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NOUVEAU CALCUL DE L’AVANTAGE DE TOUTE NATURE : QUEL IMPACT SUR LE MARCHÉ “FLEET” ? (NOVEMBRE 2012)
Le 1er janvier de cette année est entré en vigueur le nouveau système de calcul de l’avantage de toute nature (ATN) pour les employés et chefs d’entreprise qui bénéficient d’une voiture de société mise à disposition par l’employeur et pouvant être utilisée à des fins privées.
Pour rappel, l’ATN intègre une
composante “prix” définie comme la “valeur catalogue”
(c.-à-d. le prix catalogue du véhicule à l’état
neuf lors d’une vente à un particulier, options et TVA
réellement payée comprises, sans tenir compte des
réductions, diminutions, rabais ou ristournes) et une
composante “CO2” sous la forme suivante :
| Diesel |
ATN annuel =
[5,5% + (CO2-95) x 0,1%] x valeur cat.
y compris TVA et options) x 6/7 |
| Essence |
ATN annuel =
[5,5% + (CO2-115) x 0,1%] x valeur cat.
(y compris TVA et options) x 6/7 |
| Electricité |
ATN annuel =
4% x valeur cat. (y compris TVA et options) x 6/7 |
De plus, 17% du montant de l’ATN doit obligatoirement
être ajouté aux dépenses non admises (DNA)
dans les comptes de l’entreprise. Au moment de
l’introduction de la nouvelle législation, le gouvernement
tablait sur une augmentation des revenus de la
taxation de l’ATN de €100 millions (soit +20%), et
d’une augmentation équivalente de la masse DNA
(€ 100 millions).
D’après une enquête effectuée par SD Worx en
juillet dernier, l’augmentation des revenus “ATN”
s’élèverait à 18%, donc seulement légèrement en
dessous des revenus espérés. L’analyse ci-dessous
tentera de détecter des éléments qui pourraient confirmer
ou remettre en question ce chiffre. Cela dit,
ce rendement plus faible serait la rançon du succès
de la mesure puisque le choix se porterait désormais
sur des voitures plus écologiques (mais également
moins chères ?)
En dehors de toute polémique sur les revenus de
ces nouvelles taxes, nous analyserons quel impact
cette mesure a eu sur le marché, les segments et
la taille des voitures”fleet” au cours des 9 premiers
mois 2012 (dans ce qui suit, la comparaison sera
toujours faite avec les 9 premiers mois 2011).
Le marché
Au cours des 9 premiers mois 2012, le marché
des voitures immatriculées au nom d’une société,
tant leasing que non leasing, s’est maintenu à un
niveau comparable à celui de l’année passée,
ce qui est un excellent résultat, étant donné le
contexte économique actuel. A première vue, la
nouvelle législation ATN n’a donc pas eu trop
d’effets négatifs, du moins sur les volumes du
marché fleet.
Ce n’est pas du tout le cas pour les indépendants
et les particuliers qui voient les immatriculations
s’écrouler de près de 30% pour les uns et de
près de 20% pour les autres. En ce qui concerne
les particuliers, la fin des mesures de réductions
sur facture n’y est pas étrangère. L’on peut en
effet supposer que l’année passée, de nombreux
achats aient été anticipés afin de pouvoir encore
bénéficier des réductions de 15% et 3% (pour les
voitures privées émettant respectivement moins de
<105 g/km et entre 105-115 g/km de CO2).
Puissance, CV fiscaux et segments
: downsizing ?
Ayant constaté une stabilisation du marché “fleet “, la
nouvelle mesure ATN a-t-elle eu un impact sur le niveau
de motorisation des voitures choisies par les entreprises
ou par les utilisateurs de voitures de société ?
En ce qui concerne la puissance (exprimée en kilowatts),
pour les voitures neuves en leasing immatriculées
en 2012, le kW moyen en 2012 reste inchangé
par rapport celles immatriculées en 2011 (9 premiers
mois) : 86,1 kW. En ce qui concerne les voitures neuves
appartenant à une société non leasing, l’on constate
une très légère baisse : le kW moyen passe de
99,7 à 96,9 kW. De manière générale, ces baisses
ne peuvent être considérées comme un downsizing
significatif.
