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RAPPORT ANNUEL 2016: LES VÉHICULES UTILITAIRES
LE MARCHÉ
DES VÉHICULES
UTILITAIRES
En 2016, le marché des véhicules utilitaires s’est
maintenu à la hausse tant pour les utilitaires légers
(=3,5 tonnes) que pour les lourds (>16 tonnes et
tracteurs), tandis que le segment entre 3,5 et 16 tonnes
poursuit une tendance à la baisse.
Continuant sur la tendance de 2015, les immatriculations
sur le marché des utilitaires légers
ont enregistré en 2016 une nouvelle croissance
de +11,4% avec 68.125 unités. Il s’agit là de la
meilleure année depuis plus de 10 ans.
Les quatre premiers mois 2017 confirment la
bonne santé de ce marché qui est 17,4% supérieur
à celui de la même période 2016. Cette
croissance s’explique entre autres par la reprise
économique, un cycle de marché à la hausse,
ainsi que par l’essor de l’e-commerce et l’individualisation
des livraisons -avec des camionnettes-
qui en résulte.
Par contre, le créneau de marché 3,5-16 tonnes
a du mal depuis la crise financière et économique
de 2007- 2008 : ce marché est réduit de moitié en
10 ans. Un autre facteur, plus récent, joue un rôle
amplificateur : celui de la redevance kilométrique
pour les utilitaires de plus de 3,5 tonnes, instaurée
en avril 2016.
Pour échapper à cette taxe, des sociétés et indépendants
ont sans doute remplacé une partie de
leur flotte d’utilitaires >3,5 tonnes par des véhicules
de moins de 3,5 tonnes.
En 2016, le marché des poids lourds et des tracteurs
a connu une forte progression par rapport
à l’année précédente : avec +15,8% et +18,5%
respectivement, les deux segments franchissent
ensemble la barre des 8.000 véhicules immatriculés,
une première depuis 2008. Le marché
européen aussi se redresse résolument avec une
croissance de +12,3%.
Parallèlement au regain général de croissance
économique en Europe, le marché de notre pays
tire parti de la taxe kilométrique qui frappe
depuis le 1er avril 2016 les camions de >3,5 tonnes.
Le taux de la taxe dépend du tonnage et de
la norme Euro du véhicule : les véhicules les plus
récents, Euro V-VI, doivent payer beaucoup moins
par km parcouru que les véhicules (pré-)Euro IV.
Aussi les entreprises de transport et autres ontelles
intérêt à accélérer le renouvellement de
leurs véhicules les plus anciens.
En ligne avec les bons résultats du marché des
poids lourds, le marché des remorques et semiremorques
se porte également bien, comme
depuis quelques années d’ailleurs. La croissance
du marché entamée en 2014 s’est accélérée en
2016 avec +16,3% d’immatriculations.
Ce sont toujours les semi-remorques qui progressent
le mieux avec +17,78%, contre +15,28% pour
les remorques.
LES UTILITAIRES FACE AUX CARBURANTS
ET MOTORISATIONS ALTERNATIFS
Bien que toujours marginal par rapport au marché
diesel, les immatriculations des utilitaires légers
“essence“ ont progressé énormément (+ 65,2%) en
2016 par rapport à 2015, pour atteindre une part
de marché de 4,4%, contre toujours près de 95%
pour le diesel. Avec 9,3% la progression du marché
“diesel“ a été moins importante que durant l’exercice
précédent.
Alors qu’elles reculaient en 2015, les motorisations
“électrique“ ont plus que doublé (+116,4%)
en 2016 pour atteindre 145 unités. L’autre alternative
“CNG“ se porte bien avec 417 unités soit une
progression de 38,1%.
Le manque d’infrastructure explique sans doute
les faibles volumes des motorisations alternatives.
Au niveau des véhicules lourds, les carburants
alternatifs constituent toujours la grande exception.
