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RING DE BRUXELLES : PLUS DE CAPACITÉ POUR UN TRAFIC MULTIMODAL PLUS FLUIDE ET PLUS SÛR (MAI 2013)
Lorsque ces lignes seront lues, le gouvernement flamand aura normalement tranché quant à la méthode retenue pour fluidifier le trafic sur un ring bruxellois (R0) saturé. Plusieurs scénarios figurent sur la table, le plus probable étant un élargissement du ring existant.
Plus précisément, l’idée serait d’aménager –
parallèlement au tracé actuel, qui se prête surtout
au trafic de transit – des voies supplémentaires
chargées d’absorber les flux de véhicules à destination
locale. Distinguer les deux types de trafic
permettra de limiter les changements de bande et
ce, au bénéfice conjugué de la fluidité et surtout
de la sécurité.
Plus personne ne conteste que des mesures s’imposent,
de même qu’à Anvers, si l’on veut éviter
l’asphyxie autour de Bruxelles. En même temps
que l’extension de capacité par les interventions
structurelles, il faudra aussi se pencher sur une
meilleure gestion de notre mobilité en impliquant
tous les moyens de transport, le but ultime étant
d’atteindre une circulation plus fluide et une
sécurité renforcée avec un impact minimal sur
l’Homme et l’environnement.
Faut-il nécessairement craindre
l’effet d’aspiration ?
Toutes les études disponibles vont dans ce sens : l’extension
de capacité du ring améliorera la circulation
et réduira les encombrements. Face à cela, d’aucuns
mettent en garde contre l’effet d’aspiration que cette
situation ne manquera pas de susciter. Mais cet effet
d’aspiration constitue-t-il forcément un problème ?
Si un ring amélioré attire davantage de véhicules,
n’est-ce pas là la preuve qu’il était grand temps
d’en augmenter sa capacité ? En effet, les nouveaux
flux doivent forcément venir de quelque part,
souvent du réseau secondaire que ces conducteurs
surchargeaient localement. L’aspiration du trafic,
pour le canaliser là où il a sa place (et où il est plus
facile à gérer), est un bénéfice indéniable.
Il est d’ailleurs paradoxal que certains invoquent
l’argument de l’effet d’aspiration pour s’opposer
à l’extension de capacité du ring. Tout système de
transport y est sujet. Gratuits ou peu coûteux, les
transports en commun attirent aussi des usagers
plus nombreux, généralement des personnes qui se déplaçaient auparavant à pied ou à vélo, ce
qui limite la possibilité de convertir les automobilistes
aux transports publics.
“L’extension de capacité du ring
réduira les encombrements et
diminuera le nombre d’accidents.”
Et la politique climatique ?
D’autres craignent que les émissions de CO2
puissent augmenter à long terme sous l’effet d’une
extension du ring. On sait pourtant que les embouteillages
produisent beaucoup plus d’émissions
qu’un trafic fluide. La quantité de CO2 rejetée
dans l’atmosphère double même en dessous de 20
km/h. C’est en ne faisant rien que l’on favorisera
les émissions de CO2 ainsi qu’une congestion croissante
qui entretiendra la spirale du CO2.
Les décisions en matière d’infrastructure doivent
d’abord s’appuyer sur le besoin de mobilité.
Si l’aspect climatique revêt une importance incontestable,
il ne s’agit pas du seul élément qu’il
convient de prendre en compte dans l’analyse
coût-bénéfice d’un projet.
Gestion routière dynamique
Manifestement, augmenter la capacité du ring ne suffira
pas. Il serait bon de veiller aussi à mieux exploiter
la capacité existante. C’est ce que Hilde Crevits,
ministre flamande de la mobilité, a fait en 2011 en
introduisant la première “bande de pointe” de notre
pays, sur la E313 entre le R1 et Ranst. La bande de
pointe consiste à ouvrir la bande d’arrêt d’urgence à
la circulation, les jours de semaine entre 15h et 20h.
