Vous êtes ici ›Home› Dossiers
10 RECOMMANDATIONS POUR UN RÉSEAU ROUTIER PERFORMANT (JANVIER 2013)
Les dix recommandations formulées nous permettre d’optimaliser notre réseau routier de manière efficiente, rapide et abordable, tout en préservant la fonction sociale et économique que nous – autorités et usagers – lui attribuons.
Chaque jour à la radio, c’est la même ‘rengaine’ :
“la police fédérale dénombre plusieurs centaines
de kilomètres de bouchons...”. Mais outre les files
structurelles sur les axes principaux, il existe une
multitude de sources, moins importantes, d’agacement,
de retards et d’insécurité : infrastructures et
carrefours mal aménagés, feux non synchronisés,
infrastructures sous- ou surexploitées, travaux qui
semblent n’en plus finir, etc.
Dans ce numéro, nous formulons dix recommandations
concrètes pour affronter ces petites et
grandes contrariétés de manière structurelle. Ces
recommandations sont issues d’une étude réalisée
par la KU Leuven pour le compte de FEBIAC et
de TOURING en 2009, mais qui n’a rien perdu
de son actualité ni de sa pertinence. Son titre :
“Un réseau régional revalorisé: la clé d’un réseau
routier performant, fiable et moins encombré.”
Le plaidoyer de cette étude en faveur d’une gestion
aussi bien locale que nationale des problèmes
structurels de notre réseau routier se heurte assez
souvent à des préjugés, des opinions erronées,
voire à de la désinformation. Ces réactions ne
sont pas seulement injustes sur le plan intellectuel
: elles sont également néfastes pour l’ensemble de
la société. Le prix à payer est élevé et il est dès
lors grand temps de tordre le cou aux idées préconçues.
Prenons la plus tenace, à savoir que la
construction ou la réfection des routes conduisent
forcément à une augmentation du trafic. C’est le
fameux “effet d’aspiration” et son argument selon
lequel investir dans l’amélioration de l’infrastructure
routière n’a aucun sens car cela ne fait que
soutenir la demande et attirer davantage de trafic.
Et qu’avant d’avoir pu en profiter, la situation
redevient comme avant.
Si une route neuve, élargie ou améliorée est directement
saturée, c’est sans doute que cet aménagement,
cet élargissement ou cette réfection étaient
grandement nécessaires. Que ce trafic, en apparence
nouveau, existait déjà ailleurs sur le réseau.
Souvent sous la forme d’embouteillages, avec toutes
les nuisances et toute l’insécurité qu’ils représentent
localement. L’absorption et la canalisation d’un flux
de circulation là où il a lieu d’être, là où l’on peut
mieux le servir et le contrôler, est un gain évident.
Ne pas réaliser ces travaux d’amélioration au
prétexte qu’ils vont à l’encontre de la politique
de transfert modal ne tient pas non plus la route.
Le transfert modal ne peut pas être un objectif
politique en soi. Démonstration par l’absurde :
si un transfert modal vers les transports publics était un objectif politique en soi, la mesure la plus
efficace et la plus efficiente consisterait à bloquer
toutes les voies d’accès vers Bruxelles. La part du
camembert occupée par la voiture serait ainsi
réduite à néant. Le transfert modal absolu ! Par
contre, si l’on ne raisonne pas en termes de part
de marché, mais en termes d’utilité sociale par
exemple, la mesure paraît très vite insensée.
Par ailleurs, l’on peut s’étonner que l’effet d’aspiration
soit également invoqué en défaveur de
l’amélioration des routes. Ce mécanisme s’applique
aussi aux transports publics. Des transports
en commun bon marché ou gratuits attirent des
usagers qui, auparavant, se déplaçaient à pied
ou à vélo, ou restaient tout simplement chez
eux. Si l’on est pour la gratuité des transports
en commun parce qu’elle permet à nos seniors
d’être plus mobiles, de garder une vie sociale, et
que l’on considère cela comme une plus-value pour
la société, l’on doit aussi pouvoir apprécier le fait
que grâce à la voiture, ces mêmes seniors peuvent
profiter de la visite de leurs enfants et petits-enfants.
Ce n’est donc pas : la voiture attire la voiture et les
transports publics remplissent une fonction sociale,
mais les deux systèmes ont un effet d’aspiration et un
rôle social. Il faut alors se poser les vraies questions.
