Vous êtes ici ›Home› Dossiers
De impact van de nieuwe regelgeving over voertuigemissies
Autoverkeer blijft, ondanks de indrukwekkende vooruitgang van de voorbije jaren door dwingende Europese regelgeving en inspanningen van automobielindustrie, een belangrijke bron van CO2 en schadelijke uitstoot in onze atmosfeer. In vele Europese steden worden de doelstellingen voor luchtkwaliteit niet gehaald en wordt met een beschuldigende vinger gewezen naar het groeiende autogebruik, maar ook naar de voertuigen zelf. Nieuwe, strengere testmethodes moeten voor dat laatste soelaas brengen. Wij bespreken de impact van deze nieuwe tests.
Wat gaat vooraf?
Sinds de jaren zeventig, wordt een steeds strengere Europese regelgeving aangehouden om paal en perk te stellen aan de uitstoot van schadelijke gassen door wegtransport. Als basis hiervoor werd indertijd een testcyclus, beter bekend als de New European Driving Cycle (NEDC), door de EU-lidstaten afgesproken. Hoewel die cyclus als voldoende representatief werd beschouwd in het verkeer van toen, is dat vandaag niet meer het geval. De verkeersdrukte en rijomstandigheden zijn niet meer te vergelijken, en natuurlijk evolueert ook de voertuigtechnologie onophoudelijk. De NEDC blijft in eerste instantie wel de basis en het referentiepunt voor toekomstige regelgeving. De eerste afspraken omtrent uitstootnormen worden opgenomen in de Europese richtlijn van 1970 (70/220/EEG) en in 1992 gevolgd door de richtlijn die de huidige Euro1 tot Euro6-normen vastlegt. Sinds september 2014 is de nieuwste en strengste Euro6-norm van kracht voor alle nieuwe auto’s. Praktisch is er nu geen verschil meer tussen benzine- en dieselwagens voor wat betreft fijne stofdeeltjes, en ook voor NOx is het verschil tussen beide brandstoftypes erg klein geworden.
Wat met de luchtkwaliteit?
Constructeurs moeten, zoals gesteld, voldoen aan Europese emissieregelgeving om nieuwe voertuigen op de markt te brengen. Op hun beurt krijgen de lidstaten normen opgelegd voor wat betreft de luchtkwaliteit en moeten zij geregeld meetresultaten van het meetnetwerk rapporteren aan de Europese Commissie. De laatste jaren is duidelijk dat een aantal lidstaten niet zal voldoen aan de doelstellingen. Vooral dichtbevolkte steden raken in problemen door te hoge stikstofoxiden (NO2) en fijnstofconcentraties. België, of beter de gewesten, kijken momenteel aan tegen een dreigende megaboete vanwege Europa omdat onvoldoende vooruitgang geboekt werd. Zij zijn overigens lang niet de enige slechte leerling in de klas, maar ons land is wel uniek omdat de grote steden niet alleen dichtbevolkt zijn maar ook in de nabijheid liggen van industriële centra en daaraan verbonden havengebied. Europa hield hier reeds rekening mee en verleende Vlaanderen en Wallonië uitstel mits bijkomende acties die de achterstand zouden wegwerken.
Een testcyclus die beter overeenkomt met de werkelijkheid Het feit dat de testmethode om na te gaan of een voertuig voldoet aan de Euronorm, niet representatief is voor de verwachtingen omtrent de luchtkwaliteit, is vandaag steen des aanstoots.
Vanaf 1 september 2017 moet de nieuwe WLTPcyclus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) voor kentering zorgen. Hoewel deze cyclus beter overeenstemt met het verkeer van tegenwoordig, blijft het een test in labo-omgeving.
De Europese Commissie wil daarom nog een stap verder gaan door de invoering van de Real Driving Emission (RDE) test. Eenvoudig gesteld: emissiemeting terwijl het voertuig deelneemt aan het verkeer. Vooral de vraag van consumentenorganisaties om een correcte inschatting te krijgen van milieuprestaties in werkelijke omstandigheden, moet hierdoor definitief een antwoord krijgen.