Le nombre de stations GNC augmente progressivement
en Flandre, mais on attend toujours
une solution pour les gros camions. Un camion au
GNC doit en effet embarquer 8 fois plus de carburant
pour un même rayon d’action et l’investissement
initial dépasse de facilement 50% celui du
diesel classique. Dans ces conditions, il est logique
que le nombre d’immatriculations reste limité.
LE PARC
DES UTILITAIRES
EN 2016
Le parc des camionnettes progresse nettement,
celui des tracteurs progresse légèrement, celui des
camions régresse. Ces constats confirment les tendances
globales des marchés correspondants : celui
des utilitaires légers est en expansion, celui des
lourds suit un cycle de remplacement autour d’une
moyenne stable voire en légère diminution.
De par une augmentation significative des immatriculations
annuelles, le parc des utilitaires légers
a augmenté beaucoup plus fortement (+4,7%)
que les deux dernières années (+2% et +2,6%).
Les 3 facteurs mentionnés ci-dessus -conjoncture,
cycle de marché, e-commerce- expliquent
cette évolution. La croissance du parc reflète ce
que certains décrivent comme une “camionnettisation“
du transport routier.
Tous les tableaux relatifs au marché et au parc
des véhicules utilitaires en 2016 peuvent être
retrouvés dans notre Data Digest, en page 56 du
présent rapport annuel.
LES DOSSIERS
CONTRÔLE TECHNIQUE POIDS LOURDS :
MODIFICATION DE LA PÉRIODICITÉ
Les régions étant compétentes pour l’organisation du
contrôle technique, chaque Région a procédé à un
amendement du Règlement afin de modifier la périodicité
du contrôle technique des utilitaires > 3,5 t.
Le changement consiste à effectuer le premier
contrôle de ces véhicules 1 an après la première
visite suite à l’immatriculation, et ensuite tous
les ans au lieu de tous les 6 mois et ce même si
des manquements devaient être constatés. Le
système de bonus est de ce fait supprimé. Cette
mesure est entrée en application en région wallonne
au 1er janvier 2017 et au 1er mars 2017 en
Région flamande ainsi qu’en Région de Bruxelles-
Capitale.
CLEAN POWER FOR TRANSPORT
Pour promouvoir les carburants alternatifs et les
installations de ravitaillement, l’Union européenne
a édicté en 2014 une directive sur le déploiement
d’une infrastructure de carburants alternatifs.
Le texte invite les États membres à définir une
politique pour le développement commercial des
véhicules respectueux de l’environnement et de
l’infrastructure ad hoc.
En Belgique, les 3 régions ont approuvé à cet effet
un ensemble de mesures concrètes dans les plans
régionaux, mesures ensuite consolidées dans un
plan d’action CPT (Clean Power for Transport)
national, horizon 2020.
Comme le montre le tableau ci-dessous, les
régions affichent des ambitions très divergentes.
PLAN EUROPÉEN DE DÉCARBONISATION
Le 20 juillet 2016, la Commission européenne
a présenté son plan de décarbonisation “The
transition to low-carbon emission”. D’ici 2030, la
Belgique doit réduire de 35% ses émissions de
CO2 par rapport à 2005, et le Luxembourg de
40%.
Le plan comprend aussi un train de mesures à
l’intention du secteur du transport :
- Augmenter l’efficience des systèmes de transport
;
- Promouvoir les sources d’énergie à faibles
émissions dans le secteur du transport ;
- Développer un marché pour les véhicules
sans émissions.
WINTER PACKAGE
Toujours fin 2016, la Commission européenne a
lancé son paquet Hiver “Une énergie propre pour
tous les Européens“. La Commission souhaite
développer l’Union européenne de l’Énergie pour
en faire une société compétitive, assurée de son
approvisionnement et pauvre en carbone à l’horizon
2030, puis 2050. Pour ce faire, les principales
directives européennes en matière d’énergie sont
modifiées.