Était-ce notre objectif ? Quel est son prix ? Sommesnous
prêts à payer ce prix ?
Les dix recommandations formulées dans les pages
qui suivent doivent nous permettre d’optimaliser
notre réseau routier de manière efficiente, rapide
et abordable, tout en préservant la fonction sociale
et économique que nous – autorités et usagers – lui
attribuons.
Recommandation 1 :
Structurer le réseau routier
Recommandation 2 :
Faire correspondre la configuration
d’une route avec sa fonction
Recommandation 3 :
Seules les limitations de vitesse
homogènes et crédibles
sont durables et sûres
Recommandation 4 :
Conférer aux feux de signalisation
le rôle de régulateur de trafic fluide,
et non plus celui de source de files
Recommandation 5 :
Pas de travaux routiers sans
règles de ’moindre embarras’
Recommandation 6 :
Les sites propres pour autobus
ne sont pas un but mais un moyen
Recommandation 7 :
Être cohérent dans
le (ré-)aménagement des carrefours
Recommandation 8 :
Agir sur les incidents et les gérer
Recommandation 9 :
Ne pas laisser la gestion dynamique
du trafic demeurer une vision du futur
Recommandation 10 :
Utiliser le flux effectif du trafic
comme point de sortie
pour la circulation
Recommandation 1 :
Structurer le réseau routier
La croissance continue de la mobilité a entraîné
une saturation du réseau autoroutier aux heures
de pointe. Aux abords de grandes villes telles que
Bruxelles et Anvers, les embouteillages en matinée
et en soirée sont particulièrement importants. En
dehors des heures de pointe, nous sommes également
de plus en plus souvent confrontés à des
embouteillages suite à des incidents ou d’autres
types d’événements. Malgré ces difficultés, les
autorités désirent faire transiter davantage le trafic
par le réseau autoroutier. Par conséquent, la
pression sur ce réseau va encore s’accroître et la
fluidité du trafic y deviendra particulièrement vulnérable.
De légères perturbations peuvent alors
provoquer des embouteillages.
Tout orienter vers les autoroutes n’est donc pas
une bonne stratégie. Au contraire ! A l’instar de
nos pays voisins, nous sommes tenus de modifier
la structure du réseau routier de manière à
réorienter les déplacements régionaux (courts)
du réseau autoroutier vers un réseau (système)
dédié. Ce transfert peut se faire en valorisant une
partie du réseau routier régional actuel, ce qui lui
permettrait de fonctionner comme un réseau de
voies de circulation cohérent, parallèle au réseau
autoroutier.
Cette solution offre de grands avantages:
- Tous les tronçons du réseau autoroutier bénéficient
d’une option de délestage (un ‘by-pass’), ce
qui permet d’optimiser considérablement le trafic
sur l’ensemble du réseau. Ainsi, le trafic peut, en
cas d’incident sur le réseau autoroutier, être temporairement
dévié vers ce réseau régional.
- La capacité totale du réseau routier augmente, ce
qui permet d’absorber partiellement la croissance
programmée de la mobilité.
- La valorisation du réseau régional est moins
onéreuse que le développement du réseau
autoroutier en raison des standards de construction
inférieurs (p.e. moins de croisements à
niveaux différents).
- La configuration du réseau routier régional valorisé
(bandes de circulation séparées; trafic motorisé
uniquement), alliée à une vitesse adaptée (80
km/h), favorise la sécurité routière.
- Les noeuds routiers surchargés du réseau autoroutier
sont délestés.
Une modélisation d’un réseau aménagé selon ce
concept a démontré que les avantages (réduction
des pertes de temps sur les routes, plus grande
fiabilité des durées de trajet et sécurité routière
accrues) l’emportent sur les coûts (en termes d’investissement
et d’environnement) et permet d’affirmer
que l’investissement sera récupéré après
quelques années seulement.
Recommandation 2 :
Faire correspondre la configuration
d’une route avec sa fonction
La figure ci-dessous est une illustration du diagramme
des vitesses (la vitesse maximale autorisée) sur une
route régionale classique, en l’occurrence la N9
entre Turnhout et Aarschot. L’élément le plus frappant
concerne les variations continues de la vitesse maximale
autorisée. Le constat est par ailleurs identique
pour la fonction de cette route et ses caractéristiques,
étant bien entendu que cette fonction, ces spécifications
et la vitesse ne sont par ailleurs pas directement
associées.
