients maintiennent leur confiance aux centres urbains, il faut alors veiller à pérenniser des systèmes logistiques efficaces pour que ces sites professionnels puissent être approvisionnés à faibles coûts tout en respectant la qualité de vie des riverains.
Tous les constructeurs de poids lourds proposent dans leur gamme des véhicules écologiques et des nouveautés technologiques. Si quelques marques ont d'ores et déjà finalisé le développement des moteurs EURO VI qui ne deviendront obligatoires qu'à partir de janvier 2013, d'autres jouent la carte des véhicules au gaz naturel, des hybrides, voire des camions électriques.
De nouveaux concepts d'approvisionnement optimisent le rendement de ces nouveaux camions propres et silencieux. L'efficacité et la durabilité des livraisons des magasins situés dans les centres urbains se trouvent ainsi renforcées par la possibilité désormais offerte de charger et décharger les marchandises en dehors des heures de livraison ordinaires. Divers projets-tests menés à bien en Belgique comme à l'étranger ont déjà étudié la faisabilité de livraisons tôt le matin (6h-7h) et tard le soir (19h-23h). Le projet pilote PIEK (b), testé dans certaines villes flamandes, s'est avéré être une franche réussite. Les résultats sont nettement positifs tant en matière de logistique, de mobilité et de sécurité routière qu'en termes d'environnement. Les plaintes des riverains quant à d'éventuelles nuisances sonores durant les livraisons PIEK sont restées rares, tout comme les accidents de la route; la sécurité routière s' en est trouvée significativement accrue, la consommation de carburant et les rejets de substances nocives ont chuté et les livraisons se sont déroulées beaucoup plus efficacement.
Les villes et communes peuvent endosser un rôle de leadership dans ce genre d'initiative, en particulier en revoyant leurs propres règlements de police qui imposent des plages d'accès limitées dans le temps.
Le dépôt urbain en périphérie est une autre nouveauté. Les camions ne convergent plus tous en même temps vers les centres urbains congestionnés; les fournisseurs déchargent leurs marchandises à la périphérie de la ville, dans un vaste 'dépôt urbain'. Comme la périphérie n'est généralement pas soumise aux plages d'accès impératives, le chargement comme le déchargement peuvent s'effectuer à une heure librement choisie. Le dépôt sert ensuite de point de départ pour des utilitaires électriques qui assurent plusieurs fois par jour la tournée des points de vente. Les livraisons sont ainsi combinées selon un nombre limité de trajets, ce qui permet à tous les intervenants d'y trouver leur compte.
Il n'est possible d'assurer une livraison efficace que lorsque les heures des plages d'accès sont harmonisées entre les villes et/ou communes voisines – y compris en ce qui concerne les limitations de tonnage. Cela n'a guère de sens qu'une commune adapte ses plages d'accès sans se concerter avec les communes voisines, ou qu'un camion de 5 tonnes soit autorisé à pénétrer sur le territoire de telle commune, mais ne puisse accéder à telle autre parce que seuls les véhicules de moins de 3,5 tonnes peuvent y entrer.
a) Voir l'étude : ’Vers un système de transport performant et durable en Belgique - 10 propositions d’amélioration’
b) Voir également : www.comeos.be