Die vraag lijkt op zich natuurlijk gerechtvaardigd, ware het niet dat een belangrijke invloed, namelijk de rechtervoet van de chauffeur, buiten beeld blijft. En iedereen weet hoezeer de individuele rijstijl een invloed heeft hebben op brandstofverbruik en emissies. De nieuwe WLTP-cyclus samen met de RDE-test zijn in ieder geval een grote stap voorwaarts naar meer transparantie en maken de Europese regelgeving tot de strengste in de wereld.
Wat zal de impact hiervan zijn?
Het is lang niet zeker dat de overgang van de huidige NEDC- naar de nieuwe WLTP-testcyclus samen met de invoering van de Real Driving Emissietest het probleem van de luchtkwaliteit zullen oplossen. De politieke druk om snel ‘iets’ te doen in de nasleep van Dieselgate is dermate immens dat er geen tijd is voor een grondige impactstudie.
De constructeurs krijgen evenmin de minimaal benodigde tijd om hun voertuigen af te stemmen op de nieuwe testmethoden en om de nodige technologie te valideren en in te bouwen. Een voorbeeld? Precieze bepalingen omtrent de test op de openbare weg (RDE pack 3 en 4) moeten nog gestemd worden en in het beste geval gebeurt dit tegen februari 2017, amper 6 maanden voor de invoering van RDE en WLTP!
Nu al staat vast dat voor de eerste stap van de RDE test (uiterlijk 1 september 2018) een heel aantal voertuigen niet zal kunnen aangepast worden en dus van de ene op de andere dag uit het aanbod zal moeten geschrapt worden. Vooral kleine dieselauto’s dreigen uit het gamma te verdwijnen. De technologie om de nieuwe normen te halen, is immers dermate prijzig dat deze auto’s onverkoopbaar zullen worden. De nieuwe elementen uit het derde RDE-pack doen overigens vermoeden dat ook kleine benzinemotoren niet ongeschonden de meet halen. Moeten de constructeurs de klant die zoekt naar een compact en vooral betaalbaar voertuig in de kou laten staan?
Zal deze klant louter aangewezen zijn op de tweedehandsmarkt en zo ja, wat is dan het positieve effect op de luchtkwaliteit? Dat zijn vragen die in de huidige rush naar nieuwe regeling ons inziens schromelijk onderbelicht blijven. En wat met de hybride voertuigen? Kunnen zij, ondanks hun hogere aanschafprijs, het gecreëerde gat in het gamma vullen? Tegen het einde van het jaar weten we of de huidige hybride voertuigen de negenproef van het RDE-testprotocol doorstaan.
Hopelijk is dat zo, want het scenario waarin gebruikers van kleine EURO2 en 3 voertuigen gewoon langer blijven rondrijden met deze voertuigen is contraproductief voor de aanpak van de milieuproblemen in België!
Vele vragen rijzen bij de strengheid en timing die wordt opgedrongen voor de invoering van de nieuwe emissietests van voertuigen. Bepaalde - nochtans schone en zuinige - benzine- en dieselauto’s zullen het daardoor erg moeilijk krijgen en uit het aanbod verdwijnen. Of is het de bedoeling van de Europese Commissie om de facto de spurt in te zetten naar elektromobiliteit? Hoewel FEBIAC een groot voorstander is van deze en andere nieuwe en schone aandrijfconcepten, is het in dat geval maar de vraag of elektrische voertuigen op korte termijn een volwaardig en betaalbaar alternatief kunnen zijn voor de vele en soms lange verplaatsingen die we nu doen met onze benzine- of dieselwagens. Hebben ons land en zijn gewesten voldoende gewerkt aan de laadinfrastructuur van de toekomst en kunnen wij ook op dat punt ons mannetje staan met de buurlanden? FEBIAC pleit met andere woorden voor ambitie inzake de verbetering van de luchtkwaliteit via onder andere nieuwe test- en homologatiecycli, zonder daarbij de te verwachten gevolgen in de automarkt uit het oog te verliezen en met tastbare en reële vooruitgang als maatstaf.