Les résultats sont aussi tangibles qu’encourageants.
Par rapport à 2010 :
- la durée du trajet a baissé de 12 minutes en
moyenne (surtout sur le parcours E17-R1) ;
- les files ont diminué de 30 à 45 minutes aux
heures de pointe du soir (surtout sur le parcours
E17-R1 extérieur) ;
- le nombre d’heures perdues/véhicule a reculé
selon les estimations de 25% sur le ring extérieur
d’Anvers en direction de la E313 ;
- le trafic a globalement augmenté sur la E313
par rapport à la période de référence, quand
la bande d’arrêt d’urgence est ouverte comme
aux autres heures. Parallèlement, le trafic
parasite sur le réseau secondaire a diminué. Il
s’agit des conducteurs qui prenaient les petites
routes pour échapper aux encombrements et
des véhicules gagnant la sortie Wommelgem,
non loin de là ;
- L’effet net total sur le réseau principal d’Anvers
se traduit par 14% d’heures perdues/véhicule
en moins.
Au vu de ces effets favorables, FEBIAC encourage
la ministre Crevits du gouvernement flamand à
miser davantage sur une gestion dynamique
du trafic. FEBIAC demande l’ouverture rapide
d’autres bandes de pointe sur les autoroutes de
Flandre, notamment sur la E19 entre Antwerpen-
Noord et St.-Job-in-‘t-Goor et sur la E40 de
Sterrebeek à Holsbeek.
Pas de taxe kilométrique intelligente...
Parallèlement aux mesures infrastructurelles, il convient
aussi d’orienter le comportement de l’usager de
la route afin de décourager le trafic “récréatif” aux
heures de pointe. La taxe kilométrique intelligente peut
y contribuer mais seulement à certaines conditions :
il faut qu’elle remplace des taxes routières existantes,
qu’elle varie avec le moment, le lieu et les caractéristiques
environnementales du véhicule et enfin, que
des compensations soient prévues pour ceux qui ne
peuvent éviter de se déplacer aux heures de pointe.
La taxe kilométrique intelligente ne peut pas davantage
être dissociée d’une offre d’alternatives à la voiture
pour les heures de pointe et les lieux encombrés. Le
télétravail mérite à ce titre d’être stimulé : il permet aux
salariés de travailler au moment et à l’endroit qui leur
conviennent, et d’échapper ainsi aux embouteillages.
Ceux qui n’ont pas accès au télétravail doivent bénéficier
d’autres possibilités.
... sans alternatives multimodales
Parmi celles-ci figurent en bonne place le RER et
ses parkings, de même qu’un réseau cycliste dans
et autour de Bruxelles. La capitale et son hinterland
doivent se désenclaver par les transports en
commun. Bien qu’il tarde à venir, le RER est indispensable
au déploiement de la région et en guise
d’alternative à la taxe kilométrique. Le succès de
cette taxe et celui du RER dépendront tous deux
de la disponibilité des parkings de transit et de
dissuasion autour de Bruxelles.
Enfin, il faut que les amateurs puissent s’adonner
davantage au vélo, à Bruxelles et environs, à des
fins récréatives ou utilitaires. Pour le cycliste, il
n’est pas toujours facile d’entrer dans Bruxelles de
manière sûre et confortable en venant de la périphérie.
Nous appelons de nos voeux des corridors
pour vélos vers la capitale, intégrés dans un réseau
régional de pistes cyclables.
Ce serait une concrétisation de la vision comodale
que FEBIAC préconise avec insistance : un
large choix de moyens de transport coordonnés,
attrayants et abordables, afin que chacun puisse
opter pour le mode de transport ou la combinaison
qui convient le mieux à son déplacement.
Les mesures d’amélioration de la mobilité sont de
nature à se renforcer mutuellement. Telle doit être
l’approche de la problématique du ring bruxellois.
Les autorités ont intérêt à ne négliger aucune
piste. Nous n’avons pas le choix : il faut affronter
la demande croissante de mobilité.