L’inconsistance entre fonction et configuration des
routes (et des carrefours) est telle en Belgique
que de nombreuses routes, la N9 n’étant qu’un
exemple, remplissent plus d’une fonction. La N9
combine ainsi souvent trois fonctions: une fonction
de liaison entre 2 villes, une fonction de désenclavement
de quartiers résidentiels et d’entreprises,
et une fonction d’accessibilité aux parcelles individuelles.
Cette association de fonctions entraîne de
nombreux conflits entre les différents usagers, avec
par conséquent un risque d’accidents accru.
Dans le plan structurel flamand ‘RSV’ (Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen), les principaux axes routiers
flamands sont classés par catégories. Il ressort
que, lors de l’établissement de ce plan, c’est davantage
la configuration existante de la route que sa
fonction qui a été prise en compte (comme le fait
également le concept de ‘Schéma directeur’. Il en
résulte un réseau routier régional inconsistant avec
des variations continues de la configuration de la
route et de la vitesse autorisée. L’exemple présenté
dans le plan ‘RSV’ est le concept ‘Duurzaam Veilig’
(Sécurité durable) en vigueur aux PaysBas. Ce concept
repose sur les principes de sécurité suivants:
- Fonctionnalité: l’utilisation fonctionnelle de la
route empêche l’utilisation inadéquate
- Homogénéité: l’utilisation homogène de la route
empêche l’apparition de différences majeures
au niveau de la vitesse, de la direction et des
volumes
- Identification: l’utilisation prévisible de la route
empêche les hésitations de la part des usagers
Aux Pays-Bas, la fonction de la route constitue la
base sur laquelle repose l’aménagement de cette
route, à laquelle n’est le plus souvent attribuée
qu’une seule fonction. Il est généralement reconnu
que l’application des principes du concept
‘Duurzaam Veilig’ ont sérieusement contribué à la
sécurité routière sur le réseau routier néerlandais.
Recommandation 3 :
Seules les limitations de vitesse
homogènes et crédibles
sont durables et sûres
Ces dernières années, les autorités ont mis fortement
l’accent sur des limitations de vitesse plus
strictes et un meilleur contrôle de celles-ci, afin de
favoriser la sécurité routière. Il faut toutefois se
demander si la sécurité routière en tire un bénéfice.
Ces modifications du réseau ont entraîné
l’apparition de nombreux panneaux supplémentaires,
de variations fréquentes des limitations
de vitesse et, surtout, de limitations qui ne sont
plus du tout en phase avec la vitesse structurelle
de l’axe routier. Dès lors, la limitation de vitesse
n’apparaît plus crédible.
Ensuite, différentes initiatives – en soi positives – se
télescopent. Les modifications de la réglementation
fédérale, la mise en oeuvre régionale de limitations
de vitesse variables et les mesures prises à
l’échelle communale entraînent sur le terrain une
certaine confusion. Par ailleurs, la création de
zones ‘70’ dans certaines communes plonge les
conducteurs dans un désarroi total.
Il est dès lors nécessaire d’appliquer intelligemment
des limitations de vitesse dans le cadre d’un
plan fonctionnel, d’une classification cohérente
de notre réseau routier et des aménagements
structurels de l’axe routier. Les initiatives isolées
d’adaptation des limitations de vitesse sont donc
à exclure.
Recommandation 4 :
Conférer aux feux de signalisation
le rôle de régulateur de trafic fluide,
et non plus celui de source de files
Les feux de signalisation permettent d’organiser
le trafic aux carrefours. La capacité est ainsi optimalisée
et la sécurité routière assurée. D’autres
objectifs peuvent également être pris en compte,
comme p.e. la réduction des émissions en minimisant
les fréquences d’arrêt-démarrage des véhicules.
La coordination des feux de signalisation aux
différents carrefours et la mise en place d’ondes
vertes offrent également des solutions permettant
de mieux exploiter la capacité du réseau.
Il est essentiel que la régulation des feux de signalisation
soit bien adaptée aux flux de trafic. Cela
implique la mise sur pied des comptages de trafic
réguliers, des calculs de la régulation optimale
afin d’adapter la régulation des feux. Ce suivi
fonctionnel permet que les feux tiennent compte
des changements structurels et des variations des
flux de trafic.
Dans la pratique, nous constatons que (beaucoup
trop) peu de ressources humaines sont allouées à ce
suivi fonctionnel. Le suivi est trop superficiel et certaines
opportunités ne sont pas saisies. Nous perdons
dès lors inutilement beaucoup de temps au niveau
des feux de signalisation.
La mise en place d’une ‘Equipe d’Entretien des
Feux de Signalisation (EEFS)’ chargée d’analyser
et de réguler les flux de circulation, mais aussi de
procéder aux adaptations nécessaires en termes
de réglage des feux de signalisation et de contrôler
l’effet de ces adaptations, offre la possibilité
d’obtenir un gain majeur pour la société avec des
moyens relativement limités. Dans les autres pays,
des initiatives de ce type ont permis d’obtenir des
scores de 30 à 80 contre 1 en termes de coûts/
bénéfice.
Recommandation 5 :
Pas de travaux routiers sans
règles de ’moindre embarras’
Environ 15% des embouteillages sur les autoroutes
sont provoqués par des travaux routiers. Sur
100 km parcourus sur nos routes, 2 km environ
en moyenne le sont en raison d’une déviation. Les
gestionnaires de nos réseaux routiers doivent donc
promouvoir des mesures visant à réduire les embarras
de circulation.
Ces mesures ‘Moindre embarras’ bénéficient d’une
grande priorité auprès des politiques. Sur le terrain,
ces dispositions positives se remarquent cependant
peu. Une grande partie de l’explication résulte du
fait que l’entrepreneur en charge des travaux doit
aussi assurer la signalisation du chantier et la gestion
du trafic, ce qui n’est pas sa priorité ni sa spécialité.
Par ailleurs, la pression visant à effectuer ces travaux
rapidement et pour des budgets réduits est parfois
telle que les travaux sont en-deçà du niveau de
qualité exigé, de sorte qu’après quelques mois à
peine, l’axe routier subit à nouveau des dommages,
qui nécessitent un entretien rapide qui entraîne de
nouveaux embarras de circulation.
Il convient dès lors d’améliorer le contrôle sur la
qualité. En ce qui concerne directement les travaux,
ce contrôle peut être effectué par un organe
indépendant. L’organisation du trafic lors des travaux
peut être pour sa part confiée à une cellule
spécialisée du gestionnaire de réseau.
Recommandation 6 :
Les sites propres pour autobus
ne sont pas un but mais un moyen
Ces dernières années, on a vu apparaître de
nombreux sites propres pour trams ou autobus.
C’est la conséquence d’une politique qui, sous le
concept d’une ‘accessibilité sélective’, considère
les transports en commun (TC) et la voiture comme
des concurrents, et dans le cadre de laquelle les TC
doivent bénéficier d’un avantage concurrentiel.
Mais pour quelle raison une mesure telle que
l’aménagement d’une voie de circulation pour les
bus est-elle considérée comme un objectif politique
en soi? Il serait bien plus logique de fixer
pour objectifs un flux optimal et la ponctualité des
TC. Une voie de circulation réservée aux bus ne
constitue que l’une des nombreuses solutions pour
atteindre cet objectif. Actuellement, c’est une commission
qui décide de la mise en place d’une voie
de ce type en fonction des arguments avancés par
la société de TC. Le trafic routier privé (voitures,
camions,...) n’est pas représenté dans cette commission
et les décisions vont souvent dans une
seule direction.
Il serait préférable d’analyser objectivement les
causes des difficultés de transit des bus ou des
trams. Une analyse coûts/bénéfices des solutions
envisageables doit être réalisée, en tenant compte
de la fréquence des services et les taux d’occupation
des TC, mais aussi de l’ampleur des flux de
trafic et le taux d’occupation des véhicules.
Ces données doivent être mesurées avec objectivité
et ne pas être réalisées par la société des TC
concernée. Il en ressortirait sans doute que des
solutions gagnant-gagnant, permettant à tous les
usagers de la route d’en tirer bénéfice, seraient
plus adéquates: réaménagement de carrefours,
feux de signalisation intelligents, etc.
S’il apparaissait néanmoins qu’une voie de circulation
pour les autobus présenterait le meilleur
rapport bénéfices/coûts, autant aménager une
‘voie de dépassement’, qui permettrait au bus de
réintégrer le trafic juste avant le carrefour sans
sacrifier de voie de circulation, et donc une partie
de la capacité de l’axe.
Afin de limiter l’impact sur le trafic privé, d’autres
variantes dynamiques doivent être envisagées:
l’une consiste p.e. en l’activation du site propre
uniquement aux heures de pointe; ou encore la
variante par laquelle la bande centrale change
de sens en fonction des flux aux heures de pointe
au lieu d’une bande dédiée au bus dans chaque
direction.
Sur un plan plus structurel, il est préférable de scinder
au maximum les réseaux de TC des réseaux
routiers: écartons les lignes de bus des grands axes
de circulation vers des routes plus locales et plus
proche des usagers (potentiels) des TC.
Recommandation 7 :
Être cohérent dans
le (ré-)aménagement des carrefours
L’aménagement des carrefours a une répercussion
majeure sur le fonctionnement du réseau routier.
Les carrefours imposent des restrictions de capacité
considérables et ont également une influence
importante sur la sécurité du réseau routier.
Récemment, la mise en oeuvre d’un programme
visant les points noirs du réseau a permis, grâce
à des investissements importants, de réaménager
les carrefours les plus dangereux. Il subsiste pourtant
encore beaucoup de travail.
Les carrefours moins importants ont ainsi été négligés.
Des inconsistances sont souvent constatées et
certains carrefours sont inadaptés à la fonction
de la route et à son aménagement. Il est ainsi
inadéquat de conserver un carrefour avec priorité
de droite sur des axes où la vitesse autorisée est
supérieure à 50 km/h ou de voir chaque village
aménager différemment ses ronds-points.
Par ailleurs, l’impact des carrefours sur les émissions
est trop peu pris en compte. Il apparaît
ainsi que la réduction systématique de la capacité
routière sur le réseau a entraîné une augmentation
des goulets d’étranglement et, par conséquent, un
accroissement des émissions.
Même sur les voies moins importantes, les carrefours
doivent être aménagés en tenant compte
de la fonction et du type de la route afin d’éviter
de surprendre les usagers. A cet égard, un aménagement
plus cohérent des casse-vitesse et des
chicanes est nécessaire.
Recommandation 8 :
Agir sur les incidents et les gérer
L’ampleur globale de la congestion sur le réseau
routier en Belgique (réseaux routiers principal,
régional et urbain) atteint environ 32 millions de
VHP (Véhicules-Heures de Perte) par an. Les embouteillages
provoqués par des incidents représentent
24%, soit 7,7 millions de VHP. Le coût total des
congestions provoquées par des incidents s’élevait
à environ 150 millions d’euros.
En Belgique, la gestion des incidents (Incident
Management) n’est appliquée que de façon limitée
(FAST, itinéraires de déviation, contrats avec
des dépanneurs) et surtout sur le réseau autoroutier.
Il est indispensable d’améliorer le concept de
gestion des incidents sur le réseau routier belge et
d’en intensifier la mise en oeuvre pour les raisons
suivantes:
- Les mesures de gestion des incidents permettent
de limiter sensiblement les effets négatifs
des incidents (pertes de temps, insécurité,
dommages aux infrastructures ou à l’environnement).
- La pression s’accentue sur le réseau routier
existant. Il en résulte un accroissement des
risques d’incident et, en cas d’incident, des
conséquences plus importantes en raison du
nombre supérieur de véhicules immobilisés.
•
Les points essentiels à améliorer se situent sur les
plans suivants:
- Vers une approche uniforme par toutes les
régions (aux axes principaux et grands axes
régionaux, avec des protocoles connus et
uniformes).
- Plus de clarté au niveau des responsabilités
et des compétences des différents services de
secours.
- Plus de clarté sur les priorités des secours.
- Plus de clarté sur la gestion du processus (procédure
de régie sur le lieu de l’incident), mais
aussi: qui mène le processus d’optimisation?
La mise en oeuvre des mesures précitées permet
de réduire fortement les phénomènes de congestion
liés aux incidents, comme le démontrent des
cas concrets aux Pays-Bas. Les économies à réaliser
ainsi peuvent atteindre 33 millions d’euros en
2009 et même 45 millions d’euros en 2020. Des
mesures visant à instaurer des exercices communs
et à évaluer les secours lors d’incidents permettent
encore d’économiser 16,5 millions d’euros par
an. Ces estimations ne prennent pas en compte
les effets positifs sur la sécurité.
Recommandation 9 :
Ne pas laisser la gestion dynamique
du trafic demeurer une vision du futur
Ces dernières années, les régions ont beaucoup
investi dans la gestion du trafic. Principalement
pour du matériel technologique aux abords et sur
les autoroutes, avec notamment des panneaux
dynamiques et des technologies de détection
avancées. Grâce à ces investissements, les autorités
veulent limiter les embouteillages, accroître au
maximum la capacité et prévenir les accidents.
Les investissements semblent cependant concentrés
en des points spécifiques. Bruxelles p.e. n’est
quasiment pas concernée.
Par ailleurs, l’effet de ces technologies n’apparaît
pas directement. Aucune mesure (évaluation) n’est
réalisée pour quantifier les embouteillages ou accidents
ainsi évités. La mesure de l’impact est cependant
indispensable pour évaluer une stratégie et
mettre en oeuvre de nouvelles initiatives ciblées
avec une meilleure connaissance des faits.
Par ailleurs, si la technologie est visible le long
des routes, il n’existe pas de stratégie claire sur
la façon de l’utiliser. Il n’y a pas de stratégie de
gestion du trafic ou d’opérationnalisation des
objectifs dans un plan directeur. Les actions se
concentrent trop souvent sur l’aspect informatif,
sans s’intéresser à la gestion et au guidage du
trafic. Pourtant, ceci pourrait réduire ou éviter des
embouteillages.
Ce constat contraste singulièrement avec les attentes
et les ambitions des autorités en matière de
Gestion Dynamique du Trafic (GDT). D’une part, il
est possible de prendre des mesures actives grâce
à la GDT pour prévenir les dispositions inefficaces
et donc les pertes de temps. Les possibilités par
exemple de gestion à grande échelle des flux de
transit existent au niveau international mais ne
sont pas appliquées en Belgique et ne sont nulle
part mentionnées dans les plans stratégiques.
D’autre part, il existe certaines attentes au niveau
des décideurs, des hommes politiques et du grand
public qui ne peuvent être concrétisées par le
biais de mesures de GDT. Subsiste ainsi le mythe selon lequel l’aménagement d’infrastructures supplémentaires
au niveau des goulets d’étranglement
n’est pas nécessaire et que la GDT permet
de soulager les réseaux.
Il est dès lors important de comprendre que les
mesures de GDT constituent autant de solutions
pour gérer de façon dynamique un réseau correctement
structuré, y compris une capacité de
réserve réglable et ne doivent pas être considérées
comme un substitut ou un palliatif permettant
de corriger les manquements d’un réseau routier.
Recommandation 10 :
Utiliser le flux effectif du trafic
comme point de sortie
pour la circulation
Notre réseau autoroutier souffre d’une congestion
structurelle qui s’aggrave chaque année. En 10
ans, la longueur des embouteillages y a augmenté
de 50%. Les goulets d’étranglement structurels
sont pourtant négligés. Même si l’amélioration
de l’accessibilité est présentée comme un objectif
dans quasiment toutes les initiatives politiques,
la prévention des embouteillages structurels ne
constitue pas un objectif opérationnel clair accompagné
de mesures concrètes.
Il ressort de l’analyse des principaux goulets
d’étranglement que la situation de certains d’entre
eux peut être améliorée au moyen de légères
modifications de l’aménagement routier. Sur certains
sites, la réalisation de nouveaux marquages
au sol permet d’obtenir des résultats probants.
Nous recommandons dès lors d’analyser systématiquement
les problèmes relatifs aux goulets
d’étranglement structurels, de définir sur cette
base une solution de prédilection et ensuite de
mettre en oeuvre des mesures correctrices (avec la
solution de prédilection en guise de modèle) afin
d’optimiser la gestion du trafic.
A cet égard, nous devons également oser nous
écarter de l’idée que le trafic de transit sur autoroute
a toujours la priorité. Les comptages de
trafic montrent que les principaux flux de trafic au
niveau des échangeurs autoroutiers, ne font pas
partie du flux de trafic de transit, mais changent
souvent de route. En ces points, le flux dominant
doit être perturbé le moins possible: une configuration
qui consiste à diviser la voie par des bandes
de circulation continues fonctionne mieux et est
plus sûr que les sorties classiques. Par ailleurs, il
faut éviter au maximum les changements de bandes
transversaux dans le flux dominant sortant.