Pour ce qui est de la taille des moteurs (exprimée en
chevaux fiscaux – CV - qui sont eux-mêmes calculés sur
base de la cylindrée), les CV moyens des voitures neuves
des sociétés sont passés de 10,25 à 9,5 et pour
les voitures de leasing de 9,8 à 9,4. Même si ces baisses
(-7,1% et -4,1%) ne sont pas énormes, l’on peut
cependant noter une tendance au “downsizing” qui
n’était aussi marquée au cours des dernières années,
et ce, sans nécessairement perdre en puissance.
Part des différents segments dans
le total des immatriculations de
voitures
Sur le marché fleet, on constate une progression
d’environ 5% des petits et moyens segments par
rapport aux grands. On peut donc parler ici d’un
“downsizing” des segments sur le marché fleet.
Sur le marché particulier, on constate une tendance
inverse : suite à l’abolition des réductions sur
facture, le particulier préfère aujourd’hui acheter
une voiture appartenant aux moyens et grands
segments.
Les ultra sportives et les limousines au nom de
sociétés régressent fortement, mais connaissent
une forte hausse auprès des particuliers et indépendants
!
CO2
Il est particulièrement intéressant d’analyser dans
quelle mesure la diminution continue des émissions
moyennes de CO2 des voitures de société
constatée entre 2007 et 2011 se confirme en
2012. En effet, l’autre objectif de la nouvelle
mesure ATN (en plus de générer des recettes
supplémentaires) était de poursuivre la baisse de
cette valeur. Et c’est réussi !
“L’objectif de la nouvelle mesure ATN
(en plus de générer des recettes
supplémentaires) était de poursuivre
la baisse de cette valeur”
A l’issue des 9 premiers mois 2012, les émissions
moyennes de CO2 des voitures neuves immatriculées
au nom de sociétés sont passées de
134,7g/km à 126,2g/km, soit 8,5g de moins.
La baisse la plus spectaculaire se situe au niveau
des sociétés non leasing : -11,2g.
A l’inverse, les émissions de CO2 moyennes des
voitures immatriculées par les particuliers sont en
augmentation de 5,8g eu égard à la suppression
des incitants.
Ainsi, ce sont les voitures de société qui permettent
de garder le cap en matière de réduction des émissions
de CO2 avec 129 g/km de moyenne pour les
voitures neuves pour les 9 premiers mois 2012.
Downsizing des prix et des recettes
de l’Etat ?
Ne disposant des prix catalogue indicatifs que
d’une minorité des nouvelles voitures de société
immatriculées (et souvent sans options et accessoires),
il est prématuré d’identifier voire d’affirmer
des tendances claires en ce qui concerne des
changements de valeurs et de comportement de
choix de la composition des voitures de société et
de l’équipement de celles-ci.
D’après les quelques chiffres dont nous disposons,
on constate une baisse du prix moyen des
voitures de société immatriculées, celui-ci passant
de 30.957€ à 29.704€ (TVA incluse), soit une
baisse de 4%. On peut donc bien parler ici aussi
d’un “downsizing” plutôt modéré. Les pertes de
recettes de TVA et d’impôts qui en découlent,
peuvent être calculées comme suit :
Conclusion
Si le but de la nouvelle législation en matière
d’avantage de toute nature des voitures de sociétés
était de poursuivre l’évolution de la réduction des
émissions moyennes de CO2, l’objectif est atteint !
Mais il n’était pas nécessaire pour cela de changer
le régime ATN tel qu’il existait, puisque celui-ci avait
déjà prouvé son efficacité en termes de réduction
d’émissions de CO2 des voitures de société.
En termes budgétaires, ce que l’Etat fédéral
espérait encaisser grâce à la nouvelle loi ATN
(200 millions d’euros), semblerait en partie être
perdu en termes de recettes TVA et d’impôts des
sociétés : de l’ordre de 25 millions d’euros.
Ceci est sans doute dû à l’intégration de la valeur
du véhicule dans le nouveau calcul de l’ATN et
donc à la taxation de celui-ci. En effet, ce que
l’entreprise et les employés épargnent en équipement
et donc en valeur de la voiture, est “perdu”
en recettes TVA pour l’Etat. Ceci vaut surtout pour
les segments haut de gamme, qui ont vu chuter
de 20% leur part sur le marché fleet. Tant que
l’ATN restera disproportionnellement élevé pour
ces segments, aucune source de revenu supplémentaire
n’est à espérer à ce niveau.