Pour le 1er janvier 2018, la Belgique doit établir
un Plan national climat-énergie. Le plan intégrera
aussi le potentiel de Clean Power for Transport
avec des objectifs pour 2025 et 2030.
Il doit par ailleurs tenir compte des mesures présentées
dans le plan de décarbonisation.
ECOCOMBIS : ENFIN AUSSI EN WALLONIE
Le 26 mai 2016, le Gouvernement wallon a adopté,
sur proposition de Maxime PREVOT, Ministre
wallon des Travaux publics et de la Sécurité
routière, un Décret permettant l’utilisation d’écocombis
sur le réseau routier wallon, dans le cadre
d’expériences-pilotes. Les modalités de mise en
oeuvre des projets-pilotes, concertées avec le
secteur, ont été fixées et les entreprises intéressées
ont pu, dès le 1er novembre 2016, faire acte
de candidature pour tester ces VLL (véhicules
plus longs et plus lourds) sur le réseau routier
wallon et ce, à partir du 1er janvier 2017. Le
Gouvernement wallon décidera, au terme d’une
période maximale de 8 ans, s’il autorise de façon
définitive la circulation de tels véhicules sur le
réseau routier wallon.
TAXE KILOMÉTRIQUE CAMIONS : INTRODUCTION
ET MESURES D’ACCOMPAGNEMENT
EN FLANDRE
Depuis le 1er avril 2016, les camions de plus de
3,5 tonnes sont assujettis à la taxe kilométrique
dans les trois régions. Après 1 an, le dispositif
totalise 5,7 milliards de kilomètres parcourus. Il a
permis d’encaisser 646 millions € sur les routes à
péage (autoroutes et quelques axes régionaux).
C’est beaucoup plus que les 100 millions de
recettes de l’eurovignette et de la taxe annuelle
de circulation, qui ont été supprimées.
Voici comment se répartissent les revenus :
408 millions € (63,2%) pour la Flandre, 9 millions
€ (1,4%) pour Bruxelles et 229 millions €
(35,4%) pour la Wallonie. Les gouvernements
régionaux ont mis au point une politique d’accompagnement
destinée à soutenir le secteur
du transport dans cette importante transformation
de la fiscalité des camions.
C’est ainsi que le gouvernement flamand entend
accélérer la transition vers des camions plus écologiques
et plus sûrs. Il a récemment publié une liste
de mesures concrètes pour lesquelles les entreprises
de transport peuvent demander une aide financière.
L’intervention peut aller jusqu’à 80% du montant
total de l’investissement. L’Europe exige cependant
que l’aide ne dépasse pas 100.000 € par entreprise
sur 3 ans.
Le système de subventions sera opérationnel mi-
2017, mais concernera rétroactivement les investissements
réalisés à partir du 1er janvier 2017. Pour
introduire une demande, rendez-vous sur le site web
du Departement Mobiliteit en Openbare Werken.
REDEVANCE KILOMÉTRIQUE : ÉTUDE D’IMPACT
ET MESURES D’ACCOMPAGNEMENT
EN WALLONIE
Étant donné le surcoût du nouveau régime, la
Région wallonne avait fait réaliser une étude
d’impact socio-économique afin d’identifier les
secteurs les plus impactés par l’introduction de
la redevance kilométrique. Un comité de suivi a
été mis en place. Le gouvernement a également
décidé d’allouer un budget de 23 millions à des
mesures d’accompagnement de 3 types : logistique,
transversale (financières et non-financières)
et sectorielle.
La Région wallonne s’était engagée à refaire une
étude d’impact après une année de redevance.
Il s’agit d’évaluer les impacts de la mesure sur
les différents secteurs d’activité de l’économie
wallonne et aussi d’évaluer les mesures d’accompagnement
que le Gouvernement wallon a mises
en oeuvre : sont-elles pertinentes, bien ciblées,
connues des entreprises, atteignent-elles leurs
objectifs ?
L’étude doit donc aider le Gouvernement wallon
à adapter les mesures d’accompagnement si
nécessaire.