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CONSOMMATION NORMALISÉE VS. CONSOMMATION RÉELLE : LA THÉORIE FACE À LA PRATIQUE (MAI 2013)
Lors de votre dernière visite dans le show-room d’un garage, vous n’avez pas manqué de jeter un coup d’oeil sur la fiche CO2 du véhicule convoité, la consommation étant plus que jamais un critère de choix en période de crise.
De manière récurrente, l’industrie automobile est
questionnée au sujet des chiffres de consommation
qu’elle annonce, ceux-ci étant considérés par
d’aucuns comme de plus en plus éloignés de la
réalité. Dernièrement, c’est l’ONG ”Transport &
Environment” qui a affirmé, étude à l’appui, que
les constructeurs automobiles manipulent les tests
réalisés dans le cadre de l’homologation des véhicules.
Une affirmation qui a trouvé un large écho
tant dans la presse généraliste que spécialisée.
S’il est bien une certitude, c’est que les constructeurs
sont soumis à des réglementations très
strictes. Néanmoins, il peut arriver que certaines
de ces réglementations n’aient pas suffisamment
évolué avec les développements technologiques
de l’industrie ...
Procédure de test
Avant sa mise sur le marché, tout type de véhicule
doit satisfaire à une procédure d’agrément.
Cette procédure comprend des tests sur banc
d’essais en laboratoire visant à déterminer une
consommation moyenne type. Ainsi, dès les
années 70, le véhicule est soumis à un cycle standard.
Devenu aujourd’hui NEDC (New European
Driving Cycle), il est une combinaison des cycles
UDC et EUDC (Extra Urban Driving Cycle) représentés
sur le graphique ci-dessous. Il consiste en
une série d’accélérations et décélérations plus ou
moins longues durant laquelle les émissions sont
mesurées en continu à l’aide d’une sonde placée
à la sortie du pot d’échappement.
3 principes ont guidé le développement de ce
test :
- Établir une base objective de comparaison
scientifique ;
- Représenter les conditions moyennes de circulation
des principales grandes villes européennes
de l’époque ;
- Mesurer les progrès et évolutions entre marques
et modèles différents.
Quant à la procédure d’agrément, elle décrit
aussi en détail les conditions à respecter ainsi que
les paramètres autorisés pour la conduite de tels
tests, y compris la supervision par un organisme
indépendant agréé à cet effet. Cet organisme a
donc la charge de vérifier le respect de tous les
paramètres.
Plusieurs de ces paramètres ayant une influence
importante, dans un sens comme dans l’autre,
les constructeurs les ont donc exploités tous, de
manière à optimiser leurs résultats dans les limites
autorisées au travers de ce cadre. Par ailleurs,
les émissions de CO2 et autres polluants atmosphériques
sont devenues la base de la taxation et
constituent donc un avantage compétitif pour les
marques et modèles présentant les meilleurs résultats
(et focalisant ainsi toute l’attention). Même si
ce test a régulièrement été adapté, force est de
constater que les écarts entre les consommations
normalisées et les conditions réelles d’utilisation
restent significatifs.
Sur la route
Le cycle de test simplifie inévitablement la réalité.
Il est censé simuler l’utilisation qu’un automobiliste
européen moyen pourrait faire de son véhicule.
Cependant, il va de soi que les conditions ne
sont pas les mêmes partout et pour tous, bien au
contraire. C’est une des raisons pour lesquelles
les valeurs observées sur la route s’écartent des
simulations.
Le climat, le relief, la densité de circulation, le type
de route, les charges aérodynamiques supplémentaires,
la masse totale, la distance parcourue ... sont
autant de facteurs qui feront varier la consommation
d’un conducteur à l’autre. L’entretien du véhicule et la vérification régulière de la pression des pneus
joue également un rôle important.
Pourtant, même si tous ces paramètres sont réunis
favorablement, ils n’auront aucune influence si
le conducteur n’adopte pas un comportement de
conduite en conséquence. Adopter les principes
de l’éco-conduite permet en effet de réduire sa
consommation de 8 à 15%.
Faire mieux
Un test normalisé est nécessaire et apporte un éclairage
objectif ainsi qu’une base de comparaison.
C’est pourquoi l’industrie automobile collabore pleinement
avec les groupes d’experts et les autorités
compétentes au développement d’un nouveau cycle
harmonisé au niveau mondial, plus représentatif de la
réalité, et dans lequel les mesures de flexibilité seront
revues et limitées. Il s’agît du cycle WLTP (Worldwide
harmonized Light vehicles Test Procedures).
Les efforts consentis par le secteur ont déjà permis
d’atteindre les objectifs fixés en matière de réduction
des émissions de CO2. A l’horizon 2020, cet
objectif sera de 95gr de CO2/km. Nous espérons
que ce test sera finalisé au plus vite de manière à
fixer des objectifs à plus long terme (après 2020)
et à obtenir ainsi une meilleure vision pour déterminer
les stratégies futures. Pourtant, il semble
déjà évident qu’atteindre de valeurs inférieures
à 95gr de CO2/km ne sera pas possible via les
technologies conventionnelles.
Un véhicule, comme de nombreux autres biens
de consommation, pourra toujours donner le
meilleur comme le pire, en fonction uniquement
de l’utilisation que l’on en fait. Dans le cas d’une
automobile, le résultat final demeurera toujours
dans les mains du